От Мигель
К IGA
Дата 13.10.2006 01:32:45
Рубрики Прочее; Россия-СССР;

С таким аппаратом автомобильную проблему не решить

>Сам по себе рынок не решает такие вопросы, тут нужна политика. В ходе реформы кардинальным образом изменилась политика ценообразования.

>Хлеб к концу 2004 г. подорожал относительно среднего автомобиля (ВАЗ-2105) примерно в 45 раз, а проезд на метро – в 30 раз. Высокими ценами на продукты первой необходимости половина населения "запирается" в бедности, все время сталкивается вниз – и не может купить дешевый автомобиль. А те, кто перелез через порог, недорого получают автомобиль как символ своей принадлежности к цивилизации. Народ делится на два класса.

Я считаю предложенную модель "запирания в бедности" через цены глубоко ошибочной. Она указывает на малозначащий фактор в распределении реальных доходов и приводит к неверным практическим выводам. Во-первых, возможность влиять на цены потребительских товаров со стороны власти невысока. Цена устанавливается во взаимодействии производителей с потребителями, в зависимости от спроса и предложения. Производители поставляют товар на рынок тогда, когда им это выгодно - что в "социалистической", что в "капиталистической" экономике. Если они могут сбыть товар по такой цене, чтобы покрыть издержки и остаться с прибылью - тогда товар производится. Как государство может повлиять на этот процесс, если хочет помочь бедным? В общем-то, для этого есть два пути:
1) перераспределить конечные доходы от богатых к бедным, чтобы последние могли себе приобрести необходимое;
2) назначить налог на продажи предметов роскоши и субсидировать за их счёт производство товаров для бедных.

Замечу, что второй путь имеет, на самом деле, очень ограниченное применение. Явных предметов роскоши не так уж и много в экономике, а товаров потребления бедных масс довольно много. Поэтому возможный вклад этого способа помощи бедным, в общем объёме потребления, на деле совершенно ничтожен. Да и наладить адресные субсидии на производство товаров именно для бедных непросто - легче организовать адресную помощь малообеспеченным. Даже в СССР это более-менее получалось только с хлебом, да и то во многих сёлах хлеба было не купить. Дешёвый хлеб шёл не бедным людям, а бедным свиньям - ввиду дешевизны, хлеб было порой выгодно скармливать скоту, а уж беречь его становилось и вовсе немодно. А вот субсидирование мясомолочной продукции было в СССР средством улучшить положение не малообеспеченных, а москвичей, которые, ввиду обилия сыра и масла, и так, как сырь в масле, катались. Реально бедным СССР субсидирование мясомолочного производства было до лампочки. Поэтому способ поддержки малоимущих через субсидии на производство некоторых товаров для бедных имел в СССР либо чисто символическое значение (как, например, с хлебом, жилищно-коммунальными услугами и транспортом - на деле даже малообеспеченные вполне могли заплатить за эти товары полную цену), либо были способом поддержки привилегированных слоёв, имевших доступ к субсидируемому дефициту. На Западе это средство перераспределения применяется очень ограниченно - например, продовольствие там не облагается налогом с продаж.

Но самое главное, что излишнее акцентирование внимания на втором пути помощи бедным мешает нащупать более правильный способ помочь им - через перераспределение доходов. Ну, не «запирается» никто в бедности через высокие или низкие цены, это очень малозначащий фактор. Бедными становятся от недостаточных доходов, а не от цен. Как нужно помочь бедным через политику ценообразования? Что сделать с ценами на метро и на хлеб относительно ВАЗа? Снизить цены на метро ещё больше, чтобы дотировать поездки москвичей за счёт чебоксарцев? Снизить цены на хлеб, чтобы не смогли выжить наши крестьяне? Повысить цены на «Жигули», чтобы Каданников ещё больше наворовал?

Далее, неверно брать такой узкий список товаров первой необходимости и роскоши. Что-что, а проблема обеспечения хлебом перед нашими бедными не стоит, и метро большинству российского населения до лампочки. Давайте посмотрим на продукцию лёгкой промышленности, массовый ширпотреб – вот уж где реформаторы народ-то облагодетельствовали, снизив цены! Цены по всей промышленности в среднем выросли за 1991-1997 гг. в 13825 раз, за 1998-2003 ещё в 3,59, а в лёгкой промышленности – только в 5404 и 3,4, соответственно. А уж за мясо и молоко мы должны реформаторам и вовсе в ножки кланяться! Продукция животноводства – та и вовсе подорожала к 1997 году всего в 1877 раз. Правда, продукция пищевой промышленности дорожала намного быстрее, но у нас бедная половина населения полуфабрикатами не избалована, следовательно, её это не задевало. Разве результаты политики реформаторов не удовлетворяют пожеланиям, следующим из модели, разделяющей ценообразование по группам первой необходимости и роскоши? Достаточно раскрыть программу "500 дней" - и там учтены все пожелания предложенной модели. Ни в коем случае нельзя начинать реформу с повышения цен на мясо, написано там. И ещё написано чёрным по белому - организовать массовые товарные интервенции импортного ширпотреба, чтобы сдержать цены. А ведь именно эти меры и привели к разорению нашей экономики и обеднению населения! Они стали бедными из-за того, что на производимые ими товары поддерживали низкие цены!!!

Получается, что, следуя предложенной модели, можно прийти к самым неверным, самым разрушительным выводам. Её нужно отставить в сторону. Даже в СССР идеологическая политика низких цен на хлеб и манку с высокими ценами на хрусталь и магнитофоны приводила к прямо противоположным результатам. Искривлённая ценовая структура и дополнительные ограничения в потреблении «роскоши», ранее призванные облегчить массе населения бедной страны доступ к жизнеобеспечивающим благам, насильственно приковывали ставшее зажиточным население к структуре потребления только жизнеобеспечивающих товаров, свойственной давно закончившемуся состоянию крайней бедности.

Чтобы меня не обвинили в голой критике, приведу альтернативное видение проблемы из нашей работы http://ru.megaru.net/Publications/MacroModel/TaxModel/Reforma-Disbalance.htm . Из неё, в частности, видно, что именно та политика ценообразования, которая критикуется автором, позволит, при правильном распределении доходов, обеспечить экономический рост:

"Как уже упоминалось, одной из задач предлагаемой экономической реформы является кардинальное изменение структуры расходов населения. В двух словах суть изменений можно определить так: высокие доходы (как за счёт экономической деятельности – зарплаты и прибыли, – так и за счёт социальных выплат) при высокой доле обязательных платежей (за жильё, страховки и другие виды платежей, которые трудно избежать), не субсидируемых прямо или косвенно государством. Подобная структура личных расходов сложилась исторически в развитых странах. Разумеется, как и у любого явления, в такой схеме имеются достоинства и недостатки. При такой системе каждый человек должен работать и работать много, ибо просто для поддержания определённого уровня жизни нужен постоянный приток некоторой суммы. А при утрате постоянного заработка очень скоро становится крайне затруднительным выплачивать ссуду за дом, коммунальные услуги или страховку за автомобиль. Самые элементарные нужды вроде жилья становятся относительно дорогими. С другой стороны, при такой системе достаточно начать немного подрабатывать в дополнение к уровню, при котором жильё и прочие элементарные нужды обеспечены, – и возможности приобрести больше одежды, электроники, хорошо отдохнуть резко возрастают, потому что остальные товары и услуги дешевеют относительно жилья и других обязательных платежей. Иными словами, как и в случае с производством, при преимущественно рентном характере налогообложения появляются сильные стимулы к работе, и наказывается тунеядство. Сумма налогов при такой схеме увеличивается не прямо пропорционально объёмам (производства, труда), а косвенно – например, недвижимость в данной местности дорожает в результате роста доходов, и в результате увеличиваются сборы налога на недвижимость. Налоги будут включены в расходы на дорогое жильё. То есть в такой схеме налоги будут взиматься у населения и предприятий в виде налогов на недвижимость, акцизов на бензин, электроэнергию и т.д.

Проиллюстрируем нашу мысль на следующем условном примере. Представим, что зарплата в 1000 рублей распределяется следующим образом: 200 рублей – квартплата, 600 – покупка продовольственных товаров и мелочёвки (транспорт и прочее), и 200 рублей остаётся на покупку промышленных товаров. Представим, что наш получатель зарплаты возжелал приобрести, скажем, новый холодильник, и ему для этого нужно откладывать (выплачивать в кредит) 400 руб. в месяц. Наш работник – человек трудолюбивый, и он для осуществления мечты согласен подработать на стороне. В данном случае работать придётся больше на 40%.

Положим также, что на каждые 1000 рублей зарплаты предприятие выплачивает в бюджет 1000 рублей в виде налогов. Теперь изменим условия. Пусть теперь предприятие больше не выплачивает налогов, но зато в два раза увеличило номинальную зарплату, чтобы компенсировать повышение цен на энергоносители. Теперь структура расходов работника становится другой. На квартплату и коммунальные услуги приходится 1200 рублей (из которых государство косвенно изымает 1000 в виде налогов на добычу природного газа, на недвижимость и т.п.), затраты на питание и мелочёвку не изменились – те же 600 рублей, – и по-прежнему 200 рублей остаются на промышленные товары. Казалось бы, всё осталось по-прежнему. А на самом деле ситуация со стимулированием изменилась кардинально. Теперь нашему работнику, для того чтобы заработать на холодильник, нужно работать не на 40% больше, как раньше, а только на 20%. А если он будет работать на 40% больше, то сможет накопить не только на холодильник, но и на стиральную машину.

Другими словами, трудовые усилия в нашей концепции выступают как разновидность экономического ресурса. И, подобно другим видам ресурсов, труд должен быть максимально возможно дорогим, чтобы, с одной стороны, его экономия (уменьшение трудозатрат) приносила предприятию наибольший доход, а с другой, даже небольшой прирост трудовых усилий давал возможность работнику приобрести больше высокотехнологичных товаров. Именно такое соотношение сложилось в странах ЗМ. Основной статьёй расходов там является жильё – в виде либо выплаты ссуды, либо оплаты аренды. Для низкооплачиваемых доля затрат на жильё может достигать 50-60%, но зато при увеличении заработка на 5-10% (дополнительный приработок или небольшое повышения зарплаты, к примеру), возможность купить промышленные товары удваивается и утраивается. На Западе такая структура цен сложилась как бы сама собой, исторически (хотя на самом деле мы и не исключаем осознанного скрытого «конструирования» общественного устройства). В России же подобную систему придётся вводить искусственно, задействуя отличные от западных механизмы и пропорции. Мало того, фактическое увеличение расходов на оплату труда, по мере исчерпания безработицы, приведёт к появлению у предприятий стимулов для экономии рабочей силы – ведь теперь каждый работник будет обходиться намного дороже. А сокращение персонала позволит получить существенную выгоду, которая при нынешней системе была бы съедена налогами (НДС, налог на прибыль и проч.). Номинальный размер чистой зарплаты должен значительно повыситься. При этом большая часть её пойдёт на расходы по статьям со значительной рентной составляющей. Будут повышены квартплата и коммунальные услуги. Жилищно-коммунальное хозяйство перестанет быть дотационным. Существенно вырастет цена на газ и в меньшей степени – на отопление и электричество. Будет взиматься налог на недвижимость. И, разумеется, соответствующим образом будут скорректированы пенсии и зарплаты бюджетников".

>Владельцев автомобиля субсидируют за счет всего общества, так что те, кому это благо не по карману, несут чистые потери. За их счет оплачивается существенная часть стоимости и бензина, и дорог. Так везде. В США владелец автомобиля оплачивает лишь 2/3 реальных затрат на содержание шоссе, остальное – из местных налогов. А федеральные субсидии на обслуживание шоссе составляли в конце 80-х годов от 68 до 85 млрд. долларов в год.

А какую именно долю дорожного строительства должны покрывать автомобилисты? Если не 2/3, то сколько? 3/4? 5/6? И как именно должны быть распределены расходы между автомобилистами? Я не вижу в предложенном подходе даже намёков на возможность дать количественный ответ. Ясно, что требовать от автомобилистов покрытия 100% расходов несколько неразумно. При таком подходе, если в данном районе не хватит автомобилистов для покрытия дорожных расходов, то и дорог не будет, тогда там не проехать ни скорой помощи, ни автобусу. Следовательно, какую-то долю дорожного строительства надо финансировать за счёт всех.

Опять же, чтоб меня не обвинили в голом критиканстве, осмелюсь предложить альтернативный подход из нашей работы http://ru.megaru.net/Publications/MacroModel/TaxModel/Reforma-Disbalance.htm
На этом пути хотя бы в принципе можно установить, кто должен платить за дороги. Только есть одно "но" - из этого рассмотрения следуют очень неприятные выводы, в частности, о необходимости существенного подорожания бензина.

"Финансирование инфраструктуры и компенсация негативных внешних эффектов

Как мы видели раньше, неправильное распределение налоговой нагрузки очень часто задаёт неправильные сигналы для экономического поведения. В этой связи западные авторы часто предлагают систему сборов, которые совершенно не влияют в худшую сторону на экономическое поведение. Одним из таких сборов является плата за пользование инфраструктурой. Западным авторам это кажется очевидным, но очень велика опасность, что выполнение их рекомендаций в России примет, как это часто бывает, неправильный характер. Чтобы показать, как это может произойти, рассмотрим историю с налогом на пользование автодорогами. Этот налог взимался со всех предприятий и организаций в размере 1% от выручки (в отдельные годы поднимался до 2,5% (24)), то есть, он эквивалентен налогу с оборота, взимаемому на всех стадиях производства по мере превращения из сырья в готовый товар. Сразу заметим, что налог этот никак не был связан с тем, насколько данное предприятие действительно пользовалось дорожной инфраструктурой. Следовательно, речь идёт не о плате потребителя за услугу, как, например, при проезде по платной автодороге. Получалось, что ездили по дорогам одни, а платили, через налог – все. То есть, на деле имело место обычное финансирование инфраструктуры за счёт сборов в бюджет, которые можно было организовать абсолютно через любой вид налогов, не называя это именно «налогом на пользование автодорогами». Но правильна ли была выбрана форма налогообложения для этих целей? Для этого нужно дополнительно исследовать влияние, которое оказывает на экономику налог с оборота (т.е. всей выручки), накладываемый на все предприятия, а не только на конечные продажи.

Если же разобраться, то окажется, что трудно придумать более неудачный и вредительский налог, чем такой налог с оборота. Во-первых, если речь идёт о закрытой экономике, налог с оборота приводит к удорожанию в равновесных ценах продукции с каждым новым переделом относительно низкопередельной намного больше, чем в ситуации без такого налога. Представим, например, трёхпередельную модель: газовая компания производит газ, металлургический комбинат выплавляет на газе прокат, машиностроительный завод выпускает продукцию из проката. Тогда продукция машиностроительного завода будет включать в свою цену налог с оборота трижды: в цене газа, приобретённого металлургическим комбинатом, в цене металла и в цене самой продукции машиностроительного завода. В отличие от НДС, налог с оборота изменяет соотношение цен. Новое соотношение цен приводит к сдвигу потребительских предпочтений в пользу более дешёвых низкопередельных товаров, подавляет спрос на высокопередельную продукцию и поощряет расточительство ресурсов. Заметим, что в СССР налог с оборота платился только с потребительских товаров, а не со всех подряд, то есть по действию на экономику был ближе к НКП. Во-вторых, если речь идёт об открытой экономике, то при производстве обмениваемых товаров такой налог с оборота снижает относительную добавленную стоимость в высокопередельных отраслях, у которых в структуре стоимости велика доля материальных затрат, приходящихся на необмениваемые товары. Таким образом, налог на пользование автодорогами в России был дополнительным фактором, усиливающим сырьевой перекос. А ведь 2,5% от выручки – это немалая сумма!

