От Александр Буйлов Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 04.11.2016 14:09:42 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: А простые...

>...несколько сотен, да даже тысячу самолетов на аккумуляторах осилить в общем то вполне возможно.
Сделать можно. Обслуживать, организовать нормальные аккумуляторные с постоянно заряжающимися аккумуляторами - увы, по тем временам очень сложно.
>>Летчик с перерывом в полётах может вернуться в строй (отлетав соответствующую программу), а курсанта можно довывозить до списания или катастрофы в первом же самвылете. При самвылетах попадание в ситуации, которые за него ранее всегда выполнял инструктор, такого курсанта легко ввергает в состояние, которое иначе как "паника" назвать сложно.
>
>Так в условиях резкого роста численности ВВС альтернативой будет не перерыв в полетах, а просто отсутствие практики.
Ещё раз. Отсутствие "практики" - плохо, но не смертельно. "Передержаный" курсант - смертельно. Самостоятельность лучше дать чуть раньше, чем чуть позже.
>На деле у нас был сильный избыток летчиков. У нас одних летчиков в должности командир звена и выше в 1942 более 7 тысяч было. Можно было все части на фронте исключительно ими укомплектовать. Но 2/3 из них сидело в тылу. Нельзя все самолёты непрерывно держать в воздухе, а всех лётчиков на передовой. Вы не поверите, но даже пехота бОльшую часть времени в тылу сидела.
>Да и в целом, в ситуации, когда из-за избыточной численности средний пилот делает 5-6 вылетов в месяц (в 1943-44), командиры по любому будут стараться в основном опытных пилотов использовать.
Вы разницу между "больше задйствовать опытных пилотов" и "задействовать только опытных пилотов" видите? Она принципиальна.
>Опять же, ситуация "опытных летчиков выбили, не опытные остались", явно не могла продолжаться долго. Выбивание первых автоматом приводит к очень быстрому выбиванию вторых и еще более быстрому выбиванию самолетов (т.к. в среднем около половины летчиков успевали выпрыгнуть или сесть на вынужденную) и падению боеспособности части до реального нуля.
Именно так нередко и происходило.
>>Это первоначалка.
>В сравнении с самолетами ВМВ Як-11 явно не мог быть первоначалкой т.к. мало от них отличался по летным данным.
В ВМВ Як-11 не было, а по вашему рецепту он и не получится.
>В общем то ЛТХ очень близкие к Як-11 и должны получиться.

>>Блин, у вас все курсанты на этом чуде поубиваются.
>Почему? На Як-11 не поубивались же все.
Потому что получившийся самолёт будет сложнее исходного боевого. Причём сложнее в мелких, но опасных нюансах.
>А здесь речь идет о самолете с тем же профилем крыла...
Профиль крыла у всех Як-ов был один и тот же - Clark-YH. Аж до Як-40 включительно)))
>(да и вообще ближайшем родственнике конструктивно), с той же нагрузкой на на крыло и на мощность.
Не выйдет, да и не нужно. Даю подсказку. Для обучения, раз уж вам так хочется "утилизировать" запасы низкооктанового бензина и снизить мощность двигателя, не требуется перестройка всей авиапромышленности. Достаточно ограничить давление наддува (можно простым механическим ограничителем на РУД). Да, увеличится взлётная дистанция, ухудшиться скороподьёмность и снизится максимальная скорость, но всё остальное останется тем же самым. Главное, что на маршрутах, что при пилотаже, что на посадке самолёт будет полностью аналогичен исходному. Он будет выполнять те же эволюции с теми же усилиями на ручке, он будет срываться в тех же самых условиях и тд, и тп. А ресурс вырастет.
>>предоставление им права списывать "по негодности к лётному обучению" гораздо бОльший процент курсантов
>Это конечно было нужно, тем более учитывая явно завышенную численность курсантов, оторые и в других родах войск могли немало пользы принести.
>Но на практике все же часть списывали, например:
>В 1941 в ВАШП было 62688 человек переменного состава (по списку). Из них в 1941 отчислили (по всем причинам) 3887 - более 6%.
>В 1942 отчислили 2689 пилотов из 53623 - более 5%.
Это и есть тот минимальный процент, люди которых в принципе нельзя обучить летать. Не то что быть истребителями - вообще никак. Плюс всякие залётчики и проблемы с медициной. Отчислять можно и поболее. И скорее всего - нужно. Ни одна медкомиссия не даст ответ, будет ли он готов выполнять все требования к нему в реальных условиях. А вот инструктор оценить может.
>>Все эти меры могли дать заметно бОльший эффект чем простое увеличение налёта внутри существующей системы.
>В условиях 30х, едва ли. Просто не нашли бы людей для столь тонкой организации обучения
То есть для тонкой подстройки системы в стране недоставало квалифицированных кадров, а для полной перестройки всей системы - всё нормально? Или вы предлагаете увеличить налёт пропорциональным увеличением в рамках прежних программ подготовки?
В 30-е у нас шёл процесс разработки программ лётной подготовки. Процесс довольно тщательный, многое из тех программ живо и по сей день. Хотя появился ряд перекосов. Вот те же понравившиеся вам полёты по маршруту (правда у меня стойкое ощущение что только из за того что они большой налёт дают), вот как быть с утерей квалификации в этом вопросе в ходе службы в частях? Ведь рядовой летчик не должен был вообще самостоятельно заниматься СВЖ, в принципе. У него есть ведущий, он это и должен делать. Держись за хвост ведущего, и всё СВЖ.
Вы поймите одну простую вещь: сам по себе налёт вообще ничего не значит. Те навыки, которые постоянно отрабатываются - те и есть. Если что то не отрабатывается, или отрабатывается очень редко - то уходит. Примеры из современной жизни, когда пилоты с фантастическими по меркам войны налётами в тысячи часов совершают примитивнейшие ошибки, стоит только выйти из привычной колеи, говорит именно об этом. Можно не 4 часа маршрутов дать, а 400 или даже 4000. В воздушном бою это не поможет, в групповом вылете не пригодится. Для улучшения подготовки требуется именно работа на уровне разработки и переработки программ обучения.