От Мигель Ответить на сообщение
К IGA Ответить по почте
Дата 13.10.2006 01:32:45 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Россия-СССР; Версия для печати

С таким аппаратом автомобильную проблему не решить

>Сам по себе рынок не решает такие вопросы, тут нужна политика. В ходе реформы кардинальным образом изменилась политика ценообразования.

>Хлеб к концу 2004 г. подорожал относительно среднего автомобиля (ВАЗ-2105) примерно в 45 раз, а проезд на метро – в 30 раз. Высокими ценами на продукты первой необходимости половина населения "запирается" в бедности, все время сталкивается вниз – и не может купить дешевый автомобиль. А те, кто перелез через порог, недорого получают автомобиль как символ своей принадлежности к цивилизации. Народ делится на два класса.

Я считаю предложенную модель "запирания в бедности" через цены глубоко ошибочной. Она указывает на малозначащий фактор в распределении реальных доходов и приводит к неверным практическим выводам. Во-первых, возможность влиять на цены потребительских товаров со стороны власти невысока. Цена устанавливается во взаимодействии производителей с потребителями, в зависимости от спроса и предложения. Производители поставляют товар на рынок тогда, когда им это выгодно - что в "социалистической", что в "капиталистической" экономике. Если они могут сбыть товар по такой цене, чтобы покрыть издержки и остаться с прибылью - тогда товар производится. Как государство может повлиять на этот процесс, если хочет помочь бедным? В общем-то, для этого есть два пути:
1) перераспределить конечные доходы от богатых к бедным, чтобы последние могли себе приобрести необходимое;
2) назначить налог на продажи предметов роскоши и субсидировать за их счёт производство товаров для бедных.

Замечу, что второй путь имеет, на самом деле, очень ограниченное применение. Явных предметов роскоши не так уж и много в экономике, а товаров потребления бедных масс довольно много. Поэтому возможный вклад этого способа помощи бедным, в общем объёме потребления, на деле совершенно ничтожен. Да и наладить адресные субсидии на производство товаров именно для бедных непросто - легче организовать адресную помощь малообеспеченным. Даже в СССР это более-менее получалось только с хлебом, да и то во многих сёлах хлеба было не купить. Дешёвый хлеб шёл не бедным людям, а бедным свиньям - ввиду дешевизны, хлеб было порой выгодно скармливать скоту, а уж беречь его становилось и вовсе немодно. А вот субсидирование мясомолочной продукции было в СССР средством улучшить положение не малообеспеченных, а москвичей, которые, ввиду обилия сыра и масла, и так, как сырь в масле, катались. Реально бедным СССР субсидирование мясомолочного производства было до лампочки. Поэтому способ поддержки малоимущих через субсидии на производство некоторых товаров для бедных имел в СССР либо чисто символическое значение (как, например, с хлебом, жилищно-коммунальными услугами и транспортом - на деле даже малообеспеченные вполне могли заплатить за эти товары полную цену), либо были способом поддержки привилегированных слоёв, имевших доступ к субсидируемому дефициту. На Западе это средство перераспределения применяется очень ограниченно - например, продовольствие там не облагается налогом с продаж.

Но самое главное, что излишнее акцентирование внимания на втором пути помощи бедным мешает нащупать более правильный способ помочь им - через перераспределение доходов. Ну, не «запирается» никто в бедности через высокие или низкие цены, это очень малозначащий фактор. Бедными становятся от недостаточных доходов, а не от цен. Как нужно помочь бедным через политику ценообразования? Что сделать с ценами на метро и на хлеб относительно ВАЗа? Снизить цены на метро ещё больше, чтобы дотировать поездки москвичей за счёт чебоксарцев? Снизить цены на хлеб, чтобы не смогли выжить наши крестьяне? Повысить цены на «Жигули», чтобы Каданников ещё больше наворовал?

Далее, неверно брать такой узкий список товаров первой необходимости и роскоши. Что-что, а проблема обеспечения хлебом перед нашими бедными не стоит, и метро большинству российского населения до лампочки. Давайте посмотрим на продукцию лёгкой промышленности, массовый ширпотреб – вот уж где реформаторы народ-то облагодетельствовали, снизив цены! Цены по всей промышленности в среднем выросли за 1991-1997 гг. в 13825 раз, за 1998-2003 ещё в 3,59, а в лёгкой промышленности – только в 5404 и 3,4, соответственно. А уж за мясо и молоко мы должны реформаторам и вовсе в ножки кланяться! Продукция животноводства – та и вовсе подорожала к 1997 году всего в 1877 раз. Правда, продукция пищевой промышленности дорожала намного быстрее, но у нас бедная половина населения полуфабрикатами не избалована, следовательно, её это не задевало. Разве результаты политики реформаторов не удовлетворяют пожеланиям, следующим из модели, разделяющей ценообразование по группам первой необходимости и роскоши? Достаточно раскрыть программу "500 дней" - и там учтены все пожелания предложенной модели. Ни в коем случае нельзя начинать реформу с повышения цен на мясо, написано там. И ещё написано чёрным по белому - организовать массовые товарные интервенции импортного ширпотреба, чтобы сдержать цены. А ведь именно эти меры и привели к разорению нашей экономики и обеднению населения! Они стали бедными из-за того, что на производимые ими товары поддерживали низкие цены!!!

Получается, что, следуя предложенной модели, можно прийти к самым неверным, самым разрушительным выводам. Её нужно отставить в сторону. Даже в СССР идеологическая политика низких цен на хлеб и манку с высокими ценами на хрусталь и магнитофоны приводила к прямо противоположным результатам. Искривлённая ценовая структура и дополнительные ограничения в потреблении «роскоши», ранее призванные облегчить массе населения бедной страны доступ к жизнеобеспечивающим благам, насильственно приковывали ставшее зажиточным население к структуре потребления только жизнеобеспечивающих товаров, свойственной давно закончившемуся состоянию крайней бедности.