К счастью, начиная с 2003 г., налог на пользование автодорогами отменили, заменив двумя другими целевыми налогами: акцизами на нефтепродукты и транспортным налогом. (Транспортный налог – ежегодный сбор, зависящий от конкретного транспортного средства.) Иными словами, теперь куда больше за пользование автодорогами стали платить те, кто реально ими пользуется. Акциз на нефтепродукты в этом смысле вообще почти оптимален: чем больше ездишь и жжёшь бензина или солярки, тем больше изнашиваешь дорогу и больше платишь за её ремонт. (В этой части транспортный налог несколько хуже, потому что не различает пенсионера, выбирающегося на дачу раз в году, и таксиста – скорее, транспортный налог призван «подправить» акциз в зависимости от степени «вредности» транспортного средства для дороги и экологии.) Мало того, эти два налога служат очень хорошими рыночными сигналами о том, где именно надо строить больше дорог: если на данной территории собирается больше акцизов на продажу бензина, то в территориальный дорожный фонд поступает больше средств на строительство и ремонт автодорог на месте.

Изменения 2003 г. являются одним из немногих примеров действительно здравых налоговых реформ. И критиковать власти здесь можно, разве что, за недостаточный радикализм этой меры – за то, что акцизы на нефтепродукты не были повышены до такого уровня, чтобы покрыть львиную долю дорожного строительства (25). Власти на местах, правда, получили право увеличивать транспортный налог в 5 раз (26), но это трудно обеспечить в силу бедности некоторых автовладельцев, которые и ездят-то от случая к случаю. Положением дел недовольны все. Автомобилисты жалуются на плохие дороги, а власти местных уровней жалуются на недостаток денег для ремонта и строительства дорог; все вместе вспоминают гоголевскую фразу о том, что в России две беды – дороги и дураки, намекая обычно на своих оппонентов, «не пожелавших» взять и выложить деньги за ремонт дороги. Нет ни виноватого в сложившейся ситуации, ни ответственного за исправление ситуации: всем кажется, что проблема обусловлена объективной бедностью или чьим-то злостным нежеланием выделить бюджетные средства на ремонт дорог. Но ведь недостаток средств на дорожное строительство обусловлен как раз тем, что не хватило воли заставить автовладельцев платить за инфраструктуру пропорционально тому, насколько они ею пользуются, – и сделать это за счёт ещё более высоких акцизов на нефтепродукты (а вовсе не за счёт транспортного налога). Конечно, мы не абсолютизируем призыв полностью перейти на дорожное строительство за счёт акцизов: минимальную дорожную сеть в сельской глуши бедного региона, например, всё равно придётся поддерживать за счёт бюджета, потому что там мало ездят, и акцизных сборов не хватит. Но при этом не надо финансировать автомобилистов богатых регионов за счёт всех остальных, строить третьи и четвёртые кольца за счёт федерального бюджета для и без того сравнительно благополучных в смысле транспорта москвичей, как и не надо провоцировать злобу водителей из-за неотремонтированных дорог. Да, на Западе основным дорожным строительством занялось государство (во многом, под давлением автомобильных корпораций, настаивавших на приоритетном дорожном строительстве – так государство доплачивало покупателям автомобилей (27)). Но, во-первых, там речь шла, скорее, о создании принципиально новой по качеству и количеству инфраструктуры, которой до того не пользовались и за которую нельзя было собрать плату. Во-вторых, Россия не такая богатая, чтобы помогать части общества, у которой есть автомобили, и поэтому ей не помешал бы ценовой индикатор того, что данного общественного блага всё ещё недостаточно. У бюджета найдётся, куда тратить, – лучше сократить налоги на труд и капитал, чем возлагать на пассажира автобуса ту же плату за пользование дорогами, что и на автомобилиста.

Более того, давно пора бы подумать о компенсации негативных внешних эффектов, которые наступают в результате резкого увеличения количества автомобилей на дорогах – в виде загрязнения, шума, стресса, аварий и т.д. Конечно же, нельзя объективно подсчитать в деньгах ущерб, который наносит избыток автомобилей отдельным пешеходам и автомобилистам, но закрывать глаза на существование такого ущерба и вообще никак не «штрафовать» виновников алогично. И уж точно надо внести в акцизы плату за ущерб от дорожно-транспортных происшествий. Переход на систему страхования гражданской ответственности и включение части страховки в цену бензина станет ещё одним способом заставить платить именно тех, кто больше катается и у кого, поэтому, больше шансов попасть в аварию.

Поэтому введение каждого из налогов по оплате общественной инфраструктуры, форма его взимания и конкретные ставки должны определяться в ходе тщательного экономического анализа. С одной стороны, если есть возможность с низкими издержками обложить всех реальных пользователей инфраструктуры платежами, то это желательно сделать – и сократить взамен налоги на труд и на капитал. Конечно же, здесь должен учитываться и уровень благосостояния людей, могут ли они полностью оплатить пользование инфраструктурой. С другой стороны, очень нежелательно ударяться в другую крайность – пользуясь монополией, назначать за пользование инфраструктурой плату, превышающую принцип «издержки плюс надбавка». Это будет поощрять менее эффективные обходные способы удовлетворения той же потребности (грубо говоря, пролёт над дорогой на вертолёте вместо того, чтобы проехать по ней). Кроме того, нельзя забывать, что создание инфраструктуры полезно также с точки зрения военной безопасности, здравоохранения, интеграции страны – поэтому возможны компромиссные решения, не требующие изъятия стопроцентной компенсации за инфраструктуру у тех, кто ей непосредственно пользуется".

>В Германии государство на каждый пассажиро-километр, накрученный немцем на автомобиле, расходует вдвое больше средств, чем стоил бы авиабилет, – за счет всех.

Скорее всего, ерунда... Но даже не это важно. Важно то, что у Германии нет возможности авиаперевозок к ближайшему магазину, поэтому надо не приводить бесполезное сравнение, бьющее по эмоциям, а сравнивать текущие расходы на содержание дорожной сети с альтернативными путями удовлетворить ту же потребность.

>К чему это привело? К расщеплению сознания. Люди не могут понять, чего они хотят. Их запросы включают в себя взаимоисключающие вещи. Хочется сильной России, но в то же время продать все, что можно, за рубеж и накупить там шмоток и тачек. Хочется справедливости – но так, чтобы у самого была иномарка, хотя бы сосед и рылся в помойке.

Я согласен, что хотенчики состоятельной части населения России надо бы радикально укоротить. Вот только как это сделать - черед проповеди, призывая богатых к благотворительности, или через перераспределение доходов, чтобы бедных просто не было, а у богатых не возникало соблазнов купить то, на что не хватает денег? Лично я за второй путь. Хотя бы потому, что он позволяет поставить чёткие количественные ориентиры необходимого перераспределения и понять, достигнута ли цель и не пора ли остановиться в выравнивании. А призывать к благотворительности можно до бесконечности, этим и церковь занимается.

Мне кажется, что в предложенном к обсуждению тексте слишком велика инерция не очень хороших черт советского стиля мышления, когда доступ к чисто потребительским благам (а не орденам) регулировался какими-то неценовыми барьерами - по факту прописки или близости к спецраспределителю. Это порождало не очень здоровые явления. Так и кажется, что автор текста вот-вот предложит ограничить доступ к автомобилям не через соотношение доходов граждан к цене автомобиля и его эксплуатации, а через какие-то волюнтаристские ограничения на покупку новых автомобилей.

>Не секрет, что в нашей рыночной стране выполняются далеко не все законы. Но даже при свободе, которую дал нам Ельцин, худо-бедно, но выполнялся закон сохранения материи и энергии (хотя немало материи все же пропало в каких-то черных дырах). Что же в свете этого закона означала для России автомобилизация?

Закон Ломоносова-Лавуазье не распространяется на ВВП, хотя в порядке шутки на него иногда и можно сослаться. В ходе реформы имеет место чистая убыль, и с помощью предложенного аппарата, согласно которому распределение средств между производством тракторов и автомобилей – чисто волевое решение, проблему убыли ВВП за годы реформ не решить.

>Хозяйство России реформой было почти разрушено. Что делает хозяин в таком положении?

>Вкладывает все доступные средства в производство, прежде всего в сельское – оживить бесплатные ресурсы, землю и солнечную энергию. Тут не до "Тойоты", все деньги – на плуг, трактор, грузовик. Что же мы видим?

>Прямо противоположное. Вот "Федеральная адресная инвестиционная программа" (1999 г.) гласит: "В рамках Бюджета развития в машиностроении намечается привлечение частных отечественных и иностранных инвестиций для реализации важнейших проектов в автомобильной промышленности, например: проекты сборочного производства автомобилей "Фиат", легковых автомобилей моделей "Ассоль", "Орион", "Кондор", легковых автомобилей "Форд"...

>и т.д.".

>Итак, курс на строительство автомобильных заводов по лицензиям. Туда – металл, горючее, рабочие руки. Даже не на автобусы, которые рассыпаются на глазах, а на автомобили. Но ведь это абсурд, господа-товарищи! Тракторов нет, зато "Ассоль" будет. Бегущая по волнам!

>"Кондор"! Да в Россию уже настоящие кондоры слетаются, на пир стервятников. Начался лавинообразный переход жилищного фонда в аварийное состояние.

А откуда следует, что надо вкладывать в производство тракторов, а не частных автомобилей? Тут считать надо. Или предлагается запретить людям покупать на свои доходы автомобили и заставить их ездить на тракторах? Это явно нерациональное расходование ресурсов. А вот если начать считать, то получится, что сам по себе нынешний российский рынок поступает по-хозяйски. Подойдём к делу формально. Чему равна цена трактора? Грубо говоря, она равна цене той дополнительной сельскохозяйственной продукции, которую принесёт в хозяйстве дополнительный трактор. Если производство своего трактора стоит дороже, чем эта дополнительная сельскохозяйственная продукция, то дешевле не трактор произвести, а закупить недостающее продовольствие за границей. Нет смысла производить тракторы, если увеличение их количества в сельском хозяйстве не окупится соответствующим приростом сельскохозяйственного производства. Нет смысла обновлять жилой фонд, если те, кто будут там жить, ничего не заплатят за вложения в его обновление (разве левая оппозиция не ратует за низкие тарифы?). Но есть смысл производить автомобили, если это позволит передать доходы покупателей автомобилей тем рабочим, которые будут заняты на стройке автомобилей. Это позволит этим рабочим и дополнительного продовольствия у крестьян купить (авось, у тех деньги на трактор появятся), и за жильё по нормальным тарифам платить, чтобы на ремонт хватало.

Словом, я не вижу в рамках предложенного подхода вообще никакой возможности улучшить положение сельского хозяйства и жилищного фонда за счёт тех, кто повышает свой статус, покупая автомобиль. Это можно было бы сделать, повысив чистый доход на труд и на капитал в сельском хозяйстве и ЖКХ, но ведь левая оппозиция за низкие цены на их продукцию. О перераспределении национального дохода, необходимом для такого изменения, в статье ничего не говорится. Скорее, предлагается задать богатым новую структуру потребностей – не покупать автомобили, а дарить крестьянам трактора и ремонтировать жильё беднякам. Это проповедь на уровне "непротивления злу насилием".

Вообще же, замечу, что в предложенном тексте не там ищется решение проблемы недостаточной обеспеченности сельского хозяйства тракторами. Надо не волюнтаристски принимать решение о производстве тракторов, а посмотреть, как сделать выгодным их производство и покупку в сельском хозяйстве, чтобы при этом увеличился национальный доход. Для этого нужен уже не волюнтаристский, а экономический анализ. Вот некоторые меры, которые могли бы помочь. Во-первых, надо повысить чистые доходы на труд и капитал в сельском хозяйстве, снизив налоги и повысив цены производителя в сельском хозяйстве. Для того, чтобы компенсировать образовавшуюся недостачу в бюджете, надо повысить налоги на сырьевиков и торговцев. Для того чтобы повысить закупочные цены, надо ликвидировать монополизм структуры оптовой торговли и разобраться с мотивацией директоров хозяйств, продающих порой произведённую продукцию задёшево, а также ввести импортные пошлины на мясомолочную продукцию, чтобы повысить спрос на продукцию своего животноводства. Во-вторых, надо восстановить наше машиностроение, в частности, повысив и там чистые доходы на труд и капитал за счёт дополнительного налогообложения сырьевиков и торговцев. В-третьих, надо налаживать за государственный счёт инфраструктуру на селе... но для этого надо будет снова повышать налоги на богатых. В-четвёртых, надо принять меры к снижению процента, чтобы кредиты на покупку трактора стоили не так дорого, снижая для этого риски инвестирования в российской экономике. В общем, после всех этих мер апрещать покупку автомобилей не потребуется - деньги на бензин будут только у того, кто этого реально заслуживает. Получается, что выход можно найти только на пути экономического анализа, а не эмоционального.

>Автомобилизация – тупик Запада. Россия в него не лезла, делала упор на общественный транспорт – и слава богу.

А «телегизация» и внедрение любой другой технологии, улучшающей жизнь, – это разве не тупик? Тупик, причём в точности такой же. А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще. Запад удовлетворяет свои потребности, в другое время будет удовлетворять их другим образом. Если есть претензии, то нужен конкретный анализ, почему тот или иной способ удовлетворения потребности неоптимален; ниже я привожу примеры.

>Даже богатейшие страны не могут содержать одновременно две транспортные системы – на базе автомобилей и общественного транспорта.

А где доказано, что не могут? Может, им это просто не нужно? Они те же деньги предпочли порасходовать на частные дома, например.

>Но они хотя бы могут содержать массу автомобилей и строить для них дороги – а мы же этого не сможем! [IGA: боюсь, сможем] В 1991 г. в РФ ввели в эксплуатацию 42,7 тыс. км автодорог с твердым покрытием, а в 2005 г. – 2 тысячи км. На Можайском шоссе приходится по часу стоять на переезде – нет денег прокопать под путями проезд или хотя бы расширить переезд до двух полос.

А почему автор думает, что на это объективно нет денег? Может, нет воли за это заплатить? Я выше привёл предложения, как решить проблему. Должен признаться, предложения эти многим покажутся неприятными. Как же - повысить цены на бензин, на мясо, на жилищно-коммунальные услуги... Кому это понравится? О перераспределении доходов тоже никто не хочет слышать - все предпочитают витать в облаках псевдопомощи через низкие цены. (А это именно псевдопомощь, потому что ЖКХ потому так и остаётся неотремонтированным.)

>Откуда взялись средства на автомобили? Купили за "свои" деньги? Это фикция, что такого произвели, чтобы купить машин на 150 млрд. долларов? [IGA: нефть?]

Как откуда? Нефть произвели, вот и продали. Проблема - в распределении конечных доходов от продажи нефти.

>Деньги вот откуда: с 1991 г. прекратилось обновление материальной базы сельского хозяйства. Инвестиции в его основной капитал уменьшились по сравнению с 1990 г. в 35 раз, сейчас они в 25 раз ниже, чем в 1984 г. Приобретение сельхозтехники за первые четыре года реформ сократилось на 90%. В Западной Европе нормой является такая нагрузка пашни на трактор: в Англии – 13 га, в Германии – 8, в Италии – 6. А в РФ в 2004 г. – 169 га. Вглядитесь в эти цифры и прикиньте, что ждет нас в будущем – ведь тракторная промышленность ликвидирована.

