От jazzist Ответить на сообщение
К All Ответить по почте
Дата 01.08.2023 14:58:46 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

истребители на Халхин-Голе

в продолжение этого
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3046022.htm

вынесу в отдельную ветку, поскольку в воскресение потратил на это время.

было интересно сравнить Ki-27 и наши типы. Данные по И-97 взяты из Косминкова в первом томе "Самолетостроения" и статьи в "Самолетах мира" (это пересказы отчета НИИ ВВС 1940 г. об испытаниях И-97) и из японской книжки про Ki-27, японские данные такие (смысл цифр очевиден, желающие могут эти иероглифы засунуть в OCR и перевести, работает нормально):


[245K]



для двигателя Ki-27 тоже взяты японские цифры (голубым):


[2111K]



номинал на земле у него 610 сил, взлетная 710 сил, номинал на высоте 2900 м 780 сил. Мотор с понижающим редуктором и односкоростным ПЦН. В НИИ ВВС считали, что макс. мощность 650 сил, номинал на земле 520 сил, номинал на высоте 580 сил. По японской системе двигатель обозначен как 650-сильный, но это не его мощность, это странная японская система обозначений.

По И-153 цифры из его техописания, И-16 тип 10 ВСХ взяты из статьи Иванова, там самолет на убирающихся лыжах, они жрали 9-10 км/ч в убранном положении, поэтому кривая скорректирована по известным цифрам у земли и на границе высотности для самолета на колесах. И-16 тип 18 (с М-62) оцифрована кривая из "Самолетостроения" и типографские особенности скорректированы по известным скоростям на 0, 1000 и 4400 м.

Двигатели М-25В и М-62 и их высотные характеристики известны. Обороты/мощности для тип 10 и И-153 указаны в источниках данных, в НИИ ВВС испытывали на близких к номинальным мощностях.

И-97 в НИИ ВВС поступил поломанным, без винта (заменили нашим ВФШ), мотораму сварили в трех местах. Скорости замерили на двух высотах, набор высоты не измеряли вообще.

Высотно-скоростные характеристики


[34K]



набор высоты


[37K]



очевидно, что любой наш самолет уступал новому, только вышедшему с завода, Ki-27 как по скорости, так и по набору высоты, за исключением типа 18, который превосходил японца по набору и был примерно равен по скорости до первой границы высотности, проваливался выше нее, и снова примерно сравнивался на второй границе. Возможно, характеристики Ki-27 в эксплуатации деградировали, но диапазон этой деградации легко оценивается по результатам НИИ ВВС. Расхристанный И-97 не хуже И-16 тип 10 с завода до высоты 3 км и лучше выше.

Энергетика машин оценивается по располагаемым перегрузкам. К сожалению, высотной характеристики японского мотора нет, поэтому высоты только 0 и 3 км (было бы хорошо оценить и 5 км, но...). Перегрузки рассчитывались от условной "боевой крейсерской скорости", т.е. такой скорости, когда летчик из состояния горизонтального полета, дав газ, в состоянии заложить вираж с наибольшей нормальной перегрузкой ny (развивая макс. подъемную силу), но скорость на вираже останется той же самой "боевой крейсерской". На Vmax, естественно, никакого виража не будет и располагаемая ny=0. Горизонтальная перегрузка nx это просто ускорение в ГП от "боевой крейсерской" до Vmax. Метод оценки аэродинамики использован пышновский, что дает возможность оценить максимальные коэффициенты Cy, не зависящий от подъемной силы коэффициент сопротивления Сх0 итд итп...

нормальные перегрузки

Н=0

[37K]



Н=3000

[36K]



горизонтальные ускорения

Н=0

[36K]



Н=3000

[36K]



из картинок видно, что маневренности, которая характеризуется в основном располагаемыми ny, заводской Ki-27 лучше любого нашего самолета, причем тоже заводского, нового. Он развивает бОльшую подъемную силу при высоких скоростях, скорости его выше, он в состоянии быстрее занять выгодную позицию.

Именно поэтому наш средний летчик и в Монголии, и в Китае утверждал, что И-97 чаще всего "выходит из боя вверх". Они просто могли себе это позволить не теряя энергии. Кроме того, они с удовольствием переводили бои на бОльшие высоты. Конкурировать с ними мог только И-16 М-62, а их в Монголии не могло быть много. Основным самолетом у нас там был до конца боев, всё-таки, тип 10 с М-25В.

