От Pokrovsky~stanislav Ответить на сообщение
К K
Дата 19.07.2007 20:37:14 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: Бред

>Даже советская авиапромышленность при полной натуге была способна
>делать не более нескольких десятков лайнеров в год. Где и как можно
>делать 300 лайнеров - загадка.

****За период с 1962-го по 1965-й завод №135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. ****
Т.е. за 3-4 года. 44-55 самолетов в год.
И всего лишь на ОДНОМ ЗАВОДЕ № 135 в Москве.

Получается, по 80 штук в год. Если считать, что это все-таки 3 года(от начала 1962 до конца 1964), все равно получается более 50 штук в год на единственном заводе.

На том же заводе за 18 лет было выпущено 852(я уточнил цифру) машин Ту-134. Это чуть меньше 50 в год.

Самолет Як-40 выпускался в течение 13 лет Саратовским авиазаводом. Выпущено 1011 штук. Получается около 75 машин в год. А параллельно началось производство Як-42

Ан-24 выпускался в течение 16 лет. Общее производство 1100 машин. Получается 70 машин в год.(Киевский завод). Параллельно началось производство другого самолета длинной серии Ан-26, затем Ан-32.

Еще один завод № 30(Москва). За 12 лет 567 машин Ил-18. Темп производства более 45 в год. Плюс параллельно началось производство Ил-62.

Вот мы и вышли на те самые около 300 машин в год.

Кроме перечисленных были заводы, в том числе и давние, в Ташкенте(транспортный Ил-76, а в послевоенные годы Ли-2), Воронежский(Ил-96, сейчас Ан-148), Харьковский(Ан-74, Ан-140), , Ульяновский завод(Ан-124, Ил-96, Ту-204) Куйбышевский(сейчас Ан-140). И еще куча авиазаводов, продукцию которых отследить я не удосужился: Минский, Тбилисский, Пермский, Смоленский, Улан-Удинский....

Впечатление о малой мощности советских авиазаводов возникает по простой причине: в 80-х годах они один за другим прекращали производство машин предыдущего поколения и переходили на освоение выпуска машин очередного поколения.

И в этот момент свертывания старых производств, заводских испытаний, отладки технологического цикла - их и застали перестройка и начало развала страны. Кстати, сейчас остановку производства Як-40 признают ошибочным решением.

Аналогичные ПРЕДПЕРЕСТРОЕЧНЫЕ процессы происходили и в других отраслях. Я еще в восьмидесятых обратил внимание, что начался какой-то кавардак. Снимали с производства отлаженную, безотказную технику - и начинали творить что-то суперсовременное.
В с/х машинстроении:
а) свертывание производства гусеничных машин - и поток Кировцев-700 и ХТЗ-150. В деревнях быстро не стало малых и средних тракторов. Любая мелочь делалась на Кировце. Который требовал на одного тракториста 4 ремонтников в МТС. Которых просто не было.
б) Комбайн Дон-1500 вместо нескольких "Нив". Производительность его выше, но и цена ремонтного простоя - тоже много выше. В итоге "Нивы" с 20-летним возрастом по сей день ремонтируются, перепродаются - и работают на полях. Обходя по экономической эффективности и импортные комбайны, и Доны.

В лазерной технике взамен снятого с производства универсального безукоризненно надежного гелий-неонового ЛГ-78 пошли всевозможные ЛТН-205,206, 207,209, 210.
Вместо работавшего как автомат Калашникова неодимового ЛТИ-201 пошла серия навороченных неодимовых же ЛТИ-405, ЛТИ-205,ЛТИ-206 и пр. Включаешь первый раз - аппарат сгорает. После этого переделываешь его в ЛТИ-201. И спокойно работаешь.

Видимо, модернизация авиапроизводств и др. отраслей - была чем-то подготовительным перед закрытием на ремонт одновременно 18 табачных фабрик. Я это могу квалифицировать только так.

>Но дело еще проще - наши лайнеры,
>отсталые технологически, с малым ресурсом двигателя, не экономичные по
>расходу горючки, никому не нужны, кроме режимов, которые за них или не
>заплатят (Куба, Ангола и прочие друзья), или которые в торговой
>блокаде на Западе (Мьянма, Иран).

Пункт 1. Самый экономичный из авиалайнеров по сей день Ил-18. Ко всему прочему у него очень высокий срок эксплуатационной пригодности - 20 лет. Впрочем, тоже самое можно сказать и про Ту-134, и про Ан-24, Ан-26

Пункт 2. Ан-24, Ан-26, Як-40 занимали крайне важную нишу самолетов, летавших с грунтовых аэродромов.

Пункт 3. СССР не был державой с рыночной экономикой. Его авиапромышленность прекрасно справилась с обеспечением авиаперевозок всего соцлагеря(включая Китай, который закупал те же Ан-26 партиями штук 50 и создал собственное производство Ан-24). Кроме того советские машины сработали и за пределами соц. лагеря. И не только в самых бедных странах или в странах, находящихся в блокаде. Их покупали страны Южной Америки(Перу, например).

Пункт 4. Рынок пассажирских самолетов отнюдь не рынок со свободной конкуренцией. Выбор машин для оснащения парка зависит далеко не только от качества самолетов. А от политики, от взяток, от стратегии использования авиации.
В 70-е годы я спокойно летал на каникулы на самолете - на пару рублей дороже, чем на поезде. Аэропорт был обязательным атрибутом любого областного центра и многих важных городов. Садишься на Ан-10, на Ан-24, Ан-26, Як-40 - и летишь за 300-500 км. А на тысячи - на Ту-134, Ту-154, Ил-18. И на Ил-62 слетать привелось. А сейчас масса аэродромов просто закрыта. Покупаются аэробусы - для обеспечения только самых доходных маршрутов - на курорты, например.