От Exeter Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 28.06.2012 10:06:06 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: Всё интереснее

Здравствуйте!

>Гм, Вы полагает, что критика РКМП - это русофобия, а поругивание СССР - это русофилия?

Е:
Ага. Это же троллинг такой :-))


>Что касается остального, то Ваши доводы в стиле "Если БЫ заказали... сделали БЫ без проблем" переводят спор в несерьёзный ракурс. С неменьшим основанием я могу утверждать, что, имея БЫ заказы, европейцы в тот же период (1914-1915) сделали БЫ дизеля на 500-1000 л.с. на цилиндр, тем более что опытные проработки у них вполне были.

Е:
Мои доводы демонстрируют полную несерьезность изначально заявленного Вами тезиса о якобы "отставании" России в 1914 г. в дизелестроении от западных стран (Германию опускаем). По сути же никакого отставания не было ни в технологическом, ни в промышленном отношениях, а отсутствие выпуска в России в 1914 г. судовых низкооборотных дизелей повышеннойй мощности было вызвано чисто рыночными условиями, но никак не индустриальными.

Ваши рассуждения имели бы смысл, если бы в Россию наблюдался бы значительный импорт дизелей западного производства. Но что для промышленного, что для судового применения такой импорт был на 1914 г. незначителен. Российские же производители без особых проблем и в достаточно сжатые сроки налаживали выпуск любых дизелей, которых требовал рынок - что своей разработки, что зарубежной. Причем этим занималось изрядное количество заводов, что свидетельствует о высоком уровне промышленной базы дизелестроения.


>Есть такой момент: отсутствие некоего производства, даже при предполагаемой потенциальной возможности его создать - есть негативный фактор развития сам по себе - т.к. без накопления опыта на каждом шаге трудно делать следующие шаги.

Е:
Вот о том и речь, что с производством в России было все нормально. Именно поэтому в сжатые сроки что Нобель, что ОНЗиВ, что ХПЗ осваивали дизеля новейшей немецкой конструкции, именно поэтому на Нобеле и ХПЗ были обширные и успешные НИОКР по мощным машинам мирового уровня.


>Теперь по пунктам.

>>Е:
>>Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка.
>
>По зрелому размышлению, я соглашусь с Вами насчёт ОНЗИВа. То, что он не имел опыта в дизелестроении - не самый большой фактор, т.к. ОНЗИВ был пожалуй наиболее продвинутым поставщиком корабельных механизмов и развитым в технологическом отношении предприятием в России.

Е:
Да не был ОНЗиВ самым продвинутым поставщиком корабельных механизмов. Что, питерские заводы ссали, что ли по механизмам?


>>Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".
>
>Мой изначальный тезис был несколько иной - про динамику.

Е:
Ну вот Вам про динамику. С учетом того, что на Западе большая часть всего дизелестроения тоже вытекала из немецких конструкций, патентов, лицензий и т..п., то какая претензия к русской промышленности?


>>Полагаю, что если бы движки в 1100 л.с. низкооборотные какие-нибудь судовладельцы заказали бы "Л. Нобелю" или Коломне, то они сделали бы их без проблем. Как "Л. Нобель" в 1915 г. без проблем построил образец 65/86 в 2000 л.с. с 300 л.с. на цилиндр (как можно судить, предполагая его продавать для промышленного применения).
>
>Коломна вряд ли бы сделала, т.к. из 4х тактника тогда такую мощность выжать было сложно, а в 2х тактниках она особого опыта не имела. Насчёт Нобеля - можно спорить долго на тему "если БЫ", но факт в том, что накопления опыта в двигателях 200 л.с. на цилиндр у него практически не было, т.е. в любом случае следующий шаг был уже под большим вопросом.

>>Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись.
>
>Это бессмысленный тезис. В любой текущий момент развития теплового двигателя достижение мощности Х не является хай-теком, а достижение мощности Х+Y - является (особенно при заданных массогабаритных ограничениях, как в случае с судовыми дизелями).