Ну, выше я написал. Нет смысла производить новые тракторы, пока их использование в сельском хозяйстве не оборачивается прибылью. Решение проблеме есть, но слышать его многим будет неприятно. Это решение - перераспределение конечных доходов от продажи нефти; такое перераспределение, при котором трактора станет прибыльно производить и использовать.

>Теперь о топливе. РФ обещает снабжать нефтью и Европу, и Азию. Остаток – в баки наших "Тойот". В 2004 г. в РФ добыто 443 млн. т, нефти, а на экспорт ушло 340 млн. т, или 77% добычи. Сравним с 1985 г. Тогда в РСФСР было добыто 542 млн. т нефти, а вывезено 185 млн. т – для внутреннего потребления осталось 357 млн. т, или по 2,5 т на душу населения. В 2004 г. на душу населения в РФ осталось 103 млн. т нефти, или 0,71 т на душу населения. Почти в четыре раза меньше! О каком росте производства может идти речь при массовой автомобилизации и таком скудном рационе энергии? Село на производственные цели сегодня потребляет в 4 раза меньше электроэнергии, чем в 1991 г. Люди работают на износ – и катятся в каменный век.

Ну, не хватало ещё увеличивать потребление нефти в нынешней РФ – это уж точно путь к катастрофе через 20 лет. Правда, из этого следует неприятный вывод о необходимости повысить внутреннюю цену на нефть, чтобы поощрить энергосбережение. (Ну и, разумеется, перераспределить конечные доходы.) Тогда экономика и будет выбирать более дешёвые пути для удовлетворения потребностей - заменить трактор лошадью на делянке или пройти пешком до магазина. А в тексте предлагается волюнтаристски отнять нефть у всех подряд автомобилистов и отдать всем подряд трактористам. Или не всех подряд? Тогда как будут определяться избранные? По прописке?

>И заметьте – рост числа автомобилей сопровождается снижением доступа к транспортным услугам той части населения, что автомобилей не имеет. Если в 1990 г. житель РСФСР в среднем проехал в общественном транспорте 5270 км, то в 2004 г. только 3270. Поскольку владельцы автомашин не перестали пользоваться поездами и самолетами, это показывает, что "безлошадные" стали очень сильно привязаны к месту – произошло резкое разделение народа и по этому важному признаку. Перемещение в пространстве – важная потребность современного человека, и эта возможность во многом определяет качество жизни.

Так это проблема недостаточных доходов тех, у кого нет денег даже на общественный на транспорт, а также устоявшиеся тараканы в головах, приводящие к недостаточной обеспеченности общественным транспортом. А как иначе решить проблему общественного транспорта? Через бесплатный проезд? Так уже решали и решают, вот только положение не сильно улучшается. И не может улучшиться, потому что не может нормально развиваться общественный транспорт со столь низкой оплатой. Проблему можно решить, но вот только выводы о способе решения снова будут неприятные. Как чёрт из табакерки, выпрыгнет необходимость повышения цен на «товары первой необходимости» и перераспределения доходов. В качестве альтернативного подхода – ещё небольшой отрывочек из той же работы http://ru.megaru.net/Publications/MacroModel/TaxModel/Reforma-Disbalance.htm :

Обратимся теперь к другой важной области повседневной жизни – общественному транспорту. Аналогично жилищному вопросу, за 15 лет ситуация в этой области только ухудшилась. Перед тем, как показать, почему мы так считаем, обратим внимание на наличие здесь некоторого парадокса: с сиюминутной точки зрения транспортное обслуживание вроде бы даже улучшилось. Города заполонили вездесущие микроавтобусики, на которых можно быстро добраться до ближайшей станции метро, а потом – от другой станции метро до нужного места. Правда, автобусики эти вначале проектировались для перевозки ящиков, а не людей, а потому трясет в них немилосердно, да и стоя ехать тому, чей рост превышает 170 см, как-то несподручно – голова норовит проломить низкую крышу «Газели». Ко всему прочему, эти автобусики просто небезопасны. Тем не менее, с точки зрения рядового «безлошадного» горожанина ситуация с общественным транспортом по сравнению с временами СССР, пожалуй, стала лучше. Поездка из точки А в точку Б хоть и стала относительно дороже, чем была при Советской власти, зато стала несколько комфортнее. Даже с учётом вышесказанного о езде в «Газелях».

А теперь посмотрим на состояние с общественным транспортом под другим углом. С точки зрения того, каково состояние этой отрасли экономики в плане доходности, зарплат работников, инвестиций и налогов. Для этого посмотрим на общественный транспорт как систему. Система общественного транспорта в своём нынешнем виде кардинально отличается от той, что существовала в СССР. Эта система сложилась практически в течение нескольких лет – точнее, в первой половине 90-х. Система эта на техническом уровне состоит из нескольких компонентов. Первый – метро. Второй – городской электротранспорт. Третий – автобусы. Оставим вне рассмотрения небольшие города, в которых из общественного транспорта имеется только третий компонент – автобус. Такие города потому и относятся к категории небольших, что их линейные размеры и, следовательно, дальность поездки сравнительно невелики. Для больших же городов, в которых присутствуют два или три компонента, общественный транспорт представляет собой структуру, в которой относительный достаток третьего компонента достигается за счёт эксплуатации второго и массированного дотирования первого. Трамваи и троллейбусы закупаются в таких количествах, которые предполагают полное обновление парка в течение 150-200 лет. Трамвайные пути практически нигде не ремонтируются. Ни о какой модернизации или развитии сети Горэлектротранспорта и речи не идёт. Стоимость проезда невысока, а с другой стороны – за что брать деньги? За неудовлетворительно медленную поездку в разбитом вагоне или троллейбусе? Поэтому перевозки горэлектротранспортом приходится дотировать, но объём дотаций всё равно не позволяет нормального обновления подвижного состава. Жёсткая заданность путей не позволяет гибко изменять маршруты. Общее впечатление, что трамваи и троллейбусы оставлены на издыхание по старости, как отработавшая своё кляча. Чем же предполагается их заменить? Метрополитенами? У метро – своя ситуация. Будучи со времён Сталина очень высокостатусным видом транспорта, метро пользуется особенным вниманием и по части инвестиций, и по части дотаций. Учитывая, что около 80% всех перевозок метрополитеном приходится на денежную Москву, особо беспокоиться за судьбу метро не приходится. Заниженные цены на проезд в нём компенсируются из бюджета. При этом строительство метро сократилось по сравнению с СССР в несколько раз, но и это стало доступным только в результате массированных инвестиций из центрального бюджета. Собственно, расходы на строительство метро как бы выпадают из расходов вообще. Никто и не предполагает компенсировать эти расходы из цены билета. Это рассматривается просто как некие огромные вложения, от которых никуда не уйти. С помпой произошло открытие Казанского метрополитена. Работают короткие единичные линии в нескольких городах. Пассажиропоток при этом соответствует хорошо организованному автобусному движению. Но бюджетные деньги, истраченные на расширение сети метро в нескольких городах, в конечном счёте, урываются от транспортных систем других городов. В результате, нормальных автобусов в России не становится больше. Растёт только парк «Газелей» – вымороченных эрзац-автобусов, которые оказались вполне коммерчески состоятельны при цене проезда, в 2-3 раза превышающей цену билета на трамвай или троллейбус, и короткой поездке (отметим, что длинные микро-автобусные маршруты также дотируются, хотя и в меньшем размере, нежели метрополитен).

Фактически, в области общественного транспорта мы наблюдаем ещё один специфический ценовой перекос. За 1 пассажиро-километр на разных видах транспорта взимаются разные цены, и на 1 пассажиро-километр на разных видах транспорта необходимы инвестиции, отличающиеся на порядки. Объёмы дотаций, приходящихся на 1 пассажиро-километр, также отличаются в зависимости от вида транспорта и статуса населённого пункта. Парадокс ситуации заключается в том, что, несмотря на громогласные рапорты 1990-х о переходе к рынку, Россия так и не научилась использовать рыночные механизмы ценовых сигналов таким образом, чтобы сами потребители, оплачивая из своего кармана стоимость товара, сообщали о необходимости его производства и о том, сколько ресурсов можно на это потратить! Касается это и транспортных услуг. Так, под предлогом бедности населения, дотируется из бюджета проезд на работу той части работников, которым посчастливилось иметь дотируемый маршрут. Но почему население бедное? Не потому ли, что налоги, идущие и на дотации городскому транспорту, составляют для низкооплачиваемых работников почти половину факторных доходов на труд (мы ещё вернёмся к этому в следующем разделе)? Нынешний рынок городских транспортных услуг не может дать правильных сигналов и потому, что на нём не могут быть представлены такие перспективные виды транспорта как скоростные трамваи и крупные автобусы-экспрессы. Ведь получение бюджетных дотаций на эти виды транспорта менее вероятно, чем на троллейбусы или метро (хотя обустройство соответствующих линий стоит дешевле, чем метро), поэтому они не смогут конкурировать с традиционным транспортом. Они не могут конкурировать даже с нелепыми «Газелями», потому что пассажиры «Газели» не платят за обустройство занимаемой ими части городских дорог и за вклад в создание пробок и аварийных ситуаций, в то время как обустройство линии скоростного трамвая или выделенной полосы для автобуса-экспресса пришлось бы напрямую покрывать из целевой бюджетной дотации или за счёт цены билета. Принятая схема оплаты поездки – «пересаживаешься – плати опять» – поощряет перевозчиков устраивать короткие маршруты между домами/работой граждан и пунктами дотируемого электротранспорта, в котором длинные перевозки уже оплачиваются из бюджета, а цена проезда низка. Поэтому пассажирам становится выгоднее переплатить за короткий маршрут микроавтобуса, ведущего к метро или троллейбусу, чем полностью заплатить за длинный маршрут, перекрывающий всю комбинацию короткого маршрута на микроавтобусе и длинного – на электротранспорте*. Гибкость по устройству маршрутов под такие маленькие хитрости может позволить себе только автобусный транспорт, соответственно, именно он и стал своеобразным паразитом в единой системе гортранспорта.

В целом, в обслуживании населения городским транспортом назрела и перезрела необходимость отмены перекрёстного субсидирования и установления полнокровной системы ценовых сигналов, включающих, с одной стороны, равноправную плату всех видов транспорта за используемую инфраструктуру, с другой – равноправное назначение цены проезда. Быть может, неплохо было бы объединить все виды транспорта в городе и его окрестностях в единую систему, определить вклад каждого вида транспорта (своего рода «уставной капитал») и реализовать схему единоразовой оплаты за проезд. Возможно, это будут два тарифа – в зависимости от дальности поездки, но независимо от числа пересадок. Соответственно, и дотации и распределение выручки должно производиться с учётом «уставного капитала». Также, должны регулироваться нормативные сроки службы подвижного состава и его минимальный уровень безопасности, качества и комфортности.

( *Имеется в виду ситуация, иллюстрируемая следующей моделью.

Пусть пассажиру нужно переехать из пункта А в пункт С, он готов за это заплатить 30 рублей, если ему подвернётся прямой автобус. При этом себестоимость длинного маршрута как раз и составляет 30 рублей, так что снабжения населения удобным экспресс-транспортом вполне возможна. Предположим, что в стороне от дороги, соединяющей пункты А и С, поблизости к пункту А, находится пункт В и оборудован длинный маршрут муниципального горэлектротранспорта из пункта В в пункт С. Пусть его себестоимость, включая капитальную составляющую, 15 рублей, но он дотируется и билет стоит 5 рублей. Предположим теперь, что пассажир готов переехать из пункта А в пункт С с пересадкой в пункте В, если сэкономит на этом 10 рублей по сравнению с прямым автобусом. То есть, за езду с пересадкой он готов заплатить 20 рублей. Заплатить за это больше он не готов в связи с неудобством пересадки и медленной скоростью горэлектротранспорта. Тогда появляется возможность сделать маршрутку между пунктом А и пунктом В, себестоимостью 10 рублей. Но драть с пассажира маршрутки можно не 10, а 15 рублей - за счёт того, что за совокупность маршрутки и троллейбуса он готов заплатить все 20, а троллейбус дотируется и стоит 5 рублей.

Иными словами, полная себестоимость перевозки пассажира с пересадкой для общества 25 рублей, а создаваемая при этом полезность пассажиру – только 20 рублей. При этом паразитирование коротких маршрутов основано на дотациях горэлектротранспорту, которые отчасти достаются паразитирующим маршруткам с короткими маршрутами и отчасти просто теряются для общества полностью.

Это один путь искажения дотациями ценовых сигналов. Хотя возможны и другие, я думаю.)

>На фоне всего происходящего автомобиль – мелочь. Но какая красноречивая…

Верно. Но нам пора от философского анализа красноречивых мелочей, являющегося первым приближением к исследованию проблем, переходить к такому анализу, который сможет подсказать выход. Поскольку проблема во многом экономическая, то без экономического аппарата его не решить. Вопрос распределения средств между производством автомобилей и тракторов надо решать не так волюнтаристски, как можно заключить из предложенного текста.

>Комментарий там феерический:
><<<
>Не может быть, чтобы этот текст выдал Сергей Кара-Мурза. Он, вроде бы, достаточно умный человек, и наврядли опустился бы до подобного безграмотного дилетантского "анализа".
>Естественно, что после ликвидации административно-командной системы ведения народного хозяйства, в которой преобладало производство "плугов" [IGA: точнее, комбайнов], т.е. предметов производства, а не потребления ("автомобилей") экономика, ставшая рыночной, заполнила нехватку того, чего не хватало - предметов потребления - телевизоров, автомобилей, да и просто продовольственных товаров, причем, естественно, сначала - простейшим способом - импортом, а затем, медленно, что тоже естественно, - импортзамещающим производством собственной конкурентноспособной продукции. И слава Богу, что правительство этот процесс поддерживает, так он идет скорее. Что же касается уменьшения производства "стали на душу", то это, само по себе, может огорчить только оголтелых приверженцев Маркса [sic!], которые ленятся почитать какие-нибудь более современные книжки по экономике, а ориентируются на достижения экономической науки второй половины XIX века.
><<<
> http://www.gazetanv.ru/forum/viewtopic.php?t=139

Забыто самое главное - распределение конечных доходов. А так, направление мысли тоже неплохое.
От Игорь
К Мигель (13.10.2006 01:32:45)
Дата 13.10.2006 17:28:44

С таким аппаратом как у Вас действительно не решить

>Я считаю предложенную модель "запирания в бедности" через цены глубоко ошибочной. Она указывает на малозначащий фактор в распределении реальных доходов и приводит к неверным практическим выводам. Во-первых, возможность влиять на цены потребительских товаров со стороны власти невысока.

Возможность влиять на цены товаров и услуг у власти самая высокая из всех субъектов экономики.

>Цена устанавливается во взаимодействии производителей с потребителями, в зависимости от спроса и предложения. Производители поставляют товар на рынок тогда, когда им это выгодно - что в "социалистической", что в "капиталистической" экономике.

Ага, выгодно. А учителям детишек учить выгодно за 4000 в месяц? А Стахановцам вырубать по 30 тонн угля в день было тоже выгодно? В социалистической экономике производители выполняли предписанный план, составленный с учетом тех данных, которые они сами же и предоставляли. И в капиталистической экономике производители в определенных случаях также будут поставлять товар на рынок, даже если им это не очень выгодно. Например производители электричества в Калифорнии задумали взвинтить цены к своей выгоде, но получили отлуп от местных властей и успокоились. Наши же продавцы квартир такого отлупа не получили - вот теперь квадратный метр и стоит пять средних зарплат.