Чтобы меня не обвинили в голой критике, приведу альтернативное видение проблемы из нашей работы http://ru.megaru.net/Publications/MacroModel/TaxModel/Reforma-Disbalance.htm . Из неё, в частности, видно, что именно та политика ценообразования, которая критикуется автором, позволит, при правильном распределении доходов, обеспечить экономический рост:

"Как уже упоминалось, одной из задач предлагаемой экономической реформы является кардинальное изменение структуры расходов населения. В двух словах суть изменений можно определить так: высокие доходы (как за счёт экономической деятельности – зарплаты и прибыли, – так и за счёт социальных выплат) при высокой доле обязательных платежей (за жильё, страховки и другие виды платежей, которые трудно избежать), не субсидируемых прямо или косвенно государством. Подобная структура личных расходов сложилась исторически в развитых странах. Разумеется, как и у любого явления, в такой схеме имеются достоинства и недостатки. При такой системе каждый человек должен работать и работать много, ибо просто для поддержания определённого уровня жизни нужен постоянный приток некоторой суммы. А при утрате постоянного заработка очень скоро становится крайне затруднительным выплачивать ссуду за дом, коммунальные услуги или страховку за автомобиль. Самые элементарные нужды вроде жилья становятся относительно дорогими. С другой стороны, при такой системе достаточно начать немного подрабатывать в дополнение к уровню, при котором жильё и прочие элементарные нужды обеспечены, – и возможности приобрести больше одежды, электроники, хорошо отдохнуть резко возрастают, потому что остальные товары и услуги дешевеют относительно жилья и других обязательных платежей. Иными словами, как и в случае с производством, при преимущественно рентном характере налогообложения появляются сильные стимулы к работе, и наказывается тунеядство. Сумма налогов при такой схеме увеличивается не прямо пропорционально объёмам (производства, труда), а косвенно – например, недвижимость в данной местности дорожает в результате роста доходов, и в результате увеличиваются сборы налога на недвижимость. Налоги будут включены в расходы на дорогое жильё. То есть в такой схеме налоги будут взиматься у населения и предприятий в виде налогов на недвижимость, акцизов на бензин, электроэнергию и т.д.

Проиллюстрируем нашу мысль на следующем условном примере. Представим, что зарплата в 1000 рублей распределяется следующим образом: 200 рублей – квартплата, 600 – покупка продовольственных товаров и мелочёвки (транспорт и прочее), и 200 рублей остаётся на покупку промышленных товаров. Представим, что наш получатель зарплаты возжелал приобрести, скажем, новый холодильник, и ему для этого нужно откладывать (выплачивать в кредит) 400 руб. в месяц. Наш работник – человек трудолюбивый, и он для осуществления мечты согласен подработать на стороне. В данном случае работать придётся больше на 40%.

Положим также, что на каждые 1000 рублей зарплаты предприятие выплачивает в бюджет 1000 рублей в виде налогов. Теперь изменим условия. Пусть теперь предприятие больше не выплачивает налогов, но зато в два раза увеличило номинальную зарплату, чтобы компенсировать повышение цен на энергоносители. Теперь структура расходов работника становится другой. На квартплату и коммунальные услуги приходится 1200 рублей (из которых государство косвенно изымает 1000 в виде налогов на добычу природного газа, на недвижимость и т.п.), затраты на питание и мелочёвку не изменились – те же 600 рублей, – и по-прежнему 200 рублей остаются на промышленные товары. Казалось бы, всё осталось по-прежнему. А на самом деле ситуация со стимулированием изменилась кардинально. Теперь нашему работнику, для того чтобы заработать на холодильник, нужно работать не на 40% больше, как раньше, а только на 20%. А если он будет работать на 40% больше, то сможет накопить не только на холодильник, но и на стиральную машину.

Другими словами, трудовые усилия в нашей концепции выступают как разновидность экономического ресурса. И, подобно другим видам ресурсов, труд должен быть максимально возможно дорогим, чтобы, с одной стороны, его экономия (уменьшение трудозатрат) приносила предприятию наибольший доход, а с другой, даже небольшой прирост трудовых усилий давал возможность работнику приобрести больше высокотехнологичных товаров. Именно такое соотношение сложилось в странах ЗМ. Основной статьёй расходов там является жильё – в виде либо выплаты ссуды, либо оплаты аренды. Для низкооплачиваемых доля затрат на жильё может достигать 50-60%, но зато при увеличении заработка на 5-10% (дополнительный приработок или небольшое повышения зарплаты, к примеру), возможность купить промышленные товары удваивается и утраивается. На Западе такая структура цен сложилась как бы сама собой, исторически (хотя на самом деле мы и не исключаем осознанного скрытого «конструирования» общественного устройства). В России же подобную систему придётся вводить искусственно, задействуя отличные от западных механизмы и пропорции. Мало того, фактическое увеличение расходов на оплату труда, по мере исчерпания безработицы, приведёт к появлению у предприятий стимулов для экономии рабочей силы – ведь теперь каждый работник будет обходиться намного дороже. А сокращение персонала позволит получить существенную выгоду, которая при нынешней системе была бы съедена налогами (НДС, налог на прибыль и проч.). Номинальный размер чистой зарплаты должен значительно повыситься. При этом большая часть её пойдёт на расходы по статьям со значительной рентной составляющей. Будут повышены квартплата и коммунальные услуги. Жилищно-коммунальное хозяйство перестанет быть дотационным. Существенно вырастет цена на газ и в меньшей степени – на отопление и электричество. Будет взиматься налог на недвижимость. И, разумеется, соответствующим образом будут скорректированы пенсии и зарплаты бюджетников".

