|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
Exeter
|
|
|
Дата
|
26.06.2012 18:02:11
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Это у Вас такой тонкий троллинг, как я понимаю ))
Здравствуйте!
>>На период 1913-1914 гг русское дизелестроение могло предложить отработанные судовые дизеля с максимум ~100 л.с. на цилиндр и максимум 6 цилиндров в ряд, или ~600 л.с. на машину.
>
>Е:
>На период 1913-1914 гг. русское дизелестроение предлагало моторы той мощности, которые были нужны заказчикам. Поскольку крупные морские транспортные суда в России практически не строились, то и двигатели для них не требовались. Номеклатура двигателей определялась требованиями заказчиков, таким образом делались двиглы для речных либо каспийских судов.
>Когда более мощные дизели потребовались (в основном для промышленного применения) - они были сделаны без проблем.
Не-не-не, когда более мощные судовые дизели потребовались, пришлось идти к Круппу.
>>Поэтому когда на Степане Лианозове (которого Вы упорно называете Сергеем ;) ) понадобились дизеля мощностью 1150 л.с. - пришлось идти на поклон в Европу, и в результате на Лианозове были установлены дизеля, сделанные по крупповской лицензии в Николаве.
>
>Е:
>Вообще-то если уж на то пошло, то немалая часть двигателей делалась по немецким технологиям, а у того же "Л.Нобеля" часть инженеров были шведами.
>Когда появился запрос на мощные судовые дизели для "Лианозова", то верфь, которой поручили строить судно (ОНЗиВ), без проблем купила немецкую лицензию и ЗА ГОД наладила на ее основе выпуск целой гаммы мощных дизелей до 2000 л.с.
Ничего она за год не наладила, т.к. дизеля не рабочие на выходе были поначалу.
>Без тех многолетних героических преодолеваний, которыми сопровождались лицензионные освоения МАНа и "Зульцера" в советскую эпоху. Это к вопросу об уровне промышленности до 1917 года.
Про советскую промышленность можно долго говорить, но мы сейчас не про неё, а про русскую в сравнении с европейской.
>>Сделанные правда кривовато, и их пришлось долго доделывать (что указывает на технологические проблемы).
>Е:
>Они были сделаны кривовато именно по вине немецкой лицензии. Немецкие оригиналы имели те же самые проблемы на немецких судах того же типа. К слову, эти проблемы у немцев полностью преодолены не были. Что, видимо, показывает, что Krupp был отсталый и т.д.
Ну то есть "сделали БЫ без проблем", если бы хорошую лицензию купили у Европы.
>>В Европе, уже в 1911-12 были судовые дизеля с 200 л.с. на цилиндр, либо с 8 цилиндрами в ряд, например
>
>>* Sulzer 4 цил 850 л.с. на Monte Penedo (1912)
>>* Krupp 6 цил 1250 л.с. на Hagen, Loki (1911)
>>* Carels 4 цил 800 л.с. на Eavestone (1912)
>>* B&W 8 цил 1250 л.с. на Selandia (1912)
>
>Е:
>Вам уже сказали, что в России препятствием для развития судовых низкооборотных дизелей было банальное отсутствие спроса на них из-за отсутствия (ввиду нерентабельности) крупного морского коммерческого судостроения.
>Никаким хайтеком низкооборотные дизели не являлись, они тогда делались на многих заводах.
>Как я уже говорил, у "Л. Нобеля" в программе уже в 1912 г. вполне числился двухцилиндровый судовой и промышленный мотор 2Д в 440 л.с.
Мало ли что у него там числилось.
>>2) Теперь по экспериментальным разработкам. Русское дизелестроение к 1915 году доросло к экспериментальному 65/86 в 300 л.с. на цилиндр. Что в Европе:
>
>Е:
>Рууское дизелестроение не доросло до 300 л.с. на цилиндр, а просто не испытывало в нем особой потребности.
Смешно )) А как же например буксир в 750 л.с., на который Вы ссылаетесь ниже? ВНЕЗАПНО возникла в 1915 потребность в мощном буксире?
>Еше раз, низкооборотные дизелли никакой особой технологической проблемы не представляли.
Смотря какой мощности, веса, ресурса. Сделать что-то тяжёлое, хилое, и недолговечное - да, не проблема.
>Е:
>У Вас как-то мысль плавает. Вы разберитесь, Вы говорите о низкооборотных или средне- и высокооборотных дизелях? Низкооборотные тогда делал много кто. А вот про успехи того же Vickers в средне- и высокооборотных дизелях можно с интересом послушать.
>Да, по средним и высокооборотным машинам B&W и прочие были именно жалкими слабачками. Россия по средне- и высокоборотникам уступала только Германии на период ПМВ.
Гм, а что это за дизеля по 800-900 л.с., например, ставили на английские подлодки начиная с 1908 г? Неужели у русских купили?
>>>Е:
>>>8ДКРВ вполне начали делать серийно и успели сделать до развала 10 штук. Да и не было там особых проблем с освоением их серийного выпуска, насколько известно.
>>
>>Выпуск освоить не проблема, проблема сделать хорошую надёжную машину, что упирается в доступные технологии обработки и материалы. А с этим было не очень хорошо, и поэтому на лодки было поставлено только несколько штук их этих 10.
>
>Е:
>На лодки было поставлено столько, сколько успели сделать - серийных 10 штук производства "Л.Нобеля", из которых поставили восемь для 4 лодок. Поскольку 14 первых балтийских ПЛ уже получили маломощные эрзац-моторы, а лодки программы 1915 г. только начинались строительством, и до поставок дизелей для них было еще рано.
>Да, опоздание на год или около того в освоении и доводке мощного хайтечного дизеля - это, конечно, ужасно и свидетельствует о жуткой отсталости.
>Добавлю, что помимо "Л. Нобеля" еще с десяток моторов 8ДКРВ сделал еще ХПЗ, успев четыре движка поставить в 1917 г. на "Буревестник" и "Пеликан".
Ну, для России это конечно достижение - но в сравнении с Виккерсом, который освоил такие дизеля в далёком 1908 году - не очень как то.
>>>Е:
>>>Я бы Вам рекомендовал лучше ознакомиться с историей дизелестроения Коломенского завода.
>>
>>Ну тогда просветите: что за двухтактники делал Коломенский завод перед революцией?
>
>Е:
>А я Вам ответил - моторы системы инженера Корейво собственной разработки, двухтактники с противоположно-движущимися поршнями. Кстати, знаментый Корейво до того первым в мире сделал и реверсивное устройство для дизеля ("муфту Корейво").
Не-не, я не про экспериментальные образцы. Что там было из серийного 2-х тактного? А что касается муфты Корейво - то лучше бы не упоминали. В мире почему-то это прогрессивное решение не стали копировать, а сделали реверс сдвигом распредвала.
С уважением, SSC