>Если они могут сбыть товар по такой цене, чтобы покрыть издержки и остаться с прибылью - тогда товар производится. Как государство может повлиять на этот процесс, если хочет помочь бедным? В общем-то, для этого есть два пути:
>1) перераспределить конечные доходы от богатых к бедным, чтобы последние могли себе приобрести необходимое;
>2) назначить налог на продажи предметов роскоши и субсидировать за их счёт производство товаров для бедных.

Есть многое, что Вам и не снилось. Например изменить структуру экономики. Я уже говорил про один очень действенный метод, - фиксированная рентабельность в торговле на уровне, не превышающем 10-15%. Это увеличит доходность реального производства в разы, и "бедным" будет где зарабатывать на хлеб. И это не есть только перераспределение, но и создание нового продукта за счет возможности кардинально увеличить инвестиции в реальное производство. Можно взять под полный контроль государства финансовые потоки в стране, а коммерческие банки упразднить. И это тоже сильно уменьшит число паразитов.

Ну и разумеется отменить либеральную идеологию с идеологическим оправданием возможности ухода от социальной ответственности частным лицам. Это повлечет запрет на увольнения в частном порядке, запрет на выплату зарплаты, ниже того уровня, который реально позволяет содержать семью и детей, а также улучшать жилищные условия.

>Замечу, что второй путь имеет, на самом деле, очень ограниченное применение. Явных предметов роскоши не так уж и много в экономике, а товаров потребления бедных масс довольно много. Поэтому возможный вклад этого способа помощи бедным, в общем объёме потребления, на деле совершенно ничтожен. Да и наладить адресные субсидии на производство товаров именно для бедных непросто - легче организовать адресную помощь малообеспеченным. Даже в СССР это более-менее получалось только с хлебом, да и то во многих сёлах хлеба было не купить.

В СССР это получалось нормально не только с хлебом. Каждому человеку предоставляась возможность получать зарплату, на которую можно было реально существовать и растить потомство.

> Дешёвый хлеб шёл не бедным людям, а бедным свиньям - ввиду дешевизны, хлеб было порой выгодно скармливать скоту, а уж беречь его становилось и вовсе немодно. А вот субсидирование мясомолочной продукции было в СССР средством улучшить положение не малообеспеченных, а москвичей, которые, ввиду обилия сыра и масла, и так, как сырь в масле, катались. Реально бедным СССР субсидирование мясомолочного производства было до лампочки.

В СССР не было бедных. Вы видели хоть одного?

> Поэтому способ поддержки малоимущих через субсидии на производство некоторых товаров для бедных имел в СССР либо чисто символическое значение (как, например, с хлебом, жилищно-коммунальными услугами и транспортом - на деле даже малообеспеченные вполне могли заплатить за эти товары полную цену), либо были способом поддержки привилегированных слоёв, имевших доступ к субсидируемому дефициту. На Западе это средство перераспределения применяется очень ограниченно - например, продовольствие там не облагается налогом с продаж.

В СССР главным способом "субсидирования бедных" - было гарантированное обеспечение их работой, за счет которой можно было реально существовать.

>Но самое главное, что излишнее акцентирование внимания на втором пути помощи бедным мешает нащупать более правильный способ помочь им - через перераспределение доходов. Ну, не «запирается» никто в бедности через высокие или низкие цены, это очень малозначащий фактор.


Ага 4000 долларов за квадратный метр - ну просто очень малозначительный фактор. И спекуляны, которым место на висилице - просто милые люди, приятные во всех отношениях.

> Бедными становятся от недостаточных доходов, а не от цен.

И какие же должны быть доходы, чтобы покупать жилье по 4000 долларов за кв. метр? 4000 долларов в месяц на человека? Больше чем в Америке? Бред откровенный. Цены должны быть снижены так, чтобы квадратны метр стоил не дороже средней зарплаты, как "во всех цивилизованных странах". То, что у нас творится, когда, что в Москве, что в провинции разница доходит до 5 раз - это откровенный геноцид и преступление властей перед народом.

>ак нужно помочь бедным через политику ценообразования? Что сделать с ценами на метро и на хлеб относительно ВАЗа? Снизить цены на метро ещё больше, чтобы дотировать поездки москвичей за счёт чебоксарцев? Снизить цены на хлеб, чтобы не смогли выжить наши крестьяне? Повысить цены на «Жигули», чтобы Каданников ещё больше наворовал?

Мы знаем, что нужно сделать с ценами. А Вы - не знаете. В этом все дело. Ваши "познания" в российской экономике впечатляют. Цены на хлеб практически никак не соотносятся с доходами крестьян, ибо 90% дохода получают посредники и перекупщики. Вот эту касту паразитов надо убрать, тогда и двойное снижение цен на хлеб позволит крестьянам быстро нарастить производство продукции.

>Далее, неверно брать такой узкий список товаров первой необходимости и роскоши. Что-что, а проблема обеспечения хлебом перед нашими бедными не стоит, и метро большинству российского населения до лампочки. Давайте посмотрим на продукцию лёгкой промышленности, массовый ширпотреб – вот уж где реформаторы народ-то облагодетельствовали, снизив цены! Цены по всей промышленности в среднем выросли за 1991-1997 гг. в 13825 раз, за 1998-2003 ещё в 3,59, а в лёгкой промышленности – только в 5404 и 3,4, соответственно. А уж за мясо и молоко мы должны реформаторам и вовсе в ножки кланяться! Продукция животноводства – та и вовсе подорожала к 1997 году всего в 1877 раз. Правда, продукция пищевой промышленности дорожала намного быстрее, но у нас бедная половина населения полуфабрикатами не избалована, следовательно, её это не задевало.

В магазинах продукты питания подорожали значительно сильнее, чем промышленные товары. Это знает даже и ребенок.

В общем с Вами все ясно. Паразитов трогать не моги. Это их законное право хотеть и мочь минимизировать свои усилия для максимализации финансового результа. За счет всех остальных, разумеется.

От Денис Лобко
К Мигель (13.10.2006 01:32:45)
Дата 13.10.2006 14:34:46

Интересует один вопрос

Гамарджобат генацвале!

>А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще.

Вот этот вопрос интересует. Откуда вы взяли, что это тупик и раз уж высказали такое мнение, то потрудитесь доказать.

С уважением, Денис Лобко.
От Мигель
К Денис Лобко (13.10.2006 14:34:46)
Дата 13.10.2006 18:01:40

На любой вопрос - любой ответ

>Гамарджобат генацвале!

>>А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще.
>
>Вот этот вопрос интересует. Откуда вы взяли, что это тупик и раз уж высказали такое мнение, то потрудитесь доказать.

Тупик, такой же, как и любая технология. И уж точно не меньший тупик, чем частные автомобили на Западе. Конкретных упрёков к ошибкам в организации советского электротранспорта, которые существенно затрудняют его модернизацию в наши дни, я мог бы привести много, у меня даже есть текст с заготовками. Да и, если вправду сказать, значительная часть их (недостатков нашей системы горэлектротранспорта) обусловлена не только советскими ошибками, но и социально ориентированной политикой реформаторов - льготными проездами и прочим дотированием, с низкими ценами на бензин и ЖКХ. Но проблема в несоразмерности усилий, которые требуются на этом форуме от меня и оппонентов. Почему-то все хотят, чтобы я им обстоятельно отвечал по всему спектру возникающих вопросов, а это невозможно. Вот, как только оппоненты выдвинут чёткий и неабсурдный критерий, по которому они определяют автомобилизацию на Западе как "тупик", так и я сразу покажу, что горэлектротранспорт - точно такой же тупик по этому же критерию.
От IGA
К Мигель (13.10.2006 18:01:40)
Дата 21.10.2006 16:00:57

Я, кажется, понимаю, о чём Вы

> значительная часть их (недостатков нашей системы горэлектротранспорта) обусловлена не только советскими ошибками, но и социально ориентированной политикой реформаторов - льготными проездами и прочим дотированием, с низкими ценами на бензин и ЖКХ.

Я, кажется, понимаю, о чём Вы. О льготах на проезд, которые предоставляло государство определённым категориям граждан (за счёт государственных же транспортных предприятий). Но Вы напрасно называете это "социально-ориентированной политикой". Государству ничего бы не стоило ввести точно такие же льготы для компаний частных - для всех этих "газелей", "попутчиков" и "автолайнов" (тоже за их счёт).

В результате же государственное предприятие не дополучает клиентов и денег, её инфраструктура разваливается, парки банкортятся за "убыточность" и выкупаются на аукционах, а всё большее распространение получают извозчики частные.

Таким образом, эта политика укладывается в концепцию "приватизации" и "разгосударствления".

Об этом была соотв. статья на contr-tv несколько лет назад. Я её сейчас помещу в корень ветки.
От Мигель
К IGA (21.10.2006 16:00:57)
Дата 22.10.2006 17:09:47

Re: Я, кажется,...

>> значительная часть их (недостатков нашей системы горэлектротранспорта) обусловлена не только советскими ошибками, но и социально ориентированной политикой реформаторов - льготными проездами и прочим дотированием, с низкими ценами на бензин и ЖКХ.
>
>Я, кажется, понимаю, о чём Вы. О льготах на проезд, которые предоставляло государство определённым категориям граждан (за счёт государственных же транспортных предприятий). Но Вы напрасно называете это "социально-ориентированной политикой". Государству ничего бы не стоило ввести точно такие же льготы для компаний частных - для всех этих "газелей", "попутчиков" и "автолайнов" (тоже за их счёт).

1) Технически нереализуемо.
2) Натурально-налоговая нагрузка останется неравноправной.
От IGA
К Мигель (22.10.2006 17:09:47)
Дата 22.10.2006 17:51:47

Re: Я, кажется,...

> Государству ничего бы не стоило ввести точно такие же льготы для компаний частных - для всех этих "газелей", "попутчиков" и "автолайнов" (тоже за их счёт).
> 1) Технически нереализуемо.

Вплоне реализуемо. Все эти извозчики работают по лицензии, выдаваемой государством. Вполне можно было бы обусловить её получение соблюдением законов о льготах пенсионерам.

>2) Натурально-налоговая нагрузка останется неравноправной.

Поясните.
От Мигель
К IGA (22.10.2006 17:51:47)
Дата 22.10.2006 18:39:36

Силы человеческие ограниченны

>> Государству ничего бы не стоило ввести точно такие же льготы для компаний частных - для всех этих "газелей", "попутчиков" и "автолайнов" (тоже за их счёт).
>> 1) Технически нереализуемо.
>
>Вплоне реализуемо. Все эти извозчики работают по лицензии, выдаваемой государством. Вполне можно было бы обусловить её получение соблюдением законов о льготах пенсионерам.

Нереализуемо, потому что на этом маршруте катается 10 старушек в день, а на том 1000. Неизбежно появятся ограничения "в автобусе одно/два места для льготников" и не больше )реальная практика в стране У), и государство не будет эти мограничениям препятствовать, потому что умные чиновники понимают: если запретить эти хитрости, то маршрута вообще не будет.

>>2) Натурально-налоговая нагрузка останется неравноправной.
>
>Поясните.

На этом маршруте катается 10 старушек в день, а на том 1000. Если требовать одинакового отношения к старушкам на обоих маршрутах, то функционирование второго маршрута станет возможным только при очень высокой цене за билет, а учётом альтернативных возможностей перемещения между точками - станет и вовсе невозможным. Всё это задаёт ложные сигналы для размещения ресурсов (в данном случае - организации маршрутов). В общем, мне надоело одну и ту же модель для разных случаев приспосабливать, кому надо, найдёт в нашей работе и попытается перенести на транспорт. Единственно правильная работа по льготнкам, не искажающая сигналы по организации маршрутов, - это компенсация точно по числу проехавших старушек с полной стоимостью проезда на данном маршруте.
От IGA
К Мигель (22.10.2006 18:39:36)
Дата 23.10.2006 15:37:29

Re: Силы человеческие...

> Нереализуемо, потому что на этом маршруте катается 10 старушек в день, а на том 1000.

Ну и что?

> Неизбежно появятся ограничения "в автобусе одно/два места для льготников" и не больше )реальная практика в стране У)

Незаконные.

> и государство не будет эти мограничениям препятствовать, потому что умные чиновники понимают: если запретить эти хитрости, то маршрута вообще не будет.

Тогда надо отменять льготы - но и частникам, и ГУПам.

> На этом маршруте катается 10 старушек в день, а на том 1000. Если требовать одинакового отношения к старушкам на обоих маршрутах, то функционирование второго маршрута станет возможным только при очень высокой цене за билет,

Не обязательно. Если оба маршрута обслуживаются одной компанией, то будет обслуживать оба - и "выгодный", и "невыгодный".

См. https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/194068.htm
От Мигель
К IGA (23.10.2006 15:37:29)
Дата 23.10.2006 16:30:46

Re: Силы человеческие...

>> Нереализуемо, потому что на этом маршруте катается 10 старушек в день, а на том 1000.
>
>Ну и что?

А то.

>> Неизбежно появятся ограничения "в автобусе одно/два места для льготников" и не больше )реальная практика в стране У)
>
>Незаконные.

Единственно возможная.

>> и государство не будет эти мограничениям препятствовать, потому что умные чиновники понимают: если запретить эти хитрости, то маршрута вообще не будет.
>
>Тогда надо отменять льготы - но и частникам, и ГУПам.

Вот и я говорю, что за проезд льготников каждый перевозчик должен получать по полному тарифу. Сделать ли это через монетизацию льгот или другим способом - вопрос техники. Но, к сожалению, в нашем обществе нет готовности к рассмотрению альтернативных вариантов. Разбаловали его коммунисты - и теперь вокруг монетизации льгот раздались такие вопли, что государству пришлось пойти на попятну.

>> На этом маршруте катается 10 старушек в день, а на том 1000. Если требовать одинакового отношения к старушкам на обоих маршрутах, то функционирование второго маршрута станет возможным только при очень высокой цене за билет,
>
>Не обязательно. Если оба маршрута обслуживаются одной компанией, то будет обслуживать оба - и "выгодный", и "невыгодный".

>См. https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/194068.htm

Чепуха. В России - не для ближайших 10 лет.
От IGA
К Мигель (23.10.2006 16:30:46)
Дата 23.10.2006 17:18:51

Почему?

>>См. https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/194068.htm
>Чепуха. В России - не для ближайших 10 лет.

Почему?
От Денис Лобко
К Мигель (13.10.2006 18:01:40)
Дата 21.10.2006 15:30:48

Увы - ответа не вижу, вижу одни намёки.

Гамарджобат генацвале!

>Тупик, такой же, как и любая технология.

Ага, то есть тупик в стиле "всё равно мы все умрём - рано или поздно". Такой тупик не принимается, сами понимаете.

> И уж точно не меньший тупик, чем частные автомобили на Западе.

По каким критериям не меньший? Вот тут подробней объясните, пожалуйста.

> Конкретных упрёков к ошибкам в организации советского электротранспорта, которые существенно затрудняют его модернизацию в наши дни, я мог бы привести много,

Приведите пожалуйста, а то "я мог бы привести много" звучит несколько... ммм... звастливо, что ли? Не могу подобрать точного эпитета.

> у меня даже есть текст с заготовками.

"У нас есть такие приборы - но мы вам про них не расскажем!"(с)группа "Манго-Манго". Тем более скорее приводите, раз ничего выдумывать не надо и всё заготовлено.

> Да и, если вправду сказать, значительная часть их (недостатков нашей системы горэлектротранспорта) обусловлена не только советскими ошибками, но и социально ориентированной политикой реформаторов - льготными проездами и прочим дотированием, с низкими ценами на бензин и ЖКХ.