>Владельцев автомобиля субсидируют за счет всего общества, так что те, кому это благо не по карману, несут чистые потери. За их счет оплачивается существенная часть стоимости и бензина, и дорог. Так везде. В США владелец автомобиля оплачивает лишь 2/3 реальных затрат на содержание шоссе, остальное – из местных налогов. А федеральные субсидии на обслуживание шоссе составляли в конце 80-х годов от 68 до 85 млрд. долларов в год.

А какую именно долю дорожного строительства должны покрывать автомобилисты? Если не 2/3, то сколько? 3/4? 5/6? И как именно должны быть распределены расходы между автомобилистами? Я не вижу в предложенном подходе даже намёков на возможность дать количественный ответ. Ясно, что требовать от автомобилистов покрытия 100% расходов несколько неразумно. При таком подходе, если в данном районе не хватит автомобилистов для покрытия дорожных расходов, то и дорог не будет, тогда там не проехать ни скорой помощи, ни автобусу. Следовательно, какую-то долю дорожного строительства надо финансировать за счёт всех.

Опять же, чтоб меня не обвинили в голом критиканстве, осмелюсь предложить альтернативный подход из нашей работы http://ru.megaru.net/Publications/MacroModel/TaxModel/Reforma-Disbalance.htm
На этом пути хотя бы в принципе можно установить, кто должен платить за дороги. Только есть одно "но" - из этого рассмотрения следуют очень неприятные выводы, в частности, о необходимости существенного подорожания бензина.

"Финансирование инфраструктуры и компенсация негативных внешних эффектов

Как мы видели раньше, неправильное распределение налоговой нагрузки очень часто задаёт неправильные сигналы для экономического поведения. В этой связи западные авторы часто предлагают систему сборов, которые совершенно не влияют в худшую сторону на экономическое поведение. Одним из таких сборов является плата за пользование инфраструктурой. Западным авторам это кажется очевидным, но очень велика опасность, что выполнение их рекомендаций в России примет, как это часто бывает, неправильный характер. Чтобы показать, как это может произойти, рассмотрим историю с налогом на пользование автодорогами. Этот налог взимался со всех предприятий и организаций в размере 1% от выручки (в отдельные годы поднимался до 2,5% (24)), то есть, он эквивалентен налогу с оборота, взимаемому на всех стадиях производства по мере превращения из сырья в готовый товар. Сразу заметим, что налог этот никак не был связан с тем, насколько данное предприятие действительно пользовалось дорожной инфраструктурой. Следовательно, речь идёт не о плате потребителя за услугу, как, например, при проезде по платной автодороге. Получалось, что ездили по дорогам одни, а платили, через налог – все. То есть, на деле имело место обычное финансирование инфраструктуры за счёт сборов в бюджет, которые можно было организовать абсолютно через любой вид налогов, не называя это именно «налогом на пользование автодорогами». Но правильна ли была выбрана форма налогообложения для этих целей? Для этого нужно дополнительно исследовать влияние, которое оказывает на экономику налог с оборота (т.е. всей выручки), накладываемый на все предприятия, а не только на конечные продажи.

Если же разобраться, то окажется, что трудно придумать более неудачный и вредительский налог, чем такой налог с оборота. Во-первых, если речь идёт о закрытой экономике, налог с оборота приводит к удорожанию в равновесных ценах продукции с каждым новым переделом относительно низкопередельной намного больше, чем в ситуации без такого налога. Представим, например, трёхпередельную модель: газовая компания производит газ, металлургический комбинат выплавляет на газе прокат, машиностроительный завод выпускает продукцию из проката. Тогда продукция машиностроительного завода будет включать в свою цену налог с оборота трижды: в цене газа, приобретённого металлургическим комбинатом, в цене металла и в цене самой продукции машиностроительного завода. В отличие от НДС, налог с оборота изменяет соотношение цен. Новое соотношение цен приводит к сдвигу потребительских предпочтений в пользу более дешёвых низкопередельных товаров, подавляет спрос на высокопередельную продукцию и поощряет расточительство ресурсов. Заметим, что в СССР налог с оборота платился только с потребительских товаров, а не со всех подряд, то есть по действию на экономику был ближе к НКП. Во-вторых, если речь идёт об открытой экономике, то при производстве обмениваемых товаров такой налог с оборота снижает относительную добавленную стоимость в высокопередельных отраслях, у которых в структуре стоимости велика доля материальных затрат, приходящихся на необмениваемые товары. Таким образом, налог на пользование автодорогами в России был дополнительным фактором, усиливающим сырьевой перекос. А ведь 2,5% от выручки – это немалая сумма!

К счастью, начиная с 2003 г., налог на пользование автодорогами отменили, заменив двумя другими целевыми налогами: акцизами на нефтепродукты и транспортным налогом. (Транспортный налог – ежегодный сбор, зависящий от конкретного транспортного средства.) Иными словами, теперь куда больше за пользование автодорогами стали платить те, кто реально ими пользуется. Акциз на нефтепродукты в этом смысле вообще почти оптимален: чем больше ездишь и жжёшь бензина или солярки, тем больше изнашиваешь дорогу и больше платишь за её ремонт. (В этой части транспортный налог несколько хуже, потому что не различает пенсионера, выбирающегося на дачу раз в году, и таксиста – скорее, транспортный налог призван «подправить» акциз в зависимости от степени «вредности» транспортного средства для дороги и экологии.) Мало того, эти два налога служат очень хорошими рыночными сигналами о том, где именно надо строить больше дорог: если на данной территории собирается больше акцизов на продажу бензина, то в территориальный дорожный фонд поступает больше средств на строительство и ремонт автодорог на месте.

