После окончания второй мировой в СССР своих разработок по части реактивного двигателестроения было крайне недостаточно. Пытались копировать и что-то придумать на базе германского «материала», но продвинулись недалеко. А это означало, что воздушную войну с США в случае назревающих локальных или глобального конфликта вооруженные силы СССР будут проигрывать в чистую. Англичане прекрасно понимали, КОМУ конкретно придется столкнуться в ближайшем будущем с амерами. Ну не им же самим, в конце концов :) Для этих задач готовили советское пушечное мясо, которому надо было предоставить технику. Что они в ускоренном порядке и делали. А в Британии-то школа реактивного двигателестронения была уже очень мощная.
В конце 1943-го группа конструкторов "Роллс-Ройса" во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового ТРД с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем "Нин" ("Nene"). Англичане сделали его к концу октября 1944 года. Первый пуск его был осуществлен именно тогда. Дальше шел обычный процесс испытаний. Двигатель на заводах фирмы исследовался в высотной термобарокамсре, после этого в конструкцию вносились изменения. Далее разработчики осуществляли его проверку в реальных условиях с учетом всевозможных негативных факторов - негативного комплекса: неблагоприятного сочетания конструктивно-производственных и эксплуатационно-метеорологических факторов. Для решения этой проблемы они стали использовать специально переделанный самолет-снаряд ФАУ-2 управляемый с земли радаром и оборудованный системой автоматической регистрации параметров полета. Затем был построен универсальный специализированный самолет, на котором были проверены на работоспособность двигатели НИН-1 и Дервент V.
К 1946 году основные испытания двигателя "НИН- 1" завершились. Его отличали высокая надежность, экономичность и удобство в эксплуатации. Летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о поставке новых двигателей с (как уверяют наши конструкторы) лицензией на производство. Их еще даже не успели поставить в королевские ВВС Британии, зато уже отдали СССР!
В феврале 1947 г. в Советский Союз стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук), а закончилась к концу июня 1947 года.
В связи с тем, что англичане доработали двигатель, в ноябре 1947 г. - новейший "Нин-II" (5 штук) также был отправлен в Советский Союз.
В СССР было выпущено около 40 тыс двигателей РД-45 и около 20 тыс ВК-1. Оба этих двигателя - были лишь модифицированной копией "НИН".В авиации англичан НИН вскоре сменил более совершенный "Эйвон".
Судьба же британского двигателя НИН в СССР была очень даже благополучна. Он использовался на МИГ-15 в годы корейской войны. Затем его доработанный вариант ВК-1 (впоследствие с литерами А и Ф) ставился на МИГ-15бис, МИГ-17 и ТУ-14. То, что ВК-1 лишь модернизация и развитие британского НИНа признается в научной литературе повсеместно.
Таким образом, под гул английского сердца МИГ-17 нашел свою гибель не один амерский самолет уже во времена Вьетнамской войны.
Кстати интересная история, как изучали уменьшенную копию двигателя Нин - "Дервент" в СССР.
На базе "Дервента" заводу № 500 (ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева) предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23.
Вспоминает участник экспериментальной группы по изучению двигателя: "Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было)(Учитывая, что разгромленное высшее образование стали худо бедно выводить из кризиса лишь в середине 30-х годов, каачественных инжереров и по всей стране было не густо - Ф.А.Ф.). Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.). Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса."
А теперь подробнее по поводу советских "чудес": " В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол(!!!). Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.
Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.
С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду(????)): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.
Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!
В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!".
Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице."
Вот так вот с ломиком и фомочкой творили технические чудеса советские спортсмены...
Не удивительно, что надежнейший и никогда не подводивший английский двигатель "НИН", переживший "модернизацию" его отечественными специалистами уже утерял значительную часть своей надежности. Именно советская опытно-конструкторская доводка РД-45 ФА стала, по мнению авторитетного конструктора Козырева, главной причиной гибели первого космонавта Гагарина.