Ну вот это оставлю без комментариев. Вам дай волю, так вы доберётесь до того, что экономически целесообразно изменить режим термоядерной реакции на Солнце, чтобы меньше света на Землю падало, а то он слишком дешёвый и льготный. Короче, льготы тут - тридцать девятый вопрос - речь не в размере оплаты, а в инфраструктуре и организации.

> Но проблема в несоразмерности усилий, которые требуются на этом форуме от меня и оппонентов. Почему-то все хотят, чтобы я им обстоятельно отвечал по всему спектру возникающих вопросов, а это невозможно.

То есть вы отказываетесь снизойти к простым людям до развёрнутых объяснений своих тезисов? Хотите, чтобы вам просто верили на слово? Думаю, это неправильно. Вы всё-таки не жрец, чтобы вам верили на слово. Мало того, считаете себя учёным - так потрудитесь развёрнуто доказать те тезисы, которые вы приводите. Ведь это же один из главных научных принципах - выдвинувший тезис должен его доказать.

> Вот, как только оппоненты выдвинут чёткий и неабсурдный критерий, по которому они определяют автомобилизацию на Западе как "тупик", так и я сразу покажу, что горэлектротранспорт - точно такой же тупик по этому же критерию.

Ну, попробую поиграть на вашем поле, может получится. Итак, три критерия, лежащие в разных плоскостях и не пересекающиеся.

С точки зрения затраченных ресурсов на пассажиро-километр:

1. Общественный транспорт эффективней частного.
2. Электрический транспорт эффективней транспорта на двигателях внутреннего сгорания.
3. Рельсовый транспорт эффективней автодорожного.

Следовательно, самый малозатратный транспорт - это общественный железнодорожный электрический, то есть трамвай, метро, пригородные и междугородние электропоезда различной дальности следования.

Теперь насчёт автомобилизации как тупика. Да я считаю автомобилизацию на Западе тупиком. Слишком высокие затраты на всё - на производство автомобилей, на топливо, на транспортную сеть. Нефти жрут как не в себя - чуть ли не треть от потребляемой. Считаю, что разумно построенная система общественного транспорта была бы во много-много раз экономичней, чем система, основанная на автомобильном частном автомобильнос транспорте. И считаю, что даже советская система общественного транспорта при всех её недостатках была куда экономичней той, что на западе.

С уважением, Денис Лобко.
От Мигель
К Денис Лобко (21.10.2006 15:30:48)
Дата 22.10.2006 17:28:19

"Мы - умы, а вы - увы..."

>> Конкретных упрёков к ошибкам в организации советского электротранспорта, которые существенно затрудняют его модернизацию в наши дни, я мог бы привести много,
>
>Приведите пожалуйста, а то "я мог бы привести много" звучит несколько... ммм... звастливо, что ли? Не могу подобрать точного эпитета.

Вряд ли - сейчас я работаю над другими текстами, а те черновики ещё доводить до того, чтобы приложить к контексту данной беседы. И так уже у наиболее безмозглых участников многословность и трудоёмкость моей просвещенческой деятельности и так вызывает жуткую "ржачку"
https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/193768.htm ,
https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/193791.htm ,
https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/193809.htm , а запас бисера у меня на исходе.

>> Да и, если вправду сказать, значительная часть их (недостатков нашей системы горэлектротранспорта) обусловлена не только советскими ошибками, но и социально ориентированной политикой реформаторов - льготными проездами и прочим дотированием, с низкими ценами на бензин и ЖКХ.
>
>Ну вот это оставлю без комментариев. Вам дай волю, так вы доберётесь до того, что экономически целесообразно изменить режим термоядерной реакции на Солнце, чтобы меньше света на Землю падало, а то он слишком дешёвый и льготный. Короче, льготы тут - тридцать девятый вопрос - речь не в размере оплаты, а в инфраструктуре и организации.

Бесплатного благосостояния не бывает.

>> Но проблема в несоразмерности усилий, которые требуются на этом форуме от меня и оппонентов. Почему-то все хотят, чтобы я им обстоятельно отвечал по всему спектру возникающих вопросов, а это невозможно.
>
>То есть вы отказываетесь снизойти к простым людям до развёрнутых объяснений своих тезисов? Хотите, чтобы вам просто верили на слово? Думаю, это неправильно. Вы всё-таки не жрец, чтобы вам верили на слово. Мало того, считаете себя учёным - так потрудитесь развёрнуто доказать те тезисы, которые вы приводите. Ведь это же один из главных научных принципах - выдвинувший тезис должен его доказать.

Я снисходил уже, например, в вопросах об икре, Ульмане и Кондопоге, да не в коня корм. Наша работа, в которой многие из этих тезисов были развёрнуто изложены и обоснованы, тоже мало кого заинтересовала. Чего же мне напрягаться?

>> Вот, как только оппоненты выдвинут чёткий и неабсурдный критерий, по которому они определяют автомобилизацию на Западе как "тупик", так и я сразу покажу, что горэлектротранспорт - точно такой же тупик по этому же критерию.
>
>Ну, попробую поиграть на вашем поле, может получится. Итак, три критерия, лежащие в разных плоскостях и не пересекающиеся.

>С точки зрения затраченных ресурсов на пассажиро-километр:

(забыли удобство)

>1. Общественный транспорт эффективней частного.
>2. Электрический транспорт эффективней транспорта на двигателях внутреннего сгорания.
>3. Рельсовый транспорт эффективней автодорожного.

С этой точки зрения пешая ходьба ещё эффективнее.

>Следовательно, самый малозатратный транспорт - это общественный железнодорожный электрический, то есть трамвай, метро, пригородные и междугородние электропоезда различной дальности следования.

Критерий неправильный. Человек экономический не идёт по пути наименьших затрат, а соотносит затраты с приносимой пользой. Вы же не питаетесь хлебом и водой с синтетическими поливитаминами - а это было бы куда менее затратным способом поддержания жизни.

>Теперь насчёт автомобилизации как тупика. Да я считаю автомобилизацию на Западе тупиком. Слишком высокие затраты на всё - на производство автомобилей, на топливо, на транспортную сеть. Нефти жрут как не в себя - чуть ли не треть от потребляемой. Считаю, что разумно построенная система общественного транспорта была бы во много-много раз экономичней, чем система, основанная на автомобильном частном автомобильнос транспорте. И считаю, что даже советская система общественного транспорта при всех её недостатках была куда экономичней той, что на западе.

Так советская система тоже сверхзатратна по Вашему критерию. Дешевле было настроить многоэтажных коммуналок по 3-4 квадратных метра на человека, с минимальными зазорами между домами - и тогда вообще ни в каких городах общественного транспорта было бы не нужно. Зачем ресурсы переводить?

И так со всеми вашими солидаристскими теориями - они не допускают введения меры, то есть, с их подходом можно с равным успехом обосновать избыточность и частного автотранспорта, и общественного, и изолированных квартир, и вообще любого благосостояния, превышающего жизнь на хлебе и воде с поливитаминами в плохо освещённом бараке. Для того же, чтобы научиться вводить меру, надо использовать аппарат, наработанный в экономической теории (который просто отражает реальную человеческую практику). И тогда станет ясно, какими ресурсы для чего можно пожертвовать, а какими нельзя. А то платит за благосостояние игорей московских вся Россия, а они хотят ещё и за парковки не платить - чтобы им на халяву досталось.
От Денис Лобко
К Мигель (22.10.2006 17:28:19)
Дата 23.10.2006 19:17:48

Re: "Мы -...

Гамарджобат генацвале!

>>Приведите пожалуйста, а то "я мог бы привести много" звучит несколько... ммм... звастливо, что ли? Не могу подобрать точного эпитета.
>
>Вряд ли - сейчас я работаю над другими текстами, а те черновики ещё доводить до того, чтобы приложить к контексту данной беседы. И так уже у наиболее безмозглых участников многословность и трудоёмкость моей просвещенческой деятельности и так вызывает жуткую "ржачку"
> https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/193768.htm ,
> https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/193791.htm ,
> https://vif2ne.org/nvz/forum/0/co/193809.htm , а запас бисера у меня на исходе.

Не хамите. Если вы считаете, что передо мной мечете бисер, то можно смело сворачивать дискуссию.

>>Ну вот это оставлю без комментариев. Вам дай волю, так вы доберётесь до того, что экономически целесообразно изменить режим термоядерной реакции на Солнце, чтобы меньше света на Землю падало, а то он слишком дешёвый и льготный. Короче, льготы тут - тридцать девятый вопрос - речь не в размере оплаты, а в инфраструктуре и организации.

>Бесплатного благосостояния не бывает.

Я не пойму, к чему вы это. Но не будем развивать это, т.к. к теме дискусси не относится.

>>То есть вы отказываетесь снизойти к простым людям до развёрнутых объяснений своих тезисов? Хотите, чтобы вам просто верили на слово? Думаю, это неправильно. Вы всё-таки не жрец, чтобы вам верили на слово. Мало того, считаете себя учёным - так потрудитесь развёрнуто доказать те тезисы, которые вы приводите. Ведь это же один из главных научных принципах - выдвинувший тезис должен его доказать.

>Я снисходил уже, например, в вопросах об икре, Ульмане и Кондопоге, да не в коня корм. Наша работа, в которой многие из этих тезисов были развёрнуто изложены и обоснованы, тоже мало кого заинтересовала. Чего же мне напрягаться?

Что вы тогда до сих пор тут делаете? Взлетайте в небеса и там творите, зачем вы тут напрягаетесь? Я вас опять не понимаю.

>>Ну, попробую поиграть на вашем поле, может получится. Итак, три критерия, лежащие в разных плоскостях и не пересекающиеся.

>>С точки зрения затраченных ресурсов на пассажиро-километр:

>(забыли удобство)

Удобство каким-то образом количественно вычисляется? Цифрами излагается? Иначе это абстрактное удобство можно приплести куда угодно и как угодно.

>>1. Общественный транспорт эффективней частного.
>>2. Электрический транспорт эффективней транспорта на двигателях внутреннего сгорания.
>>3. Рельсовый транспорт эффективней автодорожного.
>
>С этой точки зрения пешая ходьба ещё эффективнее.

Нет, затраты энергии на ходьбу больше :-) Скорее уж велосипед.

>>Следовательно, самый малозатратный транспорт - это общественный железнодорожный электрический, то есть трамвай, метро, пригородные и междугородние электропоезда различной дальности следования.

>Критерий неправильный. Человек экономический не идёт по пути наименьших затрат, а соотносит затраты с приносимой пользой.

Человеки экономические в Европах вовсю кладут трамвайные линии, троллейбусную КС, железные дороги и развивают общественный транспорт - сам был свидетелем. К чему бы это?

> Вы же не питаетесь хлебом и водой с синтетическими поливитаминами - а это было бы куда менее затратным способом поддержания жизни.

Неубедительно, организм с таким питанием долго не проживёт.

>Так советская система тоже сверхзатратна по Вашему критерию. Дешевле было настроить многоэтажных коммуналок по 3-4 квадратных метра на человека, с минимальными зазорами между домами - и тогда вообще ни в каких городах общественного транспорта было бы не нужно. Зачем ресурсы переводить?

Вы доводите идею до абсурда. Есть некий приемлемый уровень площади для нормального существования человека. 3-4 квадратных метра - это экстренные условия, которые можно пережить при воздействии каких-либо моболизующих факторов (война, стихийное бедствие и т.д.)

>И так со всеми вашими солидаристскими теориями - они не допускают введения меры, то есть, с их подходом можно с равным успехом обосновать избыточность и частного автотранспорта, и общественного, и изолированных квартир, и вообще любого благосостояния, превышающего жизнь на хлебе и воде с поливитаминами в плохо освещённом бараке. Для того же, чтобы научиться вводить меру, надо использовать аппарат, наработанный в экономической теории (который просто отражает реальную человеческую практику). И тогда станет ясно, какими ресурсы для чего можно пожертвовать, а какими нельзя. А то платит за благосостояние игорей московских вся Россия, а они хотят ещё и за парковки не платить - чтобы им на халяву досталось.

Оно, конечно, понятно, видемо не в меня корм. Но есть пара вопросов. 1.Откуда вы взяли, что моя теория солидаристская? Я рассуждаю исходя чисто из своего опыта и знаний, а я слава богу, транспортной проблемой интересуюсь. Многое, конечно, объяснить доступно не могу. 2. Экономическими критериями всю меру не измеришь. Многое базируется не на экономике и не все гомоэкономикусы, в том числе такие трудноопределяемые понятия, как качество жизни и т.д. Количественная оценка качественных характеристик - это вообще большая проблема, как я понимаю.

Я просто считаю, что нормально реализованная система общественного городского и пригородного транспорта на 90% (примерно) может спокойно заменить частные автомобили. С приемлимыми потерями комфорта. Естественно, сугубо экономическими критериями я не могу выразить целесообразность именно такой системы. Как говорится, "нутром чувствую, что литр, но сказать не могу".

С уважением, Денис Лобко.
От Zhlob
К Денис Лобко (23.10.2006 19:17:48)
Дата 24.10.2006 11:42:20

Re: Норвегия решила проблему именно общественным транспортом.

>Я просто считаю, что нормально реализованная система общественного городского и пригородного транспорта на 90% (примерно) может спокойно заменить частные автомобили. С приемлимыми потерями комфорта. Естественно, сугубо экономическими критериями я не могу выразить целесообразность именно такой системы. Как говорится, "нутром чувствую, что литр, но сказать не могу".

Декан со слов родственника, бывшего в Норвегии рассказывал, что там очень развит общественный транспорт (особенно упоминал частые электрички), а машины только у госчиновников начиная от определённого, довольно высокого (мэр и т.п.) ранга, и выше. Про конкретные механизмы, удерживающие население от автомобилизации, не говорил.
От И.Л.П.
К Zhlob (24.10.2006 11:42:20)
Дата 24.10.2006 17:01:18

Re: "Персональные" машины - не лучшая вещь, изобретенная в СССР

>а машины только у госчиновников начиная от определённого, довольно высокого (мэр и т.п.) ранга, и выше.

Как я понимаю, имелись в виду служебные машины за государственный (муниципальный) счет. В России с машинами чиновников творится абсурд - таких автомобилей (с водителями!) несуразно много, они несуразно дороги (иногда просто роскошны, что за гос. счет совершенно немыслимо), и используются они несуразно - фактически личный автомобиль за гос. счет. Увы, начало этой системе было положено в СССР. Тогда многие мечтали о "персональной" черной "Волге", а потом - по мере роста претензий и наглости - эти мечты сменились мечтами о черном "Мерседесе" (и опять "на халяву").
От Денис Лобко
К И.Л.П. (24.10.2006 17:01:18)
Дата 24.10.2006 17:11:21

Странно, что те же машины у бизнесменов или чиновников на западе

Гамарджобат генацвале!

...такой реакции не вызывают, хотя там тоже такое бывает.

С уважением, Денис Лобко.
От Iva
К Денис Лобко (24.10.2006 17:11:21)
Дата 25.10.2006 11:47:05

Re: Странно, что...

Привет

>...такой реакции не вызывают, хотя там тоже такое бывает.

так большинство из них их сами водят. Без пероснального шофера.

Плюс за отвоз детей персональным шофером ( у кого там есть) в школу - можно легко получить скандал и, в лучшем случае, счет.

Владимир
От И.Л.П.
К Денис Лобко (24.10.2006 17:11:21)
Дата 24.10.2006 18:28:12

Re: Странно, что...