Изменения 2003 г. являются одним из немногих примеров действительно здравых налоговых реформ. И критиковать власти здесь можно, разве что, за недостаточный радикализм этой меры – за то, что акцизы на нефтепродукты не были повышены до такого уровня, чтобы покрыть львиную долю дорожного строительства (25). Власти на местах, правда, получили право увеличивать транспортный налог в 5 раз (26), но это трудно обеспечить в силу бедности некоторых автовладельцев, которые и ездят-то от случая к случаю. Положением дел недовольны все. Автомобилисты жалуются на плохие дороги, а власти местных уровней жалуются на недостаток денег для ремонта и строительства дорог; все вместе вспоминают гоголевскую фразу о том, что в России две беды – дороги и дураки, намекая обычно на своих оппонентов, «не пожелавших» взять и выложить деньги за ремонт дороги. Нет ни виноватого в сложившейся ситуации, ни ответственного за исправление ситуации: всем кажется, что проблема обусловлена объективной бедностью или чьим-то злостным нежеланием выделить бюджетные средства на ремонт дорог. Но ведь недостаток средств на дорожное строительство обусловлен как раз тем, что не хватило воли заставить автовладельцев платить за инфраструктуру пропорционально тому, насколько они ею пользуются, – и сделать это за счёт ещё более высоких акцизов на нефтепродукты (а вовсе не за счёт транспортного налога). Конечно, мы не абсолютизируем призыв полностью перейти на дорожное строительство за счёт акцизов: минимальную дорожную сеть в сельской глуши бедного региона, например, всё равно придётся поддерживать за счёт бюджета, потому что там мало ездят, и акцизных сборов не хватит. Но при этом не надо финансировать автомобилистов богатых регионов за счёт всех остальных, строить третьи и четвёртые кольца за счёт федерального бюджета для и без того сравнительно благополучных в смысле транспорта москвичей, как и не надо провоцировать злобу водителей из-за неотремонтированных дорог. Да, на Западе основным дорожным строительством занялось государство (во многом, под давлением автомобильных корпораций, настаивавших на приоритетном дорожном строительстве – так государство доплачивало покупателям автомобилей (27)). Но, во-первых, там речь шла, скорее, о создании принципиально новой по качеству и количеству инфраструктуры, которой до того не пользовались и за которую нельзя было собрать плату. Во-вторых, Россия не такая богатая, чтобы помогать части общества, у которой есть автомобили, и поэтому ей не помешал бы ценовой индикатор того, что данного общественного блага всё ещё недостаточно. У бюджета найдётся, куда тратить, – лучше сократить налоги на труд и капитал, чем возлагать на пассажира автобуса ту же плату за пользование дорогами, что и на автомобилиста.

Более того, давно пора бы подумать о компенсации негативных внешних эффектов, которые наступают в результате резкого увеличения количества автомобилей на дорогах – в виде загрязнения, шума, стресса, аварий и т.д. Конечно же, нельзя объективно подсчитать в деньгах ущерб, который наносит избыток автомобилей отдельным пешеходам и автомобилистам, но закрывать глаза на существование такого ущерба и вообще никак не «штрафовать» виновников алогично. И уж точно надо внести в акцизы плату за ущерб от дорожно-транспортных происшествий. Переход на систему страхования гражданской ответственности и включение части страховки в цену бензина станет ещё одним способом заставить платить именно тех, кто больше катается и у кого, поэтому, больше шансов попасть в аварию.

Поэтому введение каждого из налогов по оплате общественной инфраструктуры, форма его взимания и конкретные ставки должны определяться в ходе тщательного экономического анализа. С одной стороны, если есть возможность с низкими издержками обложить всех реальных пользователей инфраструктуры платежами, то это желательно сделать – и сократить взамен налоги на труд и на капитал. Конечно же, здесь должен учитываться и уровень благосостояния людей, могут ли они полностью оплатить пользование инфраструктурой. С другой стороны, очень нежелательно ударяться в другую крайность – пользуясь монополией, назначать за пользование инфраструктурой плату, превышающую принцип «издержки плюс надбавка». Это будет поощрять менее эффективные обходные способы удовлетворения той же потребности (грубо говоря, пролёт над дорогой на вертолёте вместо того, чтобы проехать по ней). Кроме того, нельзя забывать, что создание инфраструктуры полезно также с точки зрения военной безопасности, здравоохранения, интеграции страны – поэтому возможны компромиссные решения, не требующие изъятия стопроцентной компенсации за инфраструктуру у тех, кто ей непосредственно пользуется".

>В Германии государство на каждый пассажиро-километр, накрученный немцем на автомобиле, расходует вдвое больше средств, чем стоил бы авиабилет, – за счет всех.

Скорее всего, ерунда... Но даже не это важно. Важно то, что у Германии нет возможности авиаперевозок к ближайшему магазину, поэтому надо не приводить бесполезное сравнение, бьющее по эмоциям, а сравнивать текущие расходы на содержание дорожной сети с альтернативными путями удовлетворить ту же потребность.

>К чему это привело? К расщеплению сознания. Люди не могут понять, чего они хотят. Их запросы включают в себя взаимоисключающие вещи. Хочется сильной России, но в то же время продать все, что можно, за рубеж и накупить там шмоток и тачек. Хочется справедливости – но так, чтобы у самого была иномарка, хотя бы сосед и рылся в помойке.

Я согласен, что хотенчики состоятельной части населения России надо бы радикально укоротить. Вот только как это сделать - черед проповеди, призывая богатых к благотворительности, или через перераспределение доходов, чтобы бедных просто не было, а у богатых не возникало соблазнов купить то, на что не хватает денег? Лично я за второй путь. Хотя бы потому, что он позволяет поставить чёткие количественные ориентиры необходимого перераспределения и понять, достигнута ли цель и не пора ли остановиться в выравнивании. А призывать к благотворительности можно до бесконечности, этим и церковь занимается.