Е:
Это осмысленный тезис. Низкооборотные дизеля тогда делались в мире уже сотнями производителей, по сути их делали многие верфи и машиностроительные производства. Не было это хайтеком, даже паровую машину и современные тогдашние паровые котлы как бы не сложнее было делать.



>>>>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.
>>>
>>>Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?
>>
>>Е:
>>Не у русских. а у немцев. Vickers купил лицензию у MAN, и продолжал сотрудничать с немцами в дизелестроении еще несколько лет. По лицензии MAN образца еще 1904 г. Vickers и сделал 6-цилиндровик в 600 л.с. в 1908 г. и 8-цилиндровик в 800 л.с. в 1911 г. Это были весьма консервативные машины, не имевшие ничего выдающегося, и для того же "Л.Нобеля" спроектировать и сделать машину со 100 л.с. на цилиндр и 300 об/мин вряд ли бы представляло особые затруднения на 1911 год. Только оно надо было? Морвед тогда уже запроектировал ставить на "Барсы" дизеля новейшего немецкого типа в 1320 л.с. и уже вел разговоры о быстроходных дизелях до 3000 л.с.
>
>Опять "если бы" и планов громадьё - несерьёзно это. Факт в том, Виккерс серийно производил быстроходные дизеля с 1908 года, а на Барсы изначально пришлось ставить сами знаете что. Так что кто был слабачком по быстроходным дизелям - абсолютно ясно, безо всяких "если бы".

Е:
Что несерьезно? Это проблема Морведа, ну не хотели они дизель в 600 л.с. на лодку, они хотели хайтечную машину в 1320 л.с. (которой на 1911 г. даже у Круппа не было), поскольку "Барсы" проектировались по сути как эскадренные лодки. Что хотели - то и получили.


>Что касается "консервативных машин" и патента МАН - я понимаю, что Вы читали Акермана - но там также написано, что английские дизеля были на 20% экономичнее немецких, т.е. английский уровень технологий в чём-то оказался выше немецких. Что у него однако не написано - что дизель Виккерса не был точной копией МАНовского образца, а был переработан англичанами.

Е:
Так они экономичнее потому и были, что это были консервативные машины по сравнению с немецкими высокооборотниками ПМВ.



>>При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.
>
>Очень правильное и технологичное решение - использовать отработанный серийный цилиндр, никаких особых проблем там не было. У нас бы тоже не отказались от этого, но вот сделать коленвал на 12 цилиндров - это уже был для нас недоступный хайтек.

Е:
Были там немалые проблемы у англичан на лодках J и L с надежностью дизелей, именно из-за того, что городились 12-цилиндровые длинные машины. И с коленвалами у них было, и с вибрацией, и с топливной аппаратурой. Это была очень длительная эпопея с доводкой дизелей этих.


>>Е:
>>Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?
>
>Да. И это много по сравнению с возможностями РКМП в 1908.

Е:
А что, РКМП не могла сделать дизель в 600 л.с. в 1908 г? Если уж на пошло, точно также купив лицензию у немцев?


>>>>>>Е:
>>>>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>>>>
>>>>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>>>>
>>>>Е:
>>>>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").
>>>
>>>Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного?
>>
>>Е:
>>А при чем тут экспериментальные образцы? Это была целая гамма серийно выпускавшихся с 1910 г. двух- и трехцилиндровых дизелей, ставившихся и на речные суда, и использующиеся в промышленности.
>
>Ув. Поникаров говорит про 1915 год, и это больше похоже на правду.

Е:
В 1915 г. это дата постройки судов с этими моторами. А выпуск был и ранее.


>>>А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.
>
>>Е:
>>А почему не упоминать-то?
>
>Потому что это паллиатив. Свидетельство национальной изобретательности - да, свидетельство технологий - нет.

Е:
Это вполне сеье свидетельство технологий на тот год, когда они были сделаны. А реверсивные машины в России вполне делались.


С уважением, Exeter