>...такой реакции не вызывают, хотя там тоже такое бывает.

Вызывают. Поэтому их меньше, и использование их для явно неслужебных целей - скандал, а в России - норма. Об этом даже не говорят давно.
От Aндрей-сkептиk
К Zhlob (24.10.2006 11:42:20)
Дата 24.10.2006 14:36:12

Не верьте этому родственнику

Уж где-где, а в Норвегии, по крайней мере в районе Осло, транспорт ходит достаточно редко, битком набитый, трамваи жутко грязные, а в поездах отведены специальные вагоны для имеющих проездные билеты, чтобы они точно могли уехать на том поезде, на котором планировали, а остальные, если не влезут, будут ждать следующего. (Ничего подобного нет ни в одной окружающей Норвегию стране).
От Zhlob
К Aндрей-сkептиk (24.10.2006 14:36:12)
Дата 24.10.2006 14:50:54

Re: Это можно.

>Уж где-где, а в Норвегии, по крайней мере в районе Осло, транспорт ходит достаточно редко, битком набитый, трамваи жутко грязные, а в поездах отведены специальные вагоны для имеющих проездные билеты, чтобы они точно могли уехать на том поезде, на котором планировали, а остальные, если не влезут, будут ждать следующего. (Ничего подобного нет ни в одной окружающей Норвегию стране).

А автомобилей действительно мало?
От Aндрей-сkептиk
К Zhlob (24.10.2006 14:50:54)
Дата 25.10.2006 14:28:23

Re: Это можно.

>А автомобилей действительно мало?

Дороги в Швеции и Норвегии по сравнению с Германией или Москвой можно сказать пустые - но это потому, что плотность населения в Скандинавии сильно меньше.
От Денис Лобко
К Zhlob (24.10.2006 11:42:20)
Дата 24.10.2006 12:03:40

Да даже в занюханной Варшаве прекрасная система общественного транспорта

Гамарджобат генацвале!

Правда, пробки тоже есть и машин много. Но общественный транспорт - отличный. Единый билет, транспорт весь по расписанию, гибкая система проездных, удобный и простой контроль зайцев.
Но денег это стоило, уууууу...

С уважением, Денис Лобко.
От И.Л.П.
К Денис Лобко (24.10.2006 12:03:40)
Дата 24.10.2006 17:02:45

Бардак с транспортом в России - лишь отражение бардака в государстве и обществе (-)
От Денис Лобко
К И.Л.П. (24.10.2006 17:02:45)
Дата 24.10.2006 17:12:14

В Польше бардак ещё тот

Гамарджобат генацвале

Одна безработица чего стоит, да и вообще там не сахар. Бардака там хватает, поверьте. Так что связь есть, но не такая очевидная, как вы сказали

С уважением, Денис Лобко.
От И.Л.П.
К Денис Лобко (24.10.2006 17:12:14)
Дата 24.10.2006 18:31:14

Re: Тот да не тот

>Одна безработица чего стоит, да и вообще там не сахар.

Не уловил, какое к этому имеют отношение безработица и "не сахар".

>Бардака там хватает, поверьте.

В чем именно? "Не сахар" и бардак - совершенно разные вещи.

>Так что связь есть, но не такая очевидная, как вы сказали

Неочевидная, согласен. Факторов много, но практически не бывает, чтобы в какой-то сфере общий непорядок никак себя не обнаруживал.
От Мигель
К Денис Лобко (23.10.2006 19:17:48)
Дата 23.10.2006 19:48:08

Три ответа

>>>То есть вы отказываетесь снизойти к простым людям до развёрнутых объяснений своих тезисов? Хотите, чтобы вам просто верили на слово? Думаю, это неправильно. Вы всё-таки не жрец, чтобы вам верили на слово. Мало того, считаете себя учёным - так потрудитесь развёрнуто доказать те тезисы, которые вы приводите. Ведь это же один из главных научных принципах - выдвинувший тезис должен его доказать.
>
>>Я снисходил уже, например, в вопросах об икре, Ульмане и Кондопоге, да не в коня корм. Наша работа, в которой многие из этих тезисов были развёрнуто изложены и обоснованы, тоже мало кого заинтересовала. Чего же мне напрягаться?
>
>Что вы тогда до сих пор тут делаете? Взлетайте в небеса и там творите, зачем вы тут напрягаетесь? Я вас опять не понимаю.

Я иногда тоже самому себе удивляюсь. Поэтому недавно решил чаще экономить усилия. Кому надо, тот и так меня поймёт, без детальнейших пояснений, а кому нет - тот всё равно меня не поймёт.

>>>Ну, попробую поиграть на вашем поле, может получится. Итак, три критерия, лежащие в разных плоскостях и не пересекающиеся.
>
>>>С точки зрения затраченных ресурсов на пассажиро-километр:
>
>>(забыли удобство)
>
>Удобство каким-то образом количественно вычисляется? Цифрами излагается? Иначе это абстрактное удобство можно приплести куда угодно и как угодно.

Именно цифрами, через потребительские предпочтения. Из которых, кстати говоря, становится видно, что пассажиры предпочитают автобус троллейбусу и трамваю из-за более высокой скорости. И это реальные пожелания людей, которые не перебороть приказами "хотеть коллективно". Странно, что за годы пребывания на форуме Вы так и не обратили внимания на часто встречавшиеся слова "хотенчики", "потребители" и "потребительские предпочтения".

>>И так со всеми вашими солидаристскими теориями - они не допускают введения меры, то есть, с их подходом можно с равным успехом обосновать избыточность и частного автотранспорта, и общественного, и изолированных квартир, и вообще любого благосостояния, превышающего жизнь на хлебе и воде с поливитаминами в плохо освещённом бараке. Для того же, чтобы научиться вводить меру, надо использовать аппарат, наработанный в экономической теории (который просто отражает реальную человеческую практику). И тогда станет ясно, какими ресурсы для чего можно пожертвовать, а какими нельзя. А то платит за благосостояние игорей московских вся Россия, а они хотят ещё и за парковки не платить - чтобы им на халяву досталось.
>
>Оно, конечно, понятно, видемо не в меня корм. Но есть пара вопросов. 1.Откуда вы взяли, что моя теория солидаристская? Я рассуждаю исходя чисто из своего опыта и знаний, а я слава богу, транспортной проблемой интересуюсь. Многое, конечно, объяснить доступно не могу. 2. Экономическими критериями всю меру не измеришь. Многое базируется не на экономике и не все гомоэкономикусы, в том числе такие трудноопределяемые понятия, как качество жизни и т.д. Количественная оценка качественных характеристик - это вообще большая проблема, как я понимаю.

>Я просто считаю, что нормально реализованная система общественного городского и пригородного транспорта на 90% (примерно) может спокойно заменить частные автомобили. С приемлимыми потерями комфорта. Естественно, сугубо экономическими критериями я не могу выразить целесообразность именно такой системы. Как говорится, "нутром чувствую, что литр, но сказать не могу".

Ну, считайте себе на здоровье. Только я хочу вернуться к исходному заголовку своего сообщения: "С таким аппаратом автомобильную проблему не решить". Когда одни и те же люди возмущаются избыточной автомобилизацией и платностью парковок, это шизофрения. Поражает, что именно те люди, которые больше всего озабочены перерасходом ресурсов, громче всех кричат о недопустимости повышения коммунальных тарифов или цены ГСМ, и вообще решительней всего протестуют против того, чтобы потребители платили за потребляемые редкие ресурсы по полной. Всё им хочется коллективно и бесплатно, за счёт тех, кто стесняется требовать себе халявы, потому что иначе воспитан. "Философский" анализ из исходной статьи СГКМ и Ваши благие пожелания о том, чтобы общественного транспорта было именно 90%, ненамного лучше - обоим подходам так и остаться в электронно-бумажном виде.
От Владимир К.
К Мигель (23.10.2006 19:48:08)
Дата 24.10.2006 09:36:34

Вашу позицию следовало бы признать здравой, если бы не тот факт...

... что потребности производятся искусственно. Вы это упорно игнорируете.
От И.Л.П.
К Мигель (13.10.2006 01:32:45)
Дата 13.10.2006 11:15:56

Re: Здесь можно использовать опыт Китая

>Так и кажется, что автор текста вот-вот предложит ограничить доступ к автомобилям не через соотношение доходов граждан к цене автомобиля и его эксплуатации, а через какие-то волюнтаристские ограничения на покупку новых автомобилей.

В КНР массовая (относительно) автомобилизация началась совсем недавно, и власти, опасаясь хаоса, вводят определенные ограничения. Я читал, что в крупных мегаполисах (таких как Шанхай) прежде чем купить автомобиль (который относительно недорог) нужно купить лицензию (проще говоря, гос. номер). Количество ежегодно выделяемых номеров ограничено, и продаются они на аукционе. Стоимость доходит до нескольких тыс. долларов, что сопоставимо с ценой недорогого автомобиля. И регулирование есть, и рыночный механизм сохранен, и дополнительные средства на строительство дорог и другие нужды собираются. Богатые автомобилизируются раньше, но зато пополняют бюджет для общих нужд.

В малонаселенных районах, где переполнение дорог автомобилями не грозит (и население беднее), таких ограничений, насколько я знаю, нет.
От IGA
К И.Л.П. (13.10.2006 11:15:56)
Дата 13.10.2006 12:48:02

Опыт Сингапура

> Я читал, что в крупных мегаполисах (таких как Шанхай) прежде чем купить автомобиль (который относительно недорог) нужно купить лицензию (проще говоря, гос. номер). Количество ежегодно выделяемых номеров ограничено, и продаются они на аукционе. Стоимость доходит до нескольких тыс. долларов, что сопоставимо с ценой недорогого автомобиля.

Не знал, что такое есть в Китае (можно ссылки?), но вообще-то это сингапурская система.

Вдобавок к квотам в Сингапуре действует система "congestion charge", аналогичная Лондонской или Стокгольмской. См. http://carfree.org.ru/i_sing.php

> И регулирование есть, и рыночный механизм сохранен, и дополнительные средства на строительство дорог и другие нужды собираются.

Да, что может быть рыночнее рыночного аукциона! :-)

К сожалению, у наших автомобилистов сильны "пережитки социализма" (хотя по натуре они "буржуи"), и они считают, что право ездить на личном автомобиле по городу (а также парковаться где попало) им должно предоставляться бесплатно.
От И.Л.П.
К IGA (13.10.2006 12:48:02)
Дата 13.10.2006 12:56:46

Re: В нашем обществе силен социальный нигилизм, привитый перестройкой

>Не знал, что такое есть в Китае (можно ссылки?), но вообще-то это сингапурская система.

Ссылку дать не могу, к сожалению. Читал об этом, кажется, в газете "Авторевю", но не в Интернете.

>К сожалению, у наших автомобилистов сильны "пережитки социализма" (хотя по натуре они "буржуи"), и они считают, что право ездить на личном автомобиле по городу (а также парковаться где попало) им должно предоставляться бесплатно.

Дело не в пережитках социализма, а в социальном нигилизме и соответствующей системе ценностей, сформировавшейся (или сформированной?) за годы перестройки и "реформ", когда асоциальное по своей сути поведение стало пропагандироваться как признак "крутизны" и высокого статуса (т.е. как модель социального успеха). В результате навыки какого-либо учета общественных интересов (и понимания необходимости платить за эти интересы в интересах каждого) у большинства граждан просто утрачены (а у совсем молодых - практически не развиты).
От IGA
К И.Л.П. (13.10.2006 12:56:46)
Дата 13.10.2006 13:07:58

Re: В нашем...

>Дело не в пережитках социализма, а в социальном нигилизме и соответствующей системе ценностей, сформировавшейся (или сформированной?) за годы перестройки и "реформ",

Я всё-таки сколнен считать это отношение наследием социализма - когда многие вещи были "естественно" бесплатны. Но наследием неуместным вне него.

Вот и автомобилисты "в глубине души" не готовы к чисто рыночному к себе отношению. Сразу же вспоминают про то, что "зарплата в стране невысокая", что "у нас не Америка" и "не Европа"...

> В результате навыки какого-либо учета общественных интересов (и понимания необходимости платить за эти интересы в интересах каждого) у большинства граждан просто утрачены (а у совсем молодых - практически не развиты).

У автомобилистов прекрасно развито чувство "общественного интереса" когда имеется ввиду "автомобильный общественный интерес". И в движения объединяются друг с другом, и ленточки оранжевые повязывают, и солидарность почище майдановой, и от государства коллективно требуют строить всё больше и больше им дорог...
От Сергей Вадов
К IGA (13.10.2006 13:07:58)
Дата 14.10.2006 18:26:37

Некоторые водители уже морально готовы платить.

>>Дело не в пережитках социализма, а в социальном нигилизме и соответствующей системе ценностей, сформировавшейся (или сформированной?) за годы перестройки и "реформ",
>
>Я всё-таки сколнен считать это отношение наследием социализма - когда многие вещи были "естественно" бесплатны. Но наследием неуместным вне него.
> Вот и автомобилисты "в глубине души" не готовы к чисто рыночному к себе отношению. Сразу же вспоминают про то, что "зарплата в стране невысокая", что "у нас не Америка" и "не Европа"...


Я и сам раньше каждый раз внутренне возмущался, наблюдая изменение цен на бензоколонке (всегда - в большую сторону), или отдавая деньги на улице платному парковщику. Сознание менялось постепенно. Сейчас считаю, что и платные парковки, и повышение цен на бензин мне выгодно - т.к. снизит количество поездок на машине разными людьми (в т.ч. и мной) в тех случаях, когда можно и на метро съездить (или можно и вообще не ездить). В результате я буду ездить на машине меньше, но в тех случаях, когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться, можно будет доехать быстро и без пробок. Это (по крайней мере для меня) было бы весьма ценно, за такую возможность готов поступиться уж половиной поездок точно.

Аналогичная ситуация с платными парковками на улицах. Естественное впечатление от них - что за ерунда, по какому праву этот человек собирает с меня деньги за право припарковаться. Это что - его земля? Она моя ровно в той же степени, что и его. Сейчас думаю по-другому - до платных парковок запарковаться во многих местах было трудно, нужно было закладывать минут 20 времени (а кое-где было очевидно, что все равно не запаркуешься). Причина ясна - при бесплатной парковке в популярном месте свои машины оставляют не только те, кому именно здесь нужно оставить машину на час, но и те, кому надо на неделю оставить. У нас во дворе машин 8 ставятся "на зиму", а есть товарищ, который держит сломанную "Волгу" уже который год на дефицитном месте, и убрать отказывается. В результате я (приезжая после работы довольно поздно) все равно не могу поставить машину во дворе, и ставлю за два двора на пустыре. Если бы парковка во дворе была платная, мне бы это было только выгодно - можно было бы хотя бы когда очень нужно за деньги поставить машину рядом с домом. Сейчас эта "бесплатная" возможность для меня фактически закрыта.

Сергей Вадов
От Durga
К Сергей Вадов (14.10.2006 18:26:37)
Дата 25.10.2006 18:59:14

А представьте себе такую картину:

Вы живете в доме, ставите машину на улице, а потом в этот дом въезжает лицо кавказской национальности с женой и с машинами для себя и для жены. Жулик с рынка. Машиномест теперь не хватает, и он говорит - чтож, пусть теперь всё будет за денги. Результат: ВЫ платите потому что ОН приехал.
От Сергей Вадов
К Durga (25.10.2006 18:59:14)
Дата 26.10.2006 20:31:04

Честный выход из описанной Вами ситуации.