Мне кажется, что в предложенном к обсуждению тексте слишком велика инерция не очень хороших черт советского стиля мышления, когда доступ к чисто потребительским благам (а не орденам) регулировался какими-то неценовыми барьерами - по факту прописки или близости к спецраспределителю. Это порождало не очень здоровые явления. Так и кажется, что автор текста вот-вот предложит ограничить доступ к автомобилям не через соотношение доходов граждан к цене автомобиля и его эксплуатации, а через какие-то волюнтаристские ограничения на покупку новых автомобилей.

>Не секрет, что в нашей рыночной стране выполняются далеко не все законы. Но даже при свободе, которую дал нам Ельцин, худо-бедно, но выполнялся закон сохранения материи и энергии (хотя немало материи все же пропало в каких-то черных дырах). Что же в свете этого закона означала для России автомобилизация?

Закон Ломоносова-Лавуазье не распространяется на ВВП, хотя в порядке шутки на него иногда и можно сослаться. В ходе реформы имеет место чистая убыль, и с помощью предложенного аппарата, согласно которому распределение средств между производством тракторов и автомобилей – чисто волевое решение, проблему убыли ВВП за годы реформ не решить.

>Хозяйство России реформой было почти разрушено. Что делает хозяин в таком положении?

>Вкладывает все доступные средства в производство, прежде всего в сельское – оживить бесплатные ресурсы, землю и солнечную энергию. Тут не до "Тойоты", все деньги – на плуг, трактор, грузовик. Что же мы видим?

>Прямо противоположное. Вот "Федеральная адресная инвестиционная программа" (1999 г.) гласит: "В рамках Бюджета развития в машиностроении намечается привлечение частных отечественных и иностранных инвестиций для реализации важнейших проектов в автомобильной промышленности, например: проекты сборочного производства автомобилей "Фиат", легковых автомобилей моделей "Ассоль", "Орион", "Кондор", легковых автомобилей "Форд"...

>и т.д.".

>Итак, курс на строительство автомобильных заводов по лицензиям. Туда – металл, горючее, рабочие руки. Даже не на автобусы, которые рассыпаются на глазах, а на автомобили. Но ведь это абсурд, господа-товарищи! Тракторов нет, зато "Ассоль" будет. Бегущая по волнам!

>"Кондор"! Да в Россию уже настоящие кондоры слетаются, на пир стервятников. Начался лавинообразный переход жилищного фонда в аварийное состояние.

А откуда следует, что надо вкладывать в производство тракторов, а не частных автомобилей? Тут считать надо. Или предлагается запретить людям покупать на свои доходы автомобили и заставить их ездить на тракторах? Это явно нерациональное расходование ресурсов. А вот если начать считать, то получится, что сам по себе нынешний российский рынок поступает по-хозяйски. Подойдём к делу формально. Чему равна цена трактора? Грубо говоря, она равна цене той дополнительной сельскохозяйственной продукции, которую принесёт в хозяйстве дополнительный трактор. Если производство своего трактора стоит дороже, чем эта дополнительная сельскохозяйственная продукция, то дешевле не трактор произвести, а закупить недостающее продовольствие за границей. Нет смысла производить тракторы, если увеличение их количества в сельском хозяйстве не окупится соответствующим приростом сельскохозяйственного производства. Нет смысла обновлять жилой фонд, если те, кто будут там жить, ничего не заплатят за вложения в его обновление (разве левая оппозиция не ратует за низкие тарифы?). Но есть смысл производить автомобили, если это позволит передать доходы покупателей автомобилей тем рабочим, которые будут заняты на стройке автомобилей. Это позволит этим рабочим и дополнительного продовольствия у крестьян купить (авось, у тех деньги на трактор появятся), и за жильё по нормальным тарифам платить, чтобы на ремонт хватало.

Словом, я не вижу в рамках предложенного подхода вообще никакой возможности улучшить положение сельского хозяйства и жилищного фонда за счёт тех, кто повышает свой статус, покупая автомобиль. Это можно было бы сделать, повысив чистый доход на труд и на капитал в сельском хозяйстве и ЖКХ, но ведь левая оппозиция за низкие цены на их продукцию. О перераспределении национального дохода, необходимом для такого изменения, в статье ничего не говорится. Скорее, предлагается задать богатым новую структуру потребностей – не покупать автомобили, а дарить крестьянам трактора и ремонтировать жильё беднякам. Это проповедь на уровне "непротивления злу насилием".

Вообще же, замечу, что в предложенном тексте не там ищется решение проблемы недостаточной обеспеченности сельского хозяйства тракторами. Надо не волюнтаристски принимать решение о производстве тракторов, а посмотреть, как сделать выгодным их производство и покупку в сельском хозяйстве, чтобы при этом увеличился национальный доход. Для этого нужен уже не волюнтаристский, а экономический анализ. Вот некоторые меры, которые могли бы помочь. Во-первых, надо повысить чистые доходы на труд и капитал в сельском хозяйстве, снизив налоги и повысив цены производителя в сельском хозяйстве. Для того, чтобы компенсировать образовавшуюся недостачу в бюджете, надо повысить налоги на сырьевиков и торговцев. Для того чтобы повысить закупочные цены, надо ликвидировать монополизм структуры оптовой торговли и разобраться с мотивацией директоров хозяйств, продающих порой произведённую продукцию задёшево, а также ввести импортные пошлины на мясомолочную продукцию, чтобы повысить спрос на продукцию своего животноводства. Во-вторых, надо восстановить наше машиностроение, в частности, повысив и там чистые доходы на труд и капитал за счёт дополнительного налогообложения сырьевиков и торговцев. В-третьих, надо налаживать за государственный счёт инфраструктуру на селе... но для этого надо будет снова повышать налоги на богатых. В-четвёртых, надо принять меры к снижению процента, чтобы кредиты на покупку трактора стоили не так дорого, снижая для этого риски инвестирования в российской экономике. В общем, после всех этих мер апрещать покупку автомобилей не потребуется - деньги на бензин будут только у того, кто этого реально заслуживает. Получается, что выход можно найти только на пути экономического анализа, а не эмоционального.

