ВИФ2 NE

	От	Александр Буйлов
	К	Claus
	Дата	09.11.2016 09:54:11
	Рубрики	WWII; ВВС;

Re: А простые...

>>Ещё раз. Отсутствие "практики" - плохо, но не смертельно. "Передержаный" курсант - смертельно. Самостоятельность лучше дать чуть раньше, чем чуть позже.
>Так после попадания в часть - он уже не курсант.
Это не принципиально с тз подготовки.
>Да и у ВАШП курсанты опять же, редко летали, хотя могли числиться годами. не знаю, можно ли такого курсанта считать "передержанным". Это опять же, скорее отсутствие практики получается.
Тут несколько сложно объяснить. Если курсант научился делать некий сложный элемент и поверил в собственные силы, то что он может выполнять этот элемент - его уже трудно испортить. Он восстановится сравнительно быстро даже после заметного перерыва в полётах. Проблема может возникнуть в ходе самой подготовки, когда курсант осваивает выполнение этого элемента. Тут важно показать ему принцип выполнения, методику исправления основных ошибок - и дальше он должен делать всё сам. Пусть и с ошибками сначала. Одно дело заблудится и затем найти своё место когда ты один, другое - когда сзади сидит инструктор и ты знаешь, что он в курсе где вы находитесь.
>>Нельзя все самолёты непрерывно держать в воздухе, а всех лётчиков на передовой. Вы не поверите, но даже пехота бОльшую часть времени в тылу сидела.
>Немцы держали значительно больший процент и летали в разы чаще. Да и у нас, после разгрома в 1941м, каждый летуик летал в разы чаще, чем каждый летчик в 1942 и тем более, чем в 1943-44 (там по количеству вылетов на самолет/летчика по сравнению с 1941м разница в разы была).
Есть саннормы по рабочему времени лётного состава. Причем в рабочее время включается не только собственно налёт, а и любая иная деятельность. В пределах саннормы увеличение загрузки имеет смысл, сверх её - нет. По немцам складывается впечатление, что они на этот момент просто забили.
>>Потому что получившийся самолёт будет сложнее исходного боевого.
>Причём сложнее в мелких, но опасных нюансах.
>собственно здесь возникает вопрос - почему. Нагрузка на крыло будет та же. Геометрические размеры, вес и нагрузка на мощность на уровне реально использовавшегося Як-11.
Забудьте про нагрузку на мощность для тренировочного самолёта, ему нафиг не нужно её иметь такой же как у основного типа. Ему нужно быть максимально подобным в управлении, и всё. Уменьшая площадь вы уменьшаете запас по угу атаки крыла. Одновременно с этим вы облегчаете машину, то есть для управления ей нужны будут более энергичные и одновременно более точные движения. Изменяется динамика управления. Не сильно, но в случае серьёзных ошибок в управлении "запаса на ошибку" может не оказаться, по сравнению с исходным самолётом.
>Собственно непонятно почему облегченный с уменьшенным кылом и М-100 УТИ-26 должен стать более опасным, чем тот же Як-11.