> Вы живете в доме, ставите машину на улице, а потом в этот дом въезжает лицо кавказской национальности с женой и с машинами для себя и для жены. Жулик с рынка. Машиномест теперь не хватает, и он говорит - чтож, пусть теперь всё будет за денги. Результат: ВЫ платите потому что ОН приехал.

Durga, добрый день!

Предлагаю такой выход из описанной Вами ситуации. Предположим, что есть двое желающих ставить машину рядом с домом и всего одно место (люди, возможно, с разным уровнем дохода; Ваше описание, что одно из лиц какой-то "неправильной" национальности, в рассмотрение не принимаю). Как же честно выйти из этой ситуации - ведь на двоих одного места не хватит? По-моему, честно так: тот, кто пользуется благом в виде стоянки, платит тому, кто не пользуется. Как же честно определить сумму? Ясно, что если назначить цену в 1 рубль в месяц, каждый из нас предпочтет заплатить 1 рубль другому, и пользоваться стоянкой. Если же установить 100 тысяч рублей в месяц - каждый из нас предпочтет получать эту сумму от другого, и ставить машину в другом месте. Предлагаемый механизм определения цены: аукцион. Будем потихоньку повышать цену. Например, третий человек (аукционер) по очереди называет с одинаковыми интервалами числа: один рубль, два рубля, три рубля, четыре рубля и т.д. Каждый из нас имеет право в какой-то момент сказать: "дорого". Это будет означать, что сказавший считает названную цену уже неадекватно дорогой по сравнению с удовольствием ставить машину рядом с домом, т.е. предпочтет получать ее на руки, и ставить машину в другом месте. При такой схеме мы оба останемся довольны - тот, кто сказал "дорого", доволен, т.к. будет получать сумму, которую сам счел для себя приемлемой компенсацией за неудобство ставить машину подальше от дома, а тот, кто не сказал "дорого", будет доволен, т.к. получит право ставить машину рядом с домом дешевле, чем рассчитывал (иначе бы он сказал "дорого" раньше).

Согласны ли Вы, что такой алгоритм дает честный механизм определения, кому и за сколько ставить машину на стоянку?

С уважением,
Сергей Вадов
От Durga
К Сергей Вадов (26.10.2006 20:31:04)
Дата 26.10.2006 20:59:24

Не вполне.

Речь идет о ситуации, когда вы жили себе не тужили, и тут приезжает некто - извини, подвинься. Теперь вам либо деньги платить либо машину ставить в неудобном месте (пусть даже и с утешительной премией)
От Иванов (А. Гуревич)
К Durga (26.10.2006 20:59:24)
Дата 27.10.2006 06:27:51

Re: Не вполне.

>Речь идет о ситуации, когда вы жили себе не тужили, и тут приезжает некто - извини, подвинься. Теперь вам либо деньги платить либо машину ставить в неудобном месте (пусть даже и с утешительной премией)

Согласно решению, предложенныму Вадовым, утешительная премия полностью компенсирует (по оценке самого человека) неудобства от постановки машины в другое место.

Ну, а условие задачи нужно уточнить. Оба претендента имеют равные права. Поэтому не нужно учитывать, кто приехал раньше, а кто позже.
От Vano
К Сергей Вадов (14.10.2006 18:26:37)
Дата 16.10.2006 18:28:45

Спасибо

Заранее извиняюсь за попытки разбора авторской мотивации. Ничего личного ;)

Просто очень хорошо описана психология человека, который считает себя чуть выше среднего уровня...

>Я и сам раньше каждый раз внутренне возмущался, наблюдая изменение цен на бензоколонке (всегда - в большую сторону), или отдавая деньги на улице платному парковщику. Сознание менялось постепенно.

Вполне понятно. Ведь "материальный фактор" тоже менялся скорее всего постепенно...

>Сейчас считаю, что и платные парковки, и повышение цен на бензин мне выгодно - т.к. снизит количество поездок на машине разными людьми (в т.ч. и мной) в тех случаях, когда можно и на метро съездить (или можно и вообще не ездить).

Вот тут вот подразумевается, что есть большой процент людей ("ниже среднего") которые значительно сократят число поездок.
Потому что иначе вряд ли будет существенная выгода, ведь "богатым" на цены наплевать...

>В результате я буду ездить на машине меньше, но в тех случаях, когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться, можно будет доехать быстро и без пробок.

А тут вот (в этом самом "но") подразумевается, что автор "выше среднего", т.к. во всех случаях "когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться" он то сохранит возможность поехать

>Это (по крайней мере для меня) было бы весьма ценно, за такую возможность готов поступиться уж половиной поездок точно.

Опять же, если человек легко готов пожертвовать половиной поездок, значит, автомобиль уже не только необходимое средство передвижения, опять же позиционирование "выше среднего"...

>Аналогичная ситуация с платными парковками на улицах. Естественное впечатление от них - что за ерунда, по какому праву этот человек собирает с меня деньги за право припарковаться. Это что - его земля? Она моя ровно в той же степени, что и его.
Сейчас думаю по-другому - до платных парковок запарковаться во многих местах было трудно, нужно было закладывать минут 20 времени (а кое-где было очевидно, что все равно не запаркуешься). Причина ясна - при бесплатной парковке в популярном месте свои машины оставляют не только те, кому именно здесь нужно оставить машину на час, но и те, кому надо на неделю оставить.

Собственный час важнее чужой недели :?

А причина совершенно несущественная. Практически никто как не бросал, так и не бросает машину на неделю около вокзала, магазина или офиса. Тем более на неохраняемой парковке ;)

Другое дело, что тот, кто ездит с полтинником в кармане на эту парковку уже не поедет, а будет притыкаться где-нибудь рядом, во дворе, под знаком, на автобусной остановке и т.п.

>У нас во дворе машин 8 ставятся "на зиму", а есть товарищ, который держит сломанную "Волгу" уже который год на дефицитном месте, и убрать отказывается. В результате я (приезжая после работы довольно поздно) все равно не могу поставить машину во дворе, и ставлю за два двора на пустыре. Если бы парковка во дворе была платная, мне бы это было только выгодно - можно было бы хотя бы когда очень нужно за деньги поставить машину рядом с домом. Сейчас эта "бесплатная" возможность для меня фактически закрыта.

Опять же предполагается собственный уровень "выше среднего". Ведь если не так, то кто гарантирует, что на платной парковке останется место и для машины автора?

Кроме того, совершенно не учитывается тот факт, что ржавая волга и т.п. переедут на тот самый пустырь, и, в результате при пустых платных парковочных местах запарковать бесплатно можно будет не за 2 двора, а за 20... или опять же платить ежедневно и в двойном размере дяде, которые не делая вообще ничего всегда будет иметь денежку и на бензин и на парковку ;)))
От Durga
К Vano (16.10.2006 18:28:45)
Дата 18.10.2006 16:45:33

Re: Спасибо

Я присоединяюсь, на мой взгляд Сергей Вадов действительно изобразил точку зрения среднеклассового программиста-менеджера, которая в данном случае принимает за благо "повышение цены на дефицит, дабы не стоять в очереди" и "едет только богатый". Но с дорогами такую феню так просто не провернешь, дороги - не колбаса и не товар. Дороги - вещь общественная.
От Сергей Вадов
К Durga (18.10.2006 16:45:33)
Дата 18.10.2006 21:48:41

Посмотрим на проблему сверху.

> Я присоединяюсь, на мой взгляд Сергей Вадов действительно изобразил точку зрения среднеклассового программиста-менеджера, которая в данном случае принимает за благо "повышение цены на дефицит, дабы не стоять в очереди" и "едет только богатый". Но с дорогами такую феню так просто не провернешь, дороги - не колбаса и не товар. Дороги - вещь общественная.

Территория у России большая, заметно больше, чем требуется мест для парковки всех наличествующих автомобилей. Но возле некоторых домов сложилась такая ситуация, что мест совсем рядом с домом меньше, чем тех, кому удобно здесь поставить машину. Т.е. имеется объективная проблема, нужно решить - кто и при каких обстоятельствах должен ставить машину рядом с домом, а кому придется поставить подальше. Имеющееся сейчас решение - ставить машину рядом с домом могут те, кто рано с работы приезжает + те, кто машину вообще на хранение на несколько месяцев (а то и на годы) поставил. По-моему, это несправедливо. Было бы более справедливо, если бы:

1. Стоянки на несколько месяцев в дефицитном месте рядом с домом товарищи вообще бы не устраивали; если надо запарковать машину так надолго, так пусть уж запаркуют подальше, и два раза пройдутся (при парковке и распарковке) подальше. Естественно, я примеряю это и на себя, и при отъезде в отпуск готов запарковать машину далеко от дома.

2. Если иметь в виду конкретный мой двор, скорее всего, с учетом вышеперечисленной меры будет хватать места для всех желающих запарковаться на ночь. В каком-то другом дворе (или в нашем через какое-то время) может и не хватить; в таком случае, раз уж все равно всем не хватит, считаю справедливым признать этот факт, и признать несправедливость советского распределения "кто раньше с работы приехал, тот и рядом паркуется". Альтернативу вижу такую: стоянка делается платной, цена устанавливается равновесной, т.е. такой, чтобы количество пустующих мест было минимально, собранные деньги поступают в пользу местного самоуправления (не того, которое у нас сейчас - назначенное властью, а реального), и на эти деньги строится подземный гараж (если вдруг денег скопится много), или нанимается ночной сторож для автомобилей (что выглядит более соответствующим масштабу ожидаемых сборов), или что-нибудь еще общеполезное делается.

Возможен и другой вариант: проводится открытый аукцион среди жильцов за право ставить свою машину, при этом деньги раздаются тем, кто проиграл аукцион. Т.е. у каждого будет альтернатива - либо ставить машину удобно и платить за это, либо ставить машину далеко, но получать за это компенсацию. Ясно, что у каждого человека есть некоторый размер компенсации, начиная с которого он добровольно и радостно предпочтет ставить машину далеко.

Сергей Вадов
От Vano
К Сергей Вадов (18.10.2006 21:48:41)
Дата 19.10.2006 21:20:20

Вот не надо про "советское распределение"...


>2. Если иметь в виду конкретный мой двор, скорее всего, с учетом вышеперечисленной меры будет хватать места для всех желающих запарковаться на ночь. В каком-то другом дворе (или в нашем через какое-то время) может и не хватить; в таком случае, раз уж все равно всем не хватит, считаю справедливым признать этот факт, и признать несправедливость советского распределения "кто раньше с работы приехал, тот и рядом паркуется".

Никакое это не советское распределение. Где тут Совет, который это распределение организует? Банальная система "первый пришел-первый получил", т.е. никакого распределения...


>Альтернативу вижу такую: стоянка делается платной, цена устанавливается равновесной, т.е. такой, чтобы количество пустующих мест было минимально, собранные деньги поступают в пользу местного самоуправления (не того, которое у нас сейчас - назначенное властью, а реального),

И что это за "реальное" самоуправление? Сходка самых крутых двора? Корпорация "состоятельных" людей двора? Или все-таки банальный Совет всех "трудящихся"(заинтересованных лиц) :?

>и на эти деньги строится подземный гараж (если вдруг денег скопится много), или нанимается ночной сторож для автомобилей (что выглядит более соответствующим масштабу ожидаемых сборов), или что-нибудь еще общеполезное делается.

А слабо придумать неденежный регулятор? У денег ведь есть противное свойство - сверхтекучесть при комнатной температуре...

Зачем в техническую систему "машины"-"парковочные места" вводить еще такую сложную сущность, которая сама неуправляема. Полно ж более простых решений :)))
От И.Л.П.
К Сергей Вадов (18.10.2006 21:48:41)
Дата 19.10.2006 11:09:52

Re: Гладко на бумаге. В реальности "кнут" тоже нужен

>Возможен и другой вариант: проводится открытый аукцион среди жильцов за право ставить свою машину, при этом деньги раздаются тем, кто проиграл аукцион. Т.е. у каждого будет альтернатива - либо ставить машину удобно и платить за это, либо ставить машину далеко, но получать за это компенсацию. Ясно, что у каждого человека есть некоторый размер компенсации, начиная с которого он добровольно и радостно предпочтет ставить машину далеко.

Некоторое время назад я работал в бизнес-центре в Москве. Возле этого центра есть платная парковка+подземный паркинг. Всегда полно мест. А вокруг - уставлено машинами все, включая дворы и тротуары! Причем стараются поближе запарковать (хоть на тротуаре!), но бесплатно. И не бедные люди, у многих дорогие иномарки. Вот как тут быть? Нужен еще и кнут - высокие штрафы за неправильную парковку. Сегодня ГИБДД это не волнует, проще тормозить водителей на дороге. Нужна специальная служба какая-то. Но это опять отвлечение ресурсов...
От Durga
К И.Л.П. (19.10.2006 11:09:52)
Дата 19.10.2006 16:08:53

Re: Гладко на...

Парковочное дело в Москве до сих пор связано с раскрученной Лужковым уголовщиной и несет в себе дух 90-х. Это первая болезнь, от которой надо вылечить систему.

А что касается колбасы, которой не хватает, то это не колбаса. Это закон, который предлагают сделать неравным для равных людей. Для начала надо разделаться с ракушками, и разобраться со стоящей во дворах рухлядью, а уж потом запрещать там стоянки.
От Сергей Вадов
К Vano (16.10.2006 18:28:45)
Дата 17.10.2006 01:22:54

Спасибо за обратную связь.

> Заранее извиняюсь за попытки разбора авторской мотивации. Ничего личного ;) Просто очень хорошо описана психология человека, который считает себя чуть выше среднего уровня...

Vano, добрый день!

Спасибо за обратную связь - всегда интересно узнать, как твои слова воспринимаются окружающими (для интереса - моя самооценка иная; я льщу себя надеждой, что стихов, быть может, знаю и выше среднего уровня, но с точки зрения дохода - у меня нет иллюзий, что очень уж много зарабатываю).

>>Я и сам раньше каждый раз внутренне возмущался, наблюдая изменение цен на бензоколонке (всегда - в большую сторону), или отдавая деньги на улице платному парковщику. Сознание менялось постепенно.
>
>Вполне понятно. Ведь "материальный фактор" тоже менялся скорее всего постепенно...

Доходы с ростом опыта работы росли, но и расходы росли с появлением и особенно вырастанием детей. Мне кажется, тут скорее вопрос психологии. Плата за парковку меня возмущала не тем, что она большая (мне она доступна разово и не очень доступна на каждый день, так было и раньше), а тем, что несправедлива - по какому, собственно, праву этот товарищ требует с меня денег за использование этого куска земли? Я тоже здесь родился, и эта земля моя в неменьшей степени, чем его! Сейчас мнение изменилось - я осознал, что эта плата за парковку (оставаясь несправедливой) мне выгодна - поскольку те места, где парковка бесплатная (как, например, у меня во дворе) мне недоступны полностью (ко времени, когда возвращаюсь с работы, там уже все места заняты, я даже не заезжаю проверять). Там же, где парковка платная, я могу хотя бы в крайних случаях запарковаться - т.е. хоть какая-то доступность есть, пусть и (при высокой цене) не очень большая. Т.е. для меня ситуация с введением платной парковки улучшится. Кроме того, при платной парковке, надеюсь, оставляющие машины на зиму переставят их куда-нибудь в не столь желанное для всех место. Где тут признаки того, что у меня доход выше среднего? Во всяком случае, машина у меня заметно ниже средней (если не брать стоящих мертвецов) в нашем дворе.