>Автомобилизация – тупик Запада. Россия в него не лезла, делала упор на общественный транспорт – и слава богу.

А «телегизация» и внедрение любой другой технологии, улучшающей жизнь, – это разве не тупик? Тупик, причём в точности такой же. А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще. Запад удовлетворяет свои потребности, в другое время будет удовлетворять их другим образом. Если есть претензии, то нужен конкретный анализ, почему тот или иной способ удовлетворения потребности неоптимален; ниже я привожу примеры.

>Даже богатейшие страны не могут содержать одновременно две транспортные системы – на базе автомобилей и общественного транспорта.

А где доказано, что не могут? Может, им это просто не нужно? Они те же деньги предпочли порасходовать на частные дома, например.

>Но они хотя бы могут содержать массу автомобилей и строить для них дороги – а мы же этого не сможем! [IGA: боюсь, сможем] В 1991 г. в РФ ввели в эксплуатацию 42,7 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а в 2005 г. – 2 тысячи км. На Можайском шоссе приходится по часу стоять на переезде – нет денег прокопать под путями проезд или хотя бы расширить переезд до двух полос.

А почему автор думает, что на это объективно нет денег? Может, нет воли за это заплатить? Я выше привёл предложения, как решить проблему. Должен признаться, предложения эти многим покажутся неприятными. Как же - повысить цены на бензин, на мясо, на жилищно-коммунальные услуги... Кому это понравится? О перераспределении доходов тоже никто не хочет слышать - все предпочитают витать в облаках псевдопомощи через низкие цены. (А это именно псевдопомощь, потому что ЖКХ потому так и остаётся неотремонтированным.)

>Откуда взялись средства на автомобили? Купили за "свои" деньги? Это фикция, что такого произвели, чтобы купить машин на 150 млрд. долларов? [IGA: нефть?]

Как откуда? Нефть произвели, вот и продали. Проблема - в распределении конечных доходов от продажи нефти.

>Деньги вот откуда: с 1991 г. прекратилось обновление материальной базы сельского хозяйства. Инвестиции в его основной капитал уменьшились по сравнению с 1990 г. в 35 раз, сейчас они в 25 раз ниже, чем в 1984 г. Приобретение сельхозтехники за первые четыре года реформ сократилось на 90%. В Западной Европе нормой является такая нагрузка пашни на трактор: в Англии – 13 га, в Германии – 8, в Италии – 6. А в РФ в 2004 г. – 169 га. Вглядитесь в эти цифры и прикиньте, что ждет нас в будущем – ведь тракторная промышленность ликвидирована.

Ну, выше я написал. Нет смысла производить новые тракторы, пока их использование в сельском хозяйстве не оборачивается прибылью. Решение проблеме есть, но слышать его многим будет неприятно. Это решение - перераспределение конечных доходов от продажи нефти; такое перераспределение, при котором трактора станет прибыльно производить и использовать.

>Теперь о топливе. РФ обещает снабжать нефтью и Европу, и Азию. Остаток – в баки наших "Тойот". В 2004 г. в РФ добыто 443 млн. т, нефти, а на экспорт ушло 340 млн. т, или 77% добычи. Сравним с 1985 г. Тогда в РСФСР было добыто 542 млн. т нефти, а вывезено 185 млн. т – для внутреннего потребления осталось 357 млн. т, или по 2,5 т на душу населения. В 2004 г. на душу населения в РФ осталось 103 млн. т нефти, или 0,71 т на душу населения. Почти в четыре раза меньше! О каком росте производства может идти речь при массовой автомобилизации и таком скудном рационе энергии? Село на производственные цели сегодня потребляет в 4 раза меньше электроэнергии, чем в 1991 г. Люди работают на износ – и катятся в каменный век.

Ну, не хватало ещё увеличивать потребление нефти в нынешней РФ – это уж точно путь к катастрофе через 20 лет. Правда, из этого следует неприятный вывод о необходимости повысить внутреннюю цену на нефть, чтобы поощрить энергосбережение. (Ну и, разумеется, перераспределить конечные доходы.) Тогда экономика и будет выбирать более дешёвые пути для удовлетворения потребностей - заменить трактор лошадью на делянке или пройти пешком до магазина. А в тексте предлагается волюнтаристски отнять нефть у всех подряд автомобилистов и отдать всем подряд трактористам. Или не всех подряд? Тогда как будут определяться избранные? По прописке?

>И заметьте – рост числа автомобилей сопровождается снижением доступа к транспортным услугам той части населения, что автомобилей не имеет. Если в 1990 г. житель РСФСР в среднем проехал в общественном транспорте 5270 км, то в 2004 г. только 3270. Поскольку владельцы автомашин не перестали пользоваться поездами и самолетами, это показывает, что "безлошадные" стали очень сильно привязаны к месту – произошло резкое разделение народа и по этому важному признаку. Перемещение в пространстве – важная потребность современного человека, и эта возможность во многом определяет качество жизни.

