|
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
|
К
|
Claus
|
|
|
Дата
|
29.10.2016 14:40:59
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Сложные вопросы.
>Собственно, что мешало использовать для таких полетов У-2, УТ-2, а потом Як-6?
>Движки там дешевые, бензин низкооктановый и расход низкий. Планер - типа дрова.
В принципе разумно, если ставится задача научится "видеть" землю. Но сразу возникают вопросы.
Первое сколько времени уйдёт на такую подготовку? Смысл в том, что требуется не просто "набрать часы", а охватить все возможные варианты внешнего вида земной поверхности. Осенью земля имеет один вид, зимой - другой, летом третий. Различия кардинальные, и человеческому глазу нужно уметь ориентироваться в каждом случае. При этом подготовка лётчика уже должна быть такой, что бы даже в начале курса он уже уверенно пилотировал и не тратил время на управление самолетом сверх необходимого. Итого, после прохождения первоначальной подготовки требуется не менее года для получения уверенных навыков по СВЖ. И сократить это время невозможно.
Сразу возникает второй вопрос: этот тип подготовки должен проходить отдельно, или параллельно с другой подготовкой? Вопрос не праздный. С одной стороны, плотный налёт тут в принципе и не нужен. Максимум сотня часов, раскиданных на год, можно и заметно меньше. Тут важнее охватить все варианты времен года, погоды и тп, неплохо бы ещё и разные климатические пояса. Остается куча свободного времени. Совместить с подготовкой "на типе", то есть на боевом самолете? Первая проблема, которая приходит в голову - негативный перенос навыков. Малоопытный ещё лётчик оказывается вынужден эксплуатировать одновременно два типа самолетов, принципиально разных по управлению. Причем на более простом типе предполагается налёт бОльший, чем на более сложном. А ведь вся лётная подготовка по сути своей - это создание нужных рефлексов и подавление ненужных. В результате будем иметь высокую аварийность и смертность курсантов только из за этого: привыкший к Як-6 запросто может потерять скорость на Пе-2 или забыть выпустить закрылки на прямой. Ошибки в работе с арматурой и опытные пилоты допускают, тут же они будут массовыми.
Аварийность вырастет и по другой причине: потеря ориентировки. Напомню, что радиостанции и какого либо серьёзного навигационного оборудования предложенные вами типы не имели. Потерявший ориентировку курсант не имел возможности получить совета с земли, даже если он потерялся на круге собственного аэродрома. А неубирающиеся шасси резко снижали возможность благополучного исхода в случае вынужденной посадки на незнакомую площадку.
>Только, как следствие соотношение потерь очень уж не хорошим получилось. В итоге экономия вела к бессмысленным потерям и соответственно бессмысленному расходу и техники и ресурсов на обучение, не говоря уж о пилотах.
Боевые потери - это боевые потери. А увеличение интенсивности лётной подготовки, причем связанное с самостоятельными полётами вдали от своего аэродрома, резко увеличит потери в ходе обучения. Избежать этого нельзя. Причем снижение потерь на фронте, связанное только с улучшением подготовки по СВЖ, вряд ли будет столь значительным.
>И "старики" в основном летали, судя по всему по той же причине, их хоть с какой то пользой можно было использовать.
Я же говорю, лётная подготовка - это рефлексы. Если молодого лётчика, ещё не закрепившего свои навыки, держать на земле - навыки эти уходят. И когда приходит время садится в кабину вместо очередного выбывшего АСа, подготовка его оказывается даже хуже, чем в момент окончания лётного училища или курса переподготовки. Можно вообще до нулевого уровня додержать.
Вообще, косяков в лётной подготовке у нас было немало, но простыми способами их было не разрулить.