ВИФ2 NE

	От	SSC
	К	Exeter
	Дата	28.06.2012 12:30:08
	Рубрики	Прочее;

Re: Всё интереснее

Здравствуйте!

>>Гм, Вы полагает, что критика РКМП - это русофобия, а поругивание СССР - это русофилия?

>Е:
>Ага. Это же троллинг такой :-))

Ну, я так и подумал ;)

>>Что касается остального, то Ваши доводы в стиле "Если БЫ заказали... сделали БЫ без проблем" переводят спор в несерьёзный ракурс. С неменьшим основанием я могу утверждать, что, имея БЫ заказы, европейцы в тот же период (1914-1915) сделали БЫ дизеля на 500-1000 л.с. на цилиндр, тем более что опытные проработки у них вполне были.
>
>Е:
>Мои доводы демонстрируют полную несерьезность изначально заявленного Вами тезиса о якобы "отставании" России в 1914 г. в дизелестроении от западных стран (Германию опускаем). По сути же никакого отставания не было ни в технологическом, ни в промышленном отношениях, а отсутствие выпуска в России в 1914 г. судовых низкооборотных дизелей повышеннойй мощности было вызвано чисто рыночными условиями, но никак не индустриальными.

Ваши доводы сводятся в основном к "если бы... то мы бы без проблем". Между тем как, однако, как серийные, так и опытные западные дизеля - превосходили отечественные по мощности. И это есть факт, в отличие от "если бы...".

>Ваши рассуждения имели бы смысл, если бы в Россию наблюдался бы значительный импорт дизелей западного производства. Но что для промышленного, что для судового применения такой импорт был на 1914 г. незначителен. Российские же производители без особых проблем и в достаточно сжатые сроки налаживали выпуск любых дизелей, которых требовал рынок - что своей разработки, что зарубежной. Причем этим занималось изрядное количество заводов, что свидетельствует о высоком уровне промышленной базы дизелестроения.

Значителен, незначителен - но импорт был. А обратного потока не было - вот и весь сказ. При том, что русские производители имели карт-бланш в виде более раннего старта и большого внутреннего рынка. Тот же Нобель главным клиентом имел себя самого - свою нефтеперевозочную дочку.

>>Есть такой момент: отсутствие некоего производства, даже при предполагаемой потенциальной возможности его создать - есть негативный фактор развития сам по себе - т.к. без накопления опыта на каждом шаге трудно делать следующие шаги.
>
>Е:
>Вот о том и речь, что с производством в России было все нормально. Именно поэтому в сжатые сроки что Нобель, что ОНЗиВ, что ХПЗ осваивали дизеля новейшей немецкой конструкции, именно поэтому на Нобеле и ХПЗ были обширные и успешные НИОКР по мощным машинам мирового уровня.

До какого-то момента осваивали бы, а потом не освоили бы. Более ранний старт и большой внутренний рынок дали нашим производителям фору - а Европа ан-масс стартовала позже, с меньшими объёмами - и сразу эту фору выбрала с запасом.

>>Теперь по пунктам.
>
>>>Е:
>>>Вы чего-то не поняли. Когда ОНЗиВу заказали "Лианозова", то ОНЗиВ (не имевший до того опыта в дизелестроении!) пошел к Круппу и купил проект судна ЦЕЛИКОМ вместе с проектом его штатной дизельной ЭУ. Это было конкретное коммерческое решение конкретного предприятия, желавшего застолбить за собой новый сегмент рынка.
>>
>>По зрелому размышлению, я соглашусь с Вами насчёт ОНЗИВа. То, что он не имел опыта в дизелестроении - не самый большой фактор, т.к. ОНЗИВ был пожалуй наиболее продвинутым поставщиком корабельных механизмов и развитым в технологическом отношении предприятием в России.
>
>Е:
>Да не был ОНЗиВ самым продвинутым поставщиком корабельных механизмов. Что, питерские заводы ссали, что ли по механизмам?

Из питерских заводов разве что Балтийский мог сравниться.