Так это проблема недостаточных доходов тех, у кого нет денег даже на общественный на транспорт, а также устоявшиеся тараканы в головах, приводящие к недостаточной обеспеченности общественным транспортом. А как иначе решить проблему общественного транспорта? Через бесплатный проезд? Так уже решали и решают, вот только положение не сильно улучшается. И не может улучшиться, потому что не может нормально развиваться общественный транспорт со столь низкой оплатой. Проблему можно решить, но вот только выводы о способе решения снова будут неприятные. Как чёрт из табакерки, выпрыгнет необходимость повышения цен на «товары первой необходимости» и перераспределения доходов. В качестве альтернативного подхода – ещё небольшой отрывочек из той же работы http://ru.megaru.net/Publications/MacroModel/TaxModel/Reforma-Disbalance.htm :

Обратимся теперь к другой важной области повседневной жизни – общественному транспорту. Аналогично жилищному вопросу, за 15 лет ситуация в этой области только ухудшилась. Перед тем, как показать, почему мы так считаем, обратим внимание на наличие здесь некоторого парадокса: с сиюминутной точки зрения транспортное обслуживание вроде бы даже улучшилось. Города заполонили вездесущие микроавтобусики, на которых можно быстро добраться до ближайшей станции метро, а потом – от другой станции метро до нужного места. Правда, автобусики эти вначале проектировались для перевозки ящиков, а не людей, а потому трясет в них немилосердно, да и стоя ехать тому, чей рост превышает 170 см, как-то несподручно – голова норовит проломить низкую крышу «Газели». Ко всему прочему, эти автобусики просто небезопасны. Тем не менее, с точки зрения рядового «безлошадного» горожанина ситуация с общественным транспортом по сравнению с временами СССР, пожалуй, стала лучше. Поездка из точки А в точку Б хоть и стала относительно дороже, чем была при Советской власти, зато стала несколько комфортнее. Даже с учётом вышесказанного о езде в «Газелях».

А теперь посмотрим на состояние с общественным транспортом под другим углом. С точки зрения того, каково состояние этой отрасли экономики в плане доходности, зарплат работников, инвестиций и налогов. Для этого посмотрим на общественный транспорт как систему. Система общественного транспорта в своём нынешнем виде кардинально отличается от той, что существовала в СССР. Эта система сложилась практически в течение нескольких лет – точнее, в первой половине 90-х. Система эта на техническом уровне состоит из нескольких компонентов. Первый – метро. Второй – городской электротранспорт. Третий – автобусы. Оставим вне рассмотрения небольшие города, в которых из общественного транспорта имеется только третий компонент – автобус. Такие города потому и относятся к категории небольших, что их линейные размеры и, следовательно, дальность поездки сравнительно невелики. Для больших же городов, в которых присутствуют два или три компонента, общественный транспорт представляет собой структуру, в которой относительный достаток третьего компонента достигается за счёт эксплуатации второго и массированного дотирования первого. Трамваи и троллейбусы закупаются в таких количествах, которые предполагают полное обновление парка в течение 150-200 лет. Трамвайные пути практически нигде не ремонтируются. Ни о какой модернизации или развитии сети Горэлектротранспорта и речи не идёт. Стоимость проезда невысока, а с другой стороны – за что брать деньги? За неудовлетворительно медленную поездку в разбитом вагоне или троллейбусе? Поэтому перевозки горэлектротранспортом приходится дотировать, но объём дотаций всё равно не позволяет нормального обновления подвижного состава. Жёсткая заданность путей не позволяет гибко изменять маршруты. Общее впечатление, что трамваи и троллейбусы оставлены на издыхание по старости, как отработавшая своё кляча. Чем же предполагается их заменить? Метрополитенами? У метро – своя ситуация. Будучи со времён Сталина очень высокостатусным видом транспорта, метро пользуется особенным вниманием и по части инвестиций, и по части дотаций. Учитывая, что около 80% всех перевозок метрополитеном приходится на денежную Москву, особо беспокоиться за судьбу метро не приходится. Заниженные цены на проезд в нём компенсируются из бюджета. При этом строительство метро сократилось по сравнению с СССР в несколько раз, но и это стало доступным только в результате массированных инвестиций из центрального бюджета. Собственно, расходы на строительство метро как бы выпадают из расходов вообще. Никто и не предполагает компенсировать эти расходы из цены билета. Это рассматривается просто как некие огромные вложения, от которых никуда не уйти. С помпой произошло открытие Казанского метрополитена. Работают короткие единичные линии в нескольких городах. Пассажиропоток при этом соответствует хорошо организованному автобусному движению. Но бюджетные деньги, истраченные на расширение сети метро в нескольких городах, в конечном счёте, урываются от транспортных систем других городов. В результате, нормальных автобусов в России не становится больше. Растёт только парк «Газелей» – вымороченных эрзац-автобусов, которые оказались вполне коммерчески состоятельны при цене проезда, в 2-3 раза превышающей цену билета на трамвай или троллейбус, и короткой поездке (отметим, что длинные микро-автобусные маршруты также дотируются, хотя и в меньшем размере, нежели метрополитен).