Многократно отмечалась слабость конструкции Ki-27 и его ограничения по пикированию, при длительном пикировании отваливались крылья (низкая критическая скорость флаттера/дивергенции что ли?), либо глох мотор от переохлаждения. Но это ограничение играет большую роль только, когда численность японцев меньше. В Китае, где численности были сопоставимы, японцы организовывали эшелонирование своих истребителей в бою в два этажа, верхний этаж бум-зумил. Пикировать 500-700 м И-97 мог себе позволить безболезненно, при этом в последующем наборе высоты со своими ЛТХ он не попадал в положение жертвы просто потому, что самолетов противника численно для этого не хватало. Точно так же, при равной численности истребителей японец вполне уверенно, не превышая ограничений, выходил из боя пикированием хоть до ПМВ потому, что и в этом случае оппонент попадется ему лишь случайно, большинство же врагов будет сковано боем с остальными. Это и отмечалось в рекомендациях по бою с И-96, И-97, составленных, видимо, в 1940-м и приведенных Дёминым в своей книге (кстати, в этих же рекомендациях для И-15 есть только одна-единственная тактика - круг).

Для И-16 при равной численности что второй этаж, что первый означал попадание в положение жертвы. Внизу его переманеврируют, вылезет вверх - лишится энергии, там его встретит второй японский эшелон. Оставалась только одна возможность - спикировать вообще далеко вниз, выйти из боя совсем и, потратив время, вновь набрать высоту где-то там в стороне и вступить в бой. При численном же превосходстве И-16-х, как показала практика Халхин-Гола, требовалось иметь превосходство 1:2 потому, что для гарантированного поражения японца нужно два И-16 - один внизу, второй выше. Японцам этого было не надо - они выходили вверх с достаточными запасами по маневру.

Собственно, к этому и пришли летом 1939 г, когда на Х-Г развернули (в августе) группировку до 240 И-16 и 70 И-153. У японцев там никогда не было больше 100-110 И-97. Приведенные Дёминым рекомендации прямо говорят, что соотношение с японцами надо поддерживать не менее 1:2.

Если вернуться к этому замечанию:
>Тут у "нижнего" остаются два варианта - вести оборонительный бой, или выходить из боя в пикировании, набирать высоту в стороне, и возвращаться уже в выгодной позиции (если что - я сейчас пересказываю советскую инструкцию от 1945 года). Соответственно, И-16 мог выйти из боя пикированием и набрать высоту в стороне, а для И-97 это было проблемой.
 https://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3046311.htm

то надо сказать следующее. Во-первых, выход из боя пикированием, как сказано выше, при равной численности для японцев затруднен не был. А бум-зум, как атакующий маневр, вообще хорош только, если есть либо серьезное численное превосходство, либо при равной численности свои самолеты существенно превосходят самолеты противника по ЛТХ, либо в партизанской войне а ля Ме-163 или вьетнамских МиГ-21 декабря 1972, когда важна одна-единственная атака.

Разница же в высоте при завязке боя в те годы довольно быстро нивелировалась, бои в Монголии и Китае шли от 10 до 40 минут, всё перемешивалось и дело решали именно ЛТХ, численность и управляемость силами в ходе боя (замысел на бой, так сказать).

Пара слов про японскую технологию и металлургию.

Величины Сх0, что по японским данным, что по данным НИИ ВВС, оценились как очень малые, на уровне 0,02-0,022. При этом самолет с неубирающимся шасси и мотором воздушного охлаждения. Это Сх0 уровня хорошо зализанного рекордного самолета начала 30-х или поддерживаемого в отличном состоянии пассажирского, типа Локхид "Орион". Получившиеся Сх0 ниже, чем у Ме 109 любой модификации. Такого в те годы можно было добиться только исключительной гладкостью поверхности, отличной клепкой и соблюдением теоретических контуров.

Второе, про металлургию. Мотор этот, Котобуки, имел ПЦН с приводом от повышающего редуктора 9,11 (таблица выше). Это давало обороты ПЦН в духе 21,8 тыс об/мин. У нас пробовал Швецов сделать такой мотор, повысив наддув оборотами ПЦН, это был М-25Е, там тоже хотели в районе 22 тыс об/мин. Но не вышло, всё трескалось и крошилось. У М-25В ПЦН крутился примерно 17,5 тыс. об/мин.

Общее замечание в порядке бреда.
На Халхин-Голе наша ИА прошла за месяцы в миниатюре свою историю в ВОВ, куда как более кровавую. До второй половины 44-го (до Як-3, Як-9У и Ла-7 в частях) у нас не было самолетов, конкурентноспособных со свежими модификациями 109-го. Точно то же самое было и на Х-Г. Точно так же в ВОВ пришлось нарастить численность ИА, создать резервы ИА в виде корпусов, довести до приемлемого уровня управляемость силами. Если продолжать аналогию - то конец июля-август 1939 на Х-Г это примерно весна-начало лета 1943-го в ВОВ. В Сталинграде ИА избивали, но там обеспечивали ротацию частей. На Кубани, как я понимаю, ИА только еще впервые попыталась противостоять люфтам на равных, и вроде как без особого успеха.

Обед завершил, доклад закончил ))))

ша-ба-да-ба-да фиА...