От Exeter Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 26.06.2012 17:02:21 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: [2Exeter] Отделим

Здравствуйте!

>...то бишь, серийные машины от экспериментальных.

>>Е:
>>Повторю, первый образец дизеля 65/86 был построен на "Л. Нобеле" в 1915 г. Просто ставить его было некуда, бо не до строительства судов торговых было тогда.
>>А 220 л.с. на цилиндр был на вполне промышленно выпускавшемся нобелевском дизеле 2Д в 1912 г.
>>Если уж на то пошло, то ХПЗ имел в прототипе своего мощного лодочного дизеля 250 л.с. на цилиндр уже в 1914 г.
>
>>Е:
>>Он не делал серийно двигатели 65/86 потому что их было некуда ставить в войну.
>>Вообще, тоже мне нашли хайтек в виде низкооборотных дизелей, которые в России кто только не делал. Тот же ОНЗиВ делал низкооборотники двухтактные в ПМВ начиная от мощности 1000 л.с, включая уже упомянутый поставленный заказчику промышленный дизель в 2000 л.с. и движки в 1140 л.с. для "Сергея Лианозова".
>
>1) По серийным машинам факты таковы:

>На период 1913-1914 гг русское дизелестроение могло предложить отработанные судовые дизеля с максимум ~100 л.с. на цилиндр и максимум 6 цилиндров в ряд, или ~600 л.с. на машину.

Е:
На период 1913-1914 гг. русское дизелестроение предлагало моторы той мощности, которые были нужны заказчикам. Поскольку крупные морские транспортные суда в России практически не строились, то и двигатели для них не требовались. Номеклатура двигателей определялась требованиями заказчиков, таким образом делались двиглы для речных либо каспийских судов.
Когда более мощные дизели потребовались (в основном для промышленного применения) - они были сделаны без проблем.


>Поэтому когда на Степане Лианозове (которого Вы упорно называете Сергеем ;) ) понадобились дизеля мощностью 1150 л.с. - пришлось идти на поклон в Европу, и в результате на Лианозове были установлены дизеля, сделанные по крупповской лицензии в Николаве.

Е:
Вообще-то если уж на то пошло, то немалая часть двигателей делалась по немецким технологиям, а у того же "Л.Нобеля" часть инженеров были шведами.
Когда появился запрос на мощные судовые дизели для "Лианозова", то верфь, которой поручили строить судно (ОНЗиВ), без проблем купила немецкую лицензию и ЗА ГОД наладила на ее основе выпуск целой гаммы мощных дизелей до 2000 л.с. Без тех многолетних героических преодолеваний, которыми сопровождались лицензионные освоения МАНа и "Зульцера" в советскую эпоху. Это к вопросу об уровне промышленности до 1917 года.


Сделанные правда кривовато, и их пришлось долго доделывать (что указывает на технологические проблемы).

Е:
Они были сделаны кривовато именно по вине немецкой лицензии. Немецкие оригиналы имели те же самые проблемы на немецких судах того же типа. К слову, эти проблемы у немцев полностью преодолены не были. Что, видимо, показывает, что Krupp был отсталый и т.д.

Несколько не сходится с имиджем лидера мирового дизелестроения, не правда ли?

Е:
А кто говорит о том, что Россия была лидером мирового дизелестроения? Это как бы никто не утверждает. Речь идет о том, что дизелестроение в России было вполне на мировом уровне, послабеее, чем в Германии, конечно, но получше, чем у многих западных стран.



>В Европе, уже в 1911-12 были судовые дизеля с 200 л.с. на цилиндр, либо с 8 цилиндрами в ряд, например

>* Sulzer 4 цил 850 л.с. на Monte Penedo (1912)
>* Krupp 6 цил 1250 л.с. на Hagen, Loki (1911)
>* Carels 4 цил 800 л.с. на Eavestone (1912)
>* B&W 8 цил 1250 л.с. на Selandia (1912)

Е:
Вам уже сказали, что в России препятствием для развития судовых низкооборотных дизелей было банальное отсутствие спроса на них из-за отсутствия (ввиду нерентабельности) крупного морского коммерческого судостроения.
Никаким хайтеком низкооборотные дизели не являлись, они тогда делались на многих заводах.
Как я уже говорил, у "Л. Нобеля" в программе уже в 1912 г. вполне числился двухцилиндровый судовой и промышленный мотор 2Д в 440 л.с.


>2) Теперь по экспериментальным разработкам. Русское дизелестроение к 1915 году доросло к экспериментальному 65/86 в 300 л.с. на цилиндр. Что в Европе:

Е:
Рууское дизелестроение не доросло до 300 л.с. на цилиндр, а просто не испытывало в нем особой потребности. Еше раз, низкооборотные дизелли никакой особой технологической проблемы не представляли.


>- Doxford 4 цил 3000 л.с. (1914), или 750 л.с. на цилиндр, пошёл в серию сразу после войны,
>- Vickers, опытный дизель с непосредственным впрыском (1915),
>- Sulzer, дизель с цилиндром диаметром 1000мм (1912),
>- B&W серийные дизеля с 250 л.с. на цилиндр в 1915, к 1920 серийные 375 л.с. на цилиндр

>И я даже не упоминаю о немецких опытах, по сравнению с которыми русскому дизелестроению оставалось только плакать.

>>Е:
>>С лидерством Германии никто не спорит как бы в этой сфере. Но вот про остальных "в Европе" сразу начинаются деликатные умолчания, да.
>
>Точно, - жалкие слабачки ))).

Е:
У Вас как-то мысль плавает. Вы разберитесь, Вы говорите о низкооборотных или средне- и высокооборотных дизелях? Низкооборотные тогда делал много кто. А вот про успехи того же Vickers в средне- и высокооборотных дизелях можно с интересом послушать.
Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.



>>Е:
>>8ДКРВ вполне начали делать серийно и успели сделать до развала 10 штук. Да и не было там особых проблем с освоением их серийного выпуска, насколько известно.
>
>Выпуск освоить не проблема, проблема сделать хорошую надёжную машину, что упирается в доступные технологии обработки и материалы. А с этим было не очень хорошо, и поэтому на лодки было поставлено только несколько штук их этих 10.

Е:
На лодки было поставлено столько, сколько успели сделать - серийных 10 штук производства "Л.Нобеля", из которых поставили восемь для 4 лодок. Поскольку 14 первых балтийских ПЛ уже получили маломощные эрзац-моторы, а лодки программы 1915 г. только начинались строительством, и до поставок дизелей для них было еще рано.
Да, опоздание на год или около того в освоении и доводке мощного хайтечного дизеля - это, конечно, ужасно и свидетельствует о жуткой отсталости.
Добавлю, что помимо "Л. Нобеля" еще с десяток моторов 8ДКРВ сделал еще ХПЗ, успев четыре движка поставить в 1917 г. на "Буревестник" и "Пеликан".

>>Е:
>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>
>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?

Е:
А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").


С уважением, Exeter