>>>Замечу, что при этом покупать готовые машины завод у Круппа не стал, как следовало бы при "отсталости".
>>
>>Мой изначальный тезис был несколько иной - про динамику.
>
>Е:
>Ну вот Вам про динамику. С учетом того, что на Западе большая часть всего дизелестроения тоже вытекала из немецких конструкций, патентов, лицензий и т..п., то какая претензия к русской промышленности?

Претензий к русской промышленности нет. Есть констатация факта, что (повторение - мать учения) как серийные, так и опытные западные дизеля - превосходили отечественные по мощности.

Собственно, в альтернативном будущем скорее всего повторилась бы история с паровыми машинами - когда отсутствие заметного внутреннего рынка (по судовым ЭУ) вызвало отставание в развитие отечественных технологий.

>>>Повторю, никаким хайтеком мощные низкооборотные машины не являлись.
>>
>>Это бессмысленный тезис. В любой текущий момент развития теплового двигателя достижение мощности Х не является хай-теком, а достижение мощности Х+Y - является (особенно при заданных массогабаритных ограничениях, как в случае с судовыми дизелями).
>
>Е:
>Это осмысленный тезис. Низкооборотные дизеля тогда делались в мире уже сотнями производителей, по сути их делали многие верфи и машиностроительные производства. Не было это хайтеком, даже паровую машину и современные тогдашние паровые котлы как бы не сложнее было делать.

Низкооборотные судовые дизеля всегда делались считанным числом производителей. Промышленные - побольше, но тоже не сотнями. А сотни - это болиндеры.

>Е:
>Что несерьезно? Это проблема Морведа, ну не хотели они дизель в 600 л.с. на лодку, они хотели хайтечную машину в 1320 л.с. (которой на 1911 г. даже у Круппа не было), поскольку "Барсы" проектировались по сути как эскадренные лодки. Что хотели - то и получили.

А хотели они дизель 240 л.с., понятное дело.

>>Что касается "консервативных машин" и патента МАН - я понимаю, что Вы читали Акермана - но там также написано, что английские дизеля были на 20% экономичнее немецких, т.е. английский уровень технологий в чём-то оказался выше немецких. Что у него однако не написано - что дизель Виккерса не был точной копией МАНовского образца, а был переработан англичанами.
>
>Е:
>Так они экономичнее потому и были, что это были консервативные машины по сравнению с немецкими высокооборотниками ПМВ.

Консерватизм с экономичностью не связан особо. Больше связано качество изготовления.

>>>При попытке же англичан сделать уже накануне ПМВ дизель в 1200 л.с. для лодок J и L (замечу, все при тех же 100 л.с. на цилиндр) островные мутантики получили глубокий секас с большим удовольствием.
>>
>>Очень правильное и технологичное решение - использовать отработанный серийный цилиндр, никаких особых проблем там не было. У нас бы тоже не отказались от этого, но вот сделать коленвал на 12 цилиндров - это уже был для нас недоступный хайтек.
>
>Е:
>Были там немалые проблемы у англичан на лодках J и L с надежностью дизелей, именно из-за того, что городились 12-цилиндровые длинные машины. И с коленвалами у них было, и с вибрацией, и с топливной аппаратурой. Это была очень длительная эпопея с доводкой дизелей этих.

Лодки J и L успешно повоевали, так что проблемы эти были не очень страшные.

>>>Е:
>>>Какие такие дизеля освоил "Виккерс" в 1908 году? В 600 л.с.?
>>
>>Да. И это много по сравнению с возможностями РКМП в 1908.
>
>Е:
>А что, РКМП не могла сделать дизель в 600 л.с. в 1908 г? Если уж на пошло, точно также купив лицензию у немцев?

Самое главное - это то, что она НЕ ДЕЛАЛА. А на новые лодки ставила 240 л.с.

>>>>А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.
>>
>>>Е:
>>>А почему не упоминать-то?
>>
>>Потому что это паллиатив. Свидетельство национальной изобретательности - да, свидетельство технологий - нет.
>
>Е:
>Это вполне сеье свидетельство технологий на тот год, когда они были сделаны. А реверсивные машины в России вполне делались.

Нет, это не свидетельство технологий, а свидетельство инженерной мысли. Технологии - это другое.

С уважением, SSC