Фактически, в области общественного транспорта мы наблюдаем ещё один специфический ценовой перекос. За 1 пассажиро-километр на разных видах транспорта взимаются разные цены, и на 1 пассажиро-километр на разных видах транспорта необходимы инвестиции, отличающиеся на порядки. Объёмы дотаций, приходящихся на 1 пассажиро-километр, также отличаются в зависимости от вида транспорта и статуса населённого пункта. Парадокс ситуации заключается в том, что, несмотря на громогласные рапорты 1990-х о переходе к рынку, Россия так и не научилась использовать рыночные механизмы ценовых сигналов таким образом, чтобы сами потребители, оплачивая из своего кармана стоимость товара, сообщали о необходимости его производства и о том, сколько ресурсов можно на это потратить! Касается это и транспортных услуг. Так, под предлогом бедности населения, дотируется из бюджета проезд на работу той части работников, которым посчастливилось иметь дотируемый маршрут. Но почему население бедное? Не потому ли, что налоги, идущие и на дотации городскому транспорту, составляют для низкооплачиваемых работников почти половину факторных доходов на труд (мы ещё вернёмся к этому в следующем разделе)? Нынешний рынок городских транспортных услуг не может дать правильных сигналов и потому, что на нём не могут быть представлены такие перспективные виды транспорта как скоростные трамваи и крупные автобусы-экспрессы. Ведь получение бюджетных дотаций на эти виды транспорта менее вероятно, чем на троллейбусы или метро (хотя обустройство соответствующих линий стоит дешевле, чем метро), поэтому они не смогут конкурировать с традиционным транспортом. Они не могут конкурировать даже с нелепыми «Газелями», потому что пассажиры «Газели» не платят за обустройство занимаемой ими части городских дорог и за вклад в создание пробок и аварийных ситуаций, в то время как обустройство линии скоростного трамвая или выделенной полосы для автобуса-экспресса пришлось бы напрямую покрывать из целевой бюджетной дотации или за счёт цены билета. Принятая схема оплаты поездки – «пересаживаешься – плати опять» – поощряет перевозчиков устраивать короткие маршруты между домами/работой граждан и пунктами дотируемого электротранспорта, в котором длинные перевозки уже оплачиваются из бюджета, а цена проезда низка. Поэтому пассажирам становится выгоднее переплатить за короткий маршрут микроавтобуса, ведущего к метро или троллейбусу, чем полностью заплатить за длинный маршрут, перекрывающий всю комбинацию короткого маршрута на микроавтобусе и длинного – на электротранспорте*. Гибкость по устройству маршрутов под такие маленькие хитрости может позволить себе только автобусный транспорт, соответственно, именно он и стал своеобразным паразитом в единой системе гортранспорта.

В целом, в обслуживании населения городским транспортом назрела и перезрела необходимость отмены перекрёстного субсидирования и установления полнокровной системы ценовых сигналов, включающих, с одной стороны, равноправную плату всех видов транспорта за используемую инфраструктуру, с другой – равноправное назначение цены проезда. Быть может, неплохо было бы объединить все виды транспорта в городе и его окрестностях в единую систему, определить вклад каждого вида транспорта (своего рода «уставной капитал») и реализовать схему единоразовой оплаты за проезд. Возможно, это будут два тарифа – в зависимости от дальности поездки, но независимо от числа пересадок. Соответственно, и дотации и распределение выручки должно производиться с учётом «уставного капитала». Также, должны регулироваться нормативные сроки службы подвижного состава и его минимальный уровень безопасности, качества и комфортности.

( *Имеется в виду ситуация, иллюстрируемая следующей моделью.

Пусть пассажиру нужно переехать из пункта А в пункт С, он готов за это заплатить 30 рублей, если ему подвернётся прямой автобус. При этом себестоимость длинного маршрута как раз и составляет 30 рублей, так что снабжения населения удобным экспресс-транспортом вполне возможна. Предположим, что в стороне от дороги, соединяющей пункты А и С, поблизости к пункту А, находится пункт В и оборудован длинный маршрут муниципального горэлектротранспорта из пункта В в пункт С. Пусть его себестоимость, включая капитальную составляющую, 15 рублей, но он дотируется и билет стоит 5 рублей. Предположим теперь, что пассажир готов переехать из пункта А в пункт С с пересадкой в пункте В, если сэкономит на этом 10 рублей по сравнению с прямым автобусом. То есть, за езду с пересадкой он готов заплатить 20 рублей. Заплатить за это больше он не готов в связи с неудобством пересадки и медленной скоростью горэлектротранспорта. Тогда появляется возможность сделать маршрутку между пунктом А и пунктом В, себестоимостью 10 рублей. Но драть с пассажира маршрутки можно не 10, а 15 рублей - за счёт того, что за совокупность маршрутки и троллейбуса он готов заплатить все 20, а троллейбус дотируется и стоит 5 рублей.

Иными словами, полная себестоимость перевозки пассажира с пересадкой для общества 25 рублей, а создаваемая при этом полезность пассажиру – только 20 рублей. При этом паразитирование коротких маршрутов основано на дотациях горэлектротранспорту, которые отчасти достаются паразитирующим маршруткам с короткими маршрутами и отчасти просто теряются для общества полностью.

Это один путь искажения дотациями ценовых сигналов. Хотя возможны и другие, я думаю.)

>На фоне всего происходящего автомобиль – мелочь. Но какая красноречивая…

Верно. Но нам пора от философского анализа красноречивых мелочей, являющегося первым приближением к исследованию проблем, переходить к такому анализу, который сможет подсказать выход. Поскольку проблема во многом экономическая, то без экономического аппарата его не решить. Вопрос распределения средств между производством автомобилей и тракторов надо решать не так волюнтаристски, как можно заключить из предложенного текста.

>Комментарий там феерический:
><<<
>Не может быть, чтобы этот текст выдал Сергей Кара-Мурза. Он, вроде бы, достаточно умный человек, и наврядли опустился бы до подобного безграмотного дилетантского "анализа".
>Естественно, что после ликвидации административно-командной системы ведения народного хозяйства, в которой преобладало производство "плугов" [IGA: точнее, комбайнов], т.е. предметов производства, а не потребления ("автомобилей") экономика, ставшая рыночной, заполнила нехватку того, чего не хватало - предметов потребления - телевизоров, автомобилей, да и просто продовольственных товаров, причем, естественно, сначала - простейшим способом - импортом, а затем, медленно, что тоже естественно, - импортзамещающим производством собственной конкурентноспособной продукции. И слава Богу, что правительство этот процесс поддерживает, так он идет скорее. Что же касается уменьшения производства "стали на душу", то это, само по себе, может огорчить только оголтелых приверженцев Маркса [sic!], которые ленятся почитать какие-нибудь более современные книжки по экономике, а ориентируются на достижения экономической науки второй половины XIX века.
><<<
> http://www.gazetanv.ru/forum/viewtopic.php?t=139

Забыто самое главное - распределение конечных доходов. А так, направление мысли тоже неплохое.