От Александр Буйлов Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 31.10.2016 22:01:57 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Сложные вопросы.

>в общем то, часть самолетов вполне можно было оборудовать радиостанциями - по весу они влезли бы, как минимум вместо 2го пилота. А на Як-6 РСИ-4 точно можно было поставить. Либо выполнять полеты вдвоем, с опытными летчиками.
И тут вырисовываются сразу две проблемы.
С радиостанциями всё бы хорошо, но от чего их питать? М-11 не имел генератора. В теории можно и от аккумуляторов, но с ними у нас проблем было как бы не больше чем с радиостанциями.
Вторая проблема гораздо хуже. Это "помощь" инструктора в ходе задания. Слабых курсантов могли (и это была довольно распространенная практика) "тащить", даже на проверках выполняя за них сложные элементы полёта. Собственно получая в итоге довольно приличные результаты на проверках, и очень слабо подготовленных курсантов на выходе. Как в части не нужны "лишние" потери, и слабых лётчиков могли до упора держать на скамейке запасных, так и инструкторам в училищах проблемы нафиг не сдалися. А убившийся курсант проблема гораздо более серьёзная чем слабый выпускник.
Были и другие перекосы. Например, сильного курсанта могли запросто... отстранить от полётов, мотивируя "что ты и так всё умеешь", а его часы отдать слабым - что бы подтянуть до среднего уровня. При этом налет расписывался "как надо", то есть в лётную книжку одним писали неотлётанные часы, другим наоборот, не писали ничего сверх программы.
>>Боевые потери - это боевые потери.
>Для военной авиации они наиболее показательны. А сотношение порядка 1 к 3 с немцами (а иногда и хуже) явно говорит, что с подготовкой у ВВС все было очень плохо.
Соотношение потерь в ходе войны было неизвестно. Могли предполагать - но знать не могли. Поэтому влиять на принятие решений оно не могло.
>>А увеличение интенсивности лётной подготовки, причем связанное с самостоятельными полётами вдали от своего аэродрома, резко увеличит потери в ходе обучения. Избежать этого нельзя.
>Так этому все рано пилотов учить было необходимо.Другое дело, что лучгше это было делать не на фронте/в части и не на дорогом боевом типе.
"В колее дойдёшь". До сих пор в ходу поговорка. Не понял на обучении - дойдёшь в части. Я не говорю, что такой подход это хорошо, но в нашей авиации он существует до сих пор.
>>Я же говорю, лётная подготовка - это рефлексы. Если молодого лётчика, ещё не закрепившего свои навыки, держать на земле - навыки эти уходят.
>И когда приходит время садится в кабину вместо очередного выбывшего АСа, подготовка его оказывается даже хуже, чем в момент окончания лётного училища или курса переподготовки. Можно вообще до нулевого уровня додержать.
>Я в общем то указал лишь на то, что при советском подходе других вариантов и не было.
Было. Даже в той ситуации. Не совсем нормально, когда часть эскадрильи летает света белого не видя, а другая часть сидит без дела. Не сказать что везде, но бывало что страх командира провалить сегодняшнее задание, потерять самолет и тп перевешивал необходимость поддерживать навыки и проводить дальнейшую подготовку у молодых пилотов. А ведь сколько на У-2 не летай, но и на типе учится надо.
>>Вообще, косяков в лётной подготовке у нас было немало, но простыми способами их было не разрулить.
>Значительная, а скорее основная, часть проблем была вызвана слишком большой численностью.
>Плюс еще есть сильное подозрение, что нужно было серьезное обучение, с налетом, как минимум в несколько десятков часов, на учебно-боевом типе. Т.е. на специальном пипелаце с чем нибудь вроде М-49 (9ти цилиндровый М-11) или на дефорсированных М-103 и М-34, которые могли летать на смесях на основе Б-70.
Вынужден повторить - лётное обучение это тренировка рефлексов. И большой налет на одном типе нередко является помехой при переходе на новый тип. Просто потому, что на них требуются разные навыки. Навыками наблюдения за землёй и решения в уме навигационного треугольника лётная подготовка не ограничивается.