От Александр Буйлов Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 03.11.2016 19:32:50 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

А простые ответы так и не появляются

>У Як-6 же была модификация с РСИ-4 В принципе сделать можно, если бы захотели. Да и генератор к М-11 при желании присобачить возможно.
Было несколько машин. Учитывая, что о каких то особых движках для них неизвестно, а все серийные Як-6 имели бортсеть для работы БАНО запитанную только от аккумулятора, скорее всего и эти машины были такими же.
>>Вторая проблема гораздо хуже. Это "помощь" инструктора в ходе задания.
>По любому это лучше, чем отсутствие практики.
Хуже. Намного хуже. Летчик с перерывом в полётах может вернуться в строй (отлетав соответствующую программу), а курсанта можно довывозить до списания или катастрофы в первом же самвылете. При самвылетах попадание в ситуации, которые за него ранее всегда выполнял инструктор, такого курсанта легко ввергает в состояние, которое иначе как "паника" назвать сложно.
>>>Я в общем то указал лишь на то, что при советском подходе других вариантов и не было.
>>Было. Даже в той ситуации. Не совсем нормально, когда часть эскадрильи летает света белого не видя, а другая часть сидит без дела.
>Альтернативой будет то, что летать будут все, но очень мало.
Альтернатива сама наступает через некоторое время: опытных выбивают, и приходится поднимать людей со "скамейки запасных". А их по сути нужно учить заново. И командованию трудно объяснить, почему при наличии и самолётов и лётчиков боеспособность части падает в ноль.
>Ну и плюс добавится то, что вместо опытных летчиков в небе будут не подготовленные, что добавит общей неэффективности.
Они там один фиг окажутся. Но не вместе с опытными, а вместо.
>>>Плюс еще есть сильное подозрение, что нужно было серьезное обучение, с налетом, как минимум в несколько десятков часов, на учебно-боевом типе. Т.е. на специальном пипелаце с чем нибудь вроде М-49 (9ти цилиндровый М-11) или на дефорсированных М-103 и М-34, которые могли летать на смесях на основе Б-70.
>>Вынужден повторить - лётное обучение это тренировка рефлексов. И большой налет на одном типе нередко является помехой при переходе на новый тип. Просто потому, что на них требуются разные навыки. Навыками наблюдения за землёй и решения в уме навигационного треугольника лётная подготовка не ограничивается.
>Тем не менее, если смотреть послевоенное развитие авиации, то у нас сделали Як-18 и Як-11 для обучения.
Это первоначалка. Опять таки, в послевоенном опыте много чего было. И, например, первоначалка на Л-410 для пилотов ВТА, и отказ от поршневых самолётов в первоначалке при обучении на реактивы. У нас и на МиГ-15 первоначалка была. И это при наличии Як-18 и позднее Як-52.
>Аналог первого вполне можно было сварганить на 7 или 9 цилиндровой версии М-11 (которые даже в небольшой серии были).
>Аналог второго, вполне можно было сделать с М-100. В идале именно с ним надо было бы разрабатывать УТИ-26. Килограмм 100 с копейкми скинули бы на двигателе и системе охлаждения, килограмм 70 на топливе и размере бака (т.к. двигатель менее прожорливый). Крыло можно было бы, при той нагрузке "подрезать" метров до 15 квадратных и соответственно на весе еще скинуть, в сравнени с УТИ-26.
>получили бы пепелац килограмм в 2450 взлетного веса, с летными данными близкими к Як-11 и не сильно худщими, чем у УТИ-26 (примерно такая же нагрузка на крыло, чуть меньшая энерговооруженность и километров на 50-70 меньшая скорость) и работающий на наиболее массовом советском бензине на основе Б-70.
Самолёт у вас получается просто атас. Для начала вы уменьшаете мощность двигателя где то на 40%. Выигрыш в массе при этом около 10%. Затем вы ещё до кучи предлагаете уменьшить площадь крыла почти на 20%. Блин, у вас все курсанты на этом чуде поубиваются. Не, выжившие будут "летать на всём", бесспорно. Но потери на фронте померкнут по сравнением с потерями при обучении. Я просто напомню, что даже на сравнительно несложном Як-52 в годы, когда ДОСААФ летал много, порядка десятка - двух экипажей в год билось. Это на парк меньше чем в тысячу машин, в мирное время и при отлаженной системе подготовки. А ваш аэроплан заметно сложнее будет.
>Как учебно-боевой он вполне потянул бы и налет на нем давал бы явно больше пользы, чем налет на Ут-2 и УТИ-4 и налета этого можно было бы дать раза в 2 больше, чем на полноценном боевом типе.
>Но здесь надо было сокращать производство "боевых" движков и наращивать производство "учебных".
Вы не там врагов ищете, и проблемы не там. Уточнение программы обучения, изменение самой структуры подготовки, отход от формализма, более тщательный отбор инструкторов (думаете весело сидеть в инструкторской чашке и, видя как курсант собирается тебя убить об планету, терпеть до последнего давая ему возможность самому исправится), предоставление им права списывать "по негодности к лётному обучению" гораздо бОльший процент курсантов, налаживание независимых проверок результатов обучения и тд, и тп. Все эти меры могли дать заметно бОльший эффект чем простое увеличение налёта внутри существующей системы.
Опять таки как пример из жизни. У нас сейчас как и в те годы, обучение построено по следующей структуре: сначала в течении длительного времени (от года и до нескольких лет) даётся теория, очень подробно. Потом, уже в конце, когда вся теория пройдена и по ней сданы все зачеты и экзамены, начинается лётная подготовка, которая выполняется в течении сравнительно небольшого времени. Вроде всё нормально. Но на самом деле, большинство курсантов успевает наглухо забыть всю теорию к моменту своего первого появления на аэродроме. В результате чего их приходится учить всему заново в ходе предполётных подготовок и непосредственно на полётах. Одно только изменение этой системы может дать заметное улучшение качества подготовки.