|
|
От
|
ZhekaB
|
|
|
К
|
Bigfoot
|
|
|
Дата
|
27.07.2021 16:50:12
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС; 1941;
|
|
Re: Это какие
>...с устойчивостью и управляемостью были у И-180 и тем более И-185?
>А то, вот, фронтовые летчики 185й взахлеб хвалили за легкое управление и хорошую устойчивость. Да и 180й по результатам заводских испытаний марта 40го (летчик Уляхин) никаких особых проблем с устойчивостью не имел - предлагалось лишь чуть сдвинуть центровку вперед приданием стреловидности передней кромке крыла.
Главная проблема тех, кто пытается рассматривать альтернативные истории развития конструкций - это смешение хронологии и игнорирование современного контекста. Различные варианты И-185 летали с 1940-го. А фронтовые испытания проводились в декабре 1942-го. Причем на них летали машины доработанные по конструкции, спроектированной в 1941-м году, почти заново, как синтез предыдущих вариантов И-185. Я не спорю, что в конце 1942-го И-185 летчикам 728-го иап, летавшим до этого на И-16 понравилась устойчивость и управляемость И-185. Тем более, что характер их применения был весьма тепличным. Отличные отзывы об устойчивости и управляемости И-185 в основном относятся уже к 1942-му году. В акте Совместных испытаний декабря 1941-го с М-71, например, отмечалась недостаточная продольная устойчивость.
Одной из главных особенностей И-185 было заточенное под скорость и вертикальный маневр высоконагруженное крыло, с неиспытанным еще до того времени более ламинарным профилем и относительно большим удлинением. Без развитой механизации такие характеристики крыла влекут особенное поведение на малых скоростях. В частности, возможен резкий, без предупреждения свал на крыло. То, что эта особенность присутствовала и у И-180, и у И-185 заставляет подозревать целая череда однообразных аварий и катастроф - при высоком выравнивании и планировании с выключенным двигателем, когда летчик на малой скорости перебирает ручку (Чкалов, Степанченок, падения на крыло при посадке, в т.ч. Уляхина, а также странный штопор Сузи, Прошакова). Постепенно доработками в т.ч. механизации, эта особенность была приведена в норму.
Это подтверждает и письмо Поликарпова по результатам разборок с ЦАГИ в отношении высоконагруженного крыла, которые прошли в середине 1942-го. Тогда в ответ на критику ЦАГИ этого решения. Поликарпов писал:
"Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.
"Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо" Подчеркну - этот вопрос стоял на повестке в середине 1942-го и очевидно, что все эти параметры не с первого раза получились. И плюс к этому еще и проблемы мотоустановки.
По этому И-185 обр конца 1942-го это вовсе не тот И-185, который был бы в серии в 1941-м.
Точно так же как и уже отлично летающий И-180-3 был построен только весной 1940-го и, как 20 мая писал Поликарпов,: "..при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц."
То есть массово эта машина появится в войсках только осенью 1941-го, когда следует ожидать, что в это время уже будут выпускаться новые истребители. То есть это задание для завода на 1 год максимум. И зачем?
>>В 1941-м И-180 выстрелить не мог, потому, что сам Поликарпов уже в начале 1940-го его считал неперспективным и забросил, переключившись на И-185
>Ничего он не забрасывал.
Поликарпов, судя по всему, как раз после Германии, глядя на Ме-109, окончательно и совершенно правильно для себя оценил перспективный путь развития истребительной авиации: скорость и вертикальный маневр прежде всего. Именно в связи с этим по результатам заседания комиссии из Германии, в начале марта 1940-го НКАП свернул истребительные проекты 1938-1939 гг. И 04.03.40г. поставил задачу создания новых скоростных конструкций под мощные перспективные двигатели (издав около 20 постановлений в один день). И первым пунктом среди новых проектов и постановлений был И-185 с М-90. С этого момента Поликарпову И-180 стал малоинтересен.
>Это завод забросил - Воронину хотелось клепать пашининскую машину,
Тоже еще вопрос, почему Воронину хотелось клепать не пойми что, вместо машины "короля истребителей"? И-180 ведь уже был "готов" к серии. Но при этом, у И-180 перспектива была на один год, а конструкция была весьма передовая, но очень не технологичная, с кучей новой оснастки, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья.
>>а самолет еще нормально не летал. Кроме того, чем И-180 лучше ЛаГГ-3
>Он лучше уже тем, что в 42м вместо него можно сравнительно безболезненно запустить И-185 - без больших изменений производственного процесса.
Это очень спорное утверждение. Переход И-16 - И-180 - И-185 был бы действительно более плавным, чем И-16 - лагг - И-185. Однако конструкции очень отличные и в плюс играл бы только станочный парк и опыт работ с металлом. Это хорошо, но Ил-10, например? после Ил-2 с большим напрягом выпускали.
>А так лучше по маневренности - как горизонтальной, так и вертикальной. Максимальная скорость у ЛаГГов в серии просела сильно - думаю, реально, по ней не было бы больших отличий. В итоге остается лишь вооружение.
Скорость И-180 с лыжами, РСами и в зимней окраске в серии бы конечно не просела, ага. Реально в одинаковых условиях "лагг" всегда был бы быстрее километров на 40-50. Мощность мотора одинаковая, а аэродинамика у лагга лучше. Насчет вертикального маневра - тоже спорный вопрос. В 1941-м за боевой разворот оба может бы метров 700 набирали. В 1942-м "лагг" с 105ПФ был бы уже лучше. А что насчет дальности, спецоборудования? В общем, один вираж и остается.
>> И-185 в 41-м выстрелить также не мог поскольку безальтернативность М-82 в сравнении с М-71 стала понятна только с началом войны.
>Уже в мае 41го - после решения о запуске М-82 в серию - Поликарпов начал переработку под 82й мотор.А первые проработки были еще в 40м после стендовых испытаний мотора.
Были проработки ВМГ М-82 совместно с Микояном, а постройка перепроектированного(!) под М-82 И-185 была именно в мае 1941-го. Тем не менее главным приоритетом для Поликарпова оставался именно М-71. Совершенно обоснованно.
>>Поэтому И-185 М-82 был бы там же, где и реальный И-185 - в 1942-м и был бы таким же как Ла-5, только еще более сложный в управлении
>Чушь полная. См. отзывы с фронтовых испытаний.
См выше. Отзывы писали летчики после И-16, самолет на фронтовых испытаниях был в декабре, то есть уже фактически в 1943-м, после трех, а если считать с И-180 (с которого пошла концепция крыла), то пяти лет доработок. Для подготовленных летчиков этот самолет был бы, безусловно, хорош и, если бы война в 41-м не началась, то в 42-м его можно было бы выпускать, но не вместо Ла-5 или яков.