>>Не выйдет, да и не нужно.
>Почему не выйдет? Вроде все в наличии было. и аналог после использовали.
Аналог использовали в неаналогичных условиях.
>Так если давление наддува ограничить так, чтобы М-105 мог летать на смесях на основе Б-70, то в этом случае мощность двигателя упадет как раз до уровня М-100, а вес самолета останется практически прежним и ничем не скомпенсированным.
>Как минимум получим резкий рост нагрузки на мощность, заметно больший, чем у самолета с М-100.
И фиг с ним.
>>Да, увеличится взлётная дистанция, ухудшиться скороподьёмность и снизится максимальная скорость, но всё остальное останется тем же самым. Главное, что на маршрутах, что при пилотаже, что на посадке самолёт будет полностью аналогичен исходному.
>Он будет выполнять те же эволюции с теми же усилиями на ручке, он будет срываться в тех же самых условиях и тд, и тп.
>Разве резкое увеличение нагрузки на мощность на эти параметры не повлияет?
Не-а. Основную часть времени самолёт эксплуатируется при мощности двигателя значительно меньшей чем взлётный режим. Необходимый для отработки пилотажа запас скорости легко получается банальным разгоном с пикирования. Просто у машины с менее мощным двигателем будут бОльшие затраты времени на набор высоты. На маршрутах тоже нет необходимости гоняться на максимальных режимах. На посадке вообще режимы близки к малому газу. Поэтому бОльшую часть времени машина будет полностью подобна исходной.
>>Это и есть тот минимальный процент, люди которых в принципе нельзя обучить летать. Не то что быть истребителями - вообще никак. Плюс всякие залётчики и проблемы с медициной. Отчислять можно и поболее. И скорее всего - нужно.
>Совершенно споскойно можно было и 2/3 курсантов отчислить.
Тут согласен.
>Налет на пилотаж и боевое применение однозначно надо было увеличивать до прихода летчиков в часть.
Пилотаж астрономического налёта не требует (как ни странно), а боевое применение надо летать на типе.
>Как я понимаю в 1939-41 у нас в части летчики приходили вообще не пройдя курса боевого применения. И когда внезапно им пришлось идти в бой, это дало ожидаемый эффект.
Это косяк программ обучения, а не налёта. Но исправить этот косяк в училище было невозможно: при той разнотипице боевых самолётов, которая существовала в частях, перенос обучения боевому применению непосредственно в части было разумным выходом. Другой вопрос, что это вызывало определенные требования к командованию частей во первых (они были ОБЯЗАНЫ организовать обучение в части), и накладывало ограничения на боеготовность части во вторых. В условиях когда люди ответственные за подготовку (в данном случае командование частей) забивало на эту самую подготовку, в угоду экономии и снижения аварийности (за аварийность с них тоже спрашивали, а в мирное время качество боевой подготовки не очевидно, а аварийность - вот она, и за неё нужно отвечать), результат был немного предсказуем. Но опять таки, просто выделением топлива и моторесурса эта проблема не решаема.
>По факту очень слабую подготовку наших пилотов немцы отмечали и связано это было явнос
Это было очень много с чем связано. В частности с непроработанностью тактических приёмов, с выполнением пилотажа в ходе тренировок с большими ограничениями и тд и тп. Если привыкнуть выполнять пилотаж на перегрузках например до 4,5g (этого вполне достаточно для выполнения стандартного комплекса фигур), то с точки зрения противника выполняющего пилотаж с перегрузками до 6g твоя подготовка будет недостаточной. Налётом это компенсировать сложно, летать на пилотаж придётся в разы больше чем противнику.
>Я если того же Сабуро Сакаи вспомнить, то он и летчиков с 300 часов налета считал совсем зелеными.
"Но есть нюанс". Когда тот или иной лётчик говорит о налёте, он (хочет он того или нет) имеет ввиду налёт в той системе обучения и по тем программам, которые известны лично ему. В условиях Японии большой налёт был необходим для достижения дальности. Японцы (по моему до этого додумались только они) обеспечивали дальность полётом на скорости, максимально близкой к границе первых и вторых режимов. То есть в неустойчивом режиме - полёт со скоростями как большими так и меньшими требует бОльшей мощности двигателя. Это на самом деле значительно увеличивает дальность - как пример дальность того же Як-52 на скорости 200-210 км/ч где то в два раза ниже чем на скорости 170-180 км/ч. Но с другой стороны при таком полёте резко возрастает нагрузка на лётчика, его утомляемость и цена его ошибки. Соответственно, на больших дальностях лётчик должен очень точно пилотировать в условиях сильной усталости. Такой навык можно приобрести только длительными тренировками. В условиях Японии этот навык был необходим, и любой прошедший эту подготовку мог оценить, какой налёт необходим для её получения. Важно понимать, что лётчик, имеющий такой "довесок" к программе в любом случае будет иметь бОльший налёт чем его визави, которым навыки таких цирковых фокусов не требуются. Причем в прочих элементах полёта он может быть подготовлен даже хуже их.
>Что же касается совершенствования программ - я как то сомневаюсь, что у тех же немцев и японцев они были совсем идеальными. Это вообще малодостижимо.
Дело не в идеальности.
>Наверняка огрехи программ просто компенсировались в разы большим налетом пилотов.
Косяки программ обучения очень часто НЕЛЬЗЯ компенсировать налётом. Но(не всегда) можно компенсировать недостаток налёта более качественно составленной и отработанной программой.