>>Сейчас считаю, что и платные парковки, и повышение цен на бензин мне выгодно - т.к. снизит количество поездок на машине разными людьми (в т.ч. и мной) в тех случаях, когда можно и на метро съездить (или можно и вообще не ездить).
>
>Вот тут вот подразумевается, что есть большой процент людей ("ниже среднего") которые значительно сократят число поездок. Потому что иначе вряд ли будет существенная выгода, ведь "богатым" на цены наплевать...

Мне кажется, прослойка богатых (которым на цены наплевать) крайне мала. И эти люди не стоят в пробках по утрам - им не нужно к 10 утра в офис.

>>В результате я буду ездить на машине меньше, но в тех случаях, когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться, можно будет доехать быстро и без пробок.
>
>А тут вот (в этом самом "но") подразумевается, что автор "выше среднего", т.к. во всех случаях "когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться" он то сохранит возможность поехать.

Не соглашусь с Вашей аргументацией. От поднятия цен на бензин выигрыют даже те, у кого нет машины - ведь стоимость такси определяется в первую очередь временем на дорогу, а уже во вторую очередь стоимостью безнина. Сейчас днем 3 часа ехать по Москве из конца в конец, а ночью 25 минут. Если бы днем загруженность дорог была бы такой же, как ночью - думаю, стоимость взять частника из конца в конец упала бы.

Вот сейчас думаю, от какой доли поездок я был бы готов отказаться за пустые дороги, т.е. получение возможности, когда сильно надо, доехать быстро. Думаю, что от очень большой, может быть даже и 90%. Ибо бОльшая часть поездок на машине (по крайней мере у меня) это поездки без вещей и без детей, их можно без сложностей заменить на метро (что и делаю, когда машина ломается). А вот изредка, когда что-то случается, и нужно быстро доехать - дороги полны, и быстро никак не доедешь.

>Сейчас думаю по-другому - до платных парковок запарковаться во многих местах было трудно, нужно было закладывать минут 20 времени (а кое-где было очевидно, что все равно не запаркуешься). Причина ясна - при бесплатной парковке в популярном месте свои машины оставляют не только те, кому именно здесь нужно оставить машину на час, но и те, кому надо на неделю оставить.

> Собственный час важнее чужой недели :?

Да, мой час + аналогичные часы других людей важнее, чем неделя кого-то, кто уехал и бросил машину.

> А причина совершенно несущественная. Практически никто как не бросал, так и не бросает машину на неделю около вокзала, магазина или офиса. Тем более на неохраняемой парковке ;)

Увы, увы - у меня во дворе есть несколько крайне редко сдвигающихся с места машин (а зимой чуть ли не 10).

>Опять же предполагается собственный уровень "выше среднего". Ведь если не так, то кто гарантирует, что на платной парковке останется место и для машины автора?

> Кроме того, совершенно не учитывается тот факт, что ржавая волга и т.п. переедут на тот самый пустырь, и, в результате при пустых платных парковочных местах запарковать бесплатно можно будет не за 2 двора, а за 20... или опять же платить ежедневно и в двойном размере дяде, которые не делая вообще ничего всегда будет иметь денежку и на бензин и на парковку ;)))

Тут есть элемент несправедливости в виде того, что деньги за парковку уходят неизвестно куда (по хорошему, они должны бы пойти на благоустройство двора, например). Но даже эта несправедливость для меня была бы более выгодна, чем текущая ситуация. Возможно, разумным компромиссом было бы устроить половину двора под платную парковку, а половину под бесплатную, причем цену за платную парковку нужно установить такую, чтобы она не пустовала (скажем, чтобы в среднем было 1-2 свободных места ночью, не больше). Ведь никак не уйдешь от ситуации, что есть ценный ресурс (земля рядом с домом), которого на всех желающих не хватает. И если его сделать бесплатным, это не значит, что он достанется всем желающим. Это значит, что он достанется тем, кто может себе позволить рано с работы приезжать. Разве это правильно?

Сергей Вадов
От Karev1
К Сергей Вадов (17.10.2006 01:22:54)
Дата 20.10.2006 16:58:54

Не надо забалтывать проблему!.

Можно долго рассуждать о парковках, пробках, дорогах, преимуществах и недостатках автомобилей, а так же о свободе. И я могу об этом поговорить. Но СГКМ говорил совсем не об этом. А о том, что автомобилизация ведет нас, как и все человечество, в тупик, особенно, учитывая конечность ресурсов, никто, не говорит.
От Мигель
К Karev1 (20.10.2006 16:58:54)
Дата 20.10.2006 18:05:53

Поддерживаю. Все на пальмы! Иначе ресурсы не сэкономить... (-)
От Karev1
К Мигель (20.10.2006 18:05:53)
Дата 23.10.2006 08:58:37

Начнется война за пальмы, найдите другой выход. (-)
От Мигель
К Karev1 (23.10.2006 08:58:37)
Дата 23.10.2006 15:27:27

А человечество его уже нашло, только солидаристам не нравится

Выход - в возрастающем удовлетворении растущих потребностей путём вовлечения в оборот новых ресурсов и постоянном технологическом росте с целью предотвращения излишней зависимости от отдельных видов ресурсов. Я не вижу никаких причин, по которым нужно, слушаясь солидаристов, запрещать личные автомобили, но, в то же время, не отказываться от изолированных квартир в пользу бараков. Никакой принципиальной, качественной разницы нет. А количественные ограничения достигаются с помощью экономических механизмов - высокой цены бензина, включающей оплату дорожного строительства и компенсацию негативных внешних эффектов, и высокой цены коммунальных услуг, полностью покрывающей расходы на содержание жилья, высокой цены квартир и высокого же налога на недвижимость. Но как только соидаристам скажешь о необходимости повышения коммунальных тарифов (разумеется, с некоторым перераспределением доходов), с ними случается истерика. Так же, как и с автомобилистами, когда те требуют низкой цены на бензин и хороших дорог с бесплатными парковками. Кстати, по поводу платных парковок с некоторыми участниками форума тоже истерика случилась. Коммунисты, блин.
От Игорь
К Сергей Вадов (17.10.2006 01:22:54)
Дата 20.10.2006 11:51:40

Очень странные рассуждения

> Ведь никак не уйдешь от ситуации, что есть ценный ресурс (земля рядом с домом), которого на всех желающих не хватает. И если его сделать бесплатным, это не значит, что он достанется всем желающим. Это значит, что он достанется тем, кто может себе позволить рано с работы приезжать. Разве это правильно?

Я что-то не пойму - если мест физически на все машины местных владельцев не хватает - то проблему не решить ни платной ни бесплатной страховкой. Если мест физически хватает - то их следует просто заранее распределить на общем собрании тем или иным способом - после этого каждый ставит машину на отведенное ему место и никак иначе. Тому, кто вновь приобрел автомобиль - выделяется новое место из имеюшихся. Возможно для этого придется произвести передел - так чтобы новичку не досталось место далеко от его дома, когда есть возможность поменять места у нескольких человек - так чтобы и им не сильно ухудшить положение парковки и новичку улучшить.
Если приезжает гость - и ему нужно поставить машину - он ставит ее либо на специально отведеннон для таких целей место ( она там должна стояь недолго), лиюо на свободное место одного из владельцев, который отсутствует и вывешивает на этот счет табличку, что мест свободно до такого-то времени.

Всего и делов. Просто люди должны решать все сообща, а не индивидуально.
От Кактус
К Игорь (20.10.2006 11:51:40)
Дата 20.10.2006 18:36:08

Нечего тут делить

Здравствуйте!

Автолюбителю надо сказать: «Нашел деньги на автомобиль – найдешь и на стоянку». Рынок - кому сейчас легко? :)

Проезд перед домом предназначен для специальных автомобилей: скорой помощи, пожарных и т.п. Стоянка транспорта на нем запрещена. Никакие автостоянки рядом с домами советской постройки не предусмотрены. В элитных современных домах они есть, но мы говорим о массовом варианте. Стоянка автомобилей во дворе – дело вкуса. Некоторые любят индустриальные пейзажи, свалки и т.п.

Если иметь ввиду конкретно мой двор то в нем места хватило только на три площадки: детскую, футбольную и волейбольную. Это не самодеятельность жильцов – все так и проектировалось. Дом 1983 года постройки. Еще есть клумбы, много сирени и пара рябин. В соседних дворах стоят ржавые драндулеты и гадят собаки. А дети из этих домов ходят играть в наш.

С уважением. Сергей
От Игорь
К Кактус (20.10.2006 18:36:08)
Дата 20.10.2006 22:53:48

Re: Нечего тут...

>Здравствуйте!

>Автолюбителю надо сказать: «Нашел деньги на автомобиль – найдешь и на стоянку». Рынок - кому сейчас легко? :)

Если исходить из сегодняшних московских реалий, то если все автомобилисты решат ставить свои автомобили на платные стоянки - то такого количества стоянок просто не найдется. Ни рядом с домом ни не рядом. Вообще не найдется.

>Проезд перед домом предназначен для специальных автомобилей: скорой помощи, пожарных и т.п. Стоянка транспорта на нем запрещена. Никакие автостоянки рядом с домами советской постройки не предусмотрены. В элитных современных домах они есть, но мы говорим о массовом варианте. Стоянка автомобилей во дворе – дело вкуса. Некоторые любят индустриальные пейзажи, свалки и т.п.

Дело в том, что и я тоже против такого количества автомобилей в Москве. Но решить эту проблему сразу сейчас невозможно, да и возможно будет только при смене власти в государстве. Поэтому лучше жить по соседски.

>Если иметь ввиду конкретно мой двор то в нем места хватило только на три площадки: детскую, футбольную и волейбольную. Это не самодеятельность жильцов – все так и проектировалось. Дом 1983 года постройки. Еще есть клумбы, много сирени и пара рябин. В соседних дворах стоят ржавые драндулеты и гадят собаки. А дети из этих домов ходят играть в наш.

>С уважением. Сергей
От Кактус
К Игорь (20.10.2006 22:53:48)
Дата 21.10.2006 11:18:44

Остается только пожалеть москвичей... (-)
От miron
К Игорь (20.10.2006 11:51:40)
Дата 20.10.2006 17:40:12

Долой экономикстов...

>Если мест физически хватает - то их следует просто заранее распределить на общем собрании тем или иным способом - после этого каждый ставит машину на отведенное ему место и никак иначе. Тому, кто вновь приобрел автомобиль - выделяется новое место из имеюшихся. Возможно для этого придется произвести передел - так чтобы новичку не досталось место далеко от его дома, когда есть возможность поменять места у нескольких человек - так чтобы и им не сильно ухудшить положение парковки и новичку улучшить.>

Вернои гораздо дешевле, чем денежный механизм контроля, контролируют сами жильцы, ни тебе касс, ни тебе квитанций, ни тебе сторожей. Кстати именно так делают в разкапиталистической Швейцарии, жители которой плевать хотели на экономикстов и отказались снижать себе налоги на референдуме.

> Если приезжает гость - и ему нужно поставить машину - он ставит ее либо на специально отведеннон для таких целей место ( она там должна стояь недолго), либо на свободное место одного из владельцев, который отсутствует и вывешивает на этот счет табличку, что мест свободно до такого-то времени.>

Ну прямо Швейцарию описываете. Я именно так и делал, когда ездил к приятелю в Женеву.

> Всего и делов. Просто люди должны решать все сообща, а не индивидуально.>

Верно, так всегда русские и делали, сами и контролировали и поэтому число бюрократов было самое малое в мире.
От Мигель
К Игорь (20.10.2006 11:51:40)
Дата 20.10.2006 16:07:35

Долой коммунистов!

>Я что-то не пойму - если мест физически на все машины местных владельцев не хватает - то проблему не решить ни платной ни бесплатной страховкой.

Любого экономического блага не хватает для полного удовлетворения потребности в нём (по определению экономического блага). И таких благ миллионы. Однако же, прекрасно они распределяются с помощью денежного механизма. И икра тоже прекрасно сейчас распределяется - с помощью денег.

От Игорь
К Мигель (20.10.2006 16:07:35)
Дата 20.10.2006 23:03:51

Re: Долой коммунистов!

>>Я что-то не пойму - если мест физически на все машины местных владельцев не хватает - то проблему не решить ни платной ни бесплатной страховкой.
>
>Любого экономического блага не хватает для полного удовлетворения потребности в нём (по определению экономического блага). И таких благ миллионы. Однако же, прекрасно они распределяются с помощью денежного механизма. И икра тоже прекрасно сейчас распределяется - с помощью денег.

Икра сейчас распределяется так прекрасно, что скоро черной икры уже не потребуется распределять, так как ее не будет, как и осетров. И это есть результат того самого денежного механизма, которого Вы возвели в идола. Меня в Вас больше всего поражает эта абсолютная нечувствительность к разрушительной и для природы и для человека деятельности этого механизма. Ни разу я от Вас не услышал - что варварски истреблять осетровых на Каспии ради денежной прибыли - есть зло и преступление.

Даже экономикс не утверждает что все блага прекрасно распределяются с помощью денежного механизма. Это Ваше личное изобретение. ( святее папы римского хотите быть). Да это и из истоии известно - карточки в западных странах в период, когда недостаток материальных благ во время войны превысил привычные величины ( при этом этих благ там было все равно несравненно больше чем в СССР).

От Кактус
К Мигель (20.10.2006 16:07:35)
Дата 20.10.2006 18:19:10

Вот и определились

Здравствуйте!

Варианты общественного устройства:

1. Капиталистический. Антропологическая модель: изолированный индивид с самовозрастающими потребностями (ненасытная скотина). Примат материальных потребностей. Цель общества - удовлетворение материальных потребностей индивида. Принцип распределения: каждому – по труду. (Кому рабочего места не досталось – обреченный неудачник.) Механизм распределения денежный.

2. Коммунистический. Антропологическая модель: человек общественный развивающийся. Неудовлетворенные материальные потребности рассматриваются как ограничитель духовного развития. Цель общества – «развитие каждого станет условием развития всех» (с). Принцип распределения: каждому – по потребностям. (Речь идет о материальных потребностях, которые обеспечивают развитие человека. Остальные потребности – роскошь, от лукавого.) Механизм распределения административный - уравнительный.

3. Переходный период – социализм. Совмещение двух механизмов распределения: денежного и административного, при постепенном сокращении денежной части. Хрущев от этой модели отошел – плоды его «реформ» пожинаем мы.

Никаких других вариантов нет. Раз «долой коммунистов», значит Вы с капиталистами. Возможно Вы правы и коммунизм – несбыточная мечта. По мне лучше быть сумасшедшим мечтателем, чем практичным людоедом.

С уважением. Сергей
От Мигель
К Кактус (20.10.2006 18:19:10)
Дата 20.10.2006 18:40:42

XVIII век

Другие варианты всегда есть - просто не у всех хватает воображения, чтобы отбросить формационный подход.

Планирование «от достигнутого» как основа современного общественного развития

Основой утопического мышления, свойственного Новому Времени, стали бесконечные попытки создания и реализации глобальных проектов построения «нового общества», в котором, якобы, будут решены все социальные проблемы. Как правило, в основу очередного проекта были положены один или несколько аспектов, которые попадали в поле зрения составителя проекта, – например, «отношения собственности». Эти аспекты составители проектов называли «базисом», решив, что они «определяют» все остальные аспекты общественного устройства. Считалось, что достаточно изменить «базис» – и всё наладится само собой. Самой свежей и, хочется верить, последней в России попыткой реализовать глобальный проект стала «рыночная реформа» 1990-х годов. В отличие от большевиков, пытавшихся в первые послереволюционные годы ввести глобальную «систему», целиком вымышленную и нигде не существовавшую, реформаторы 90-х попытались создать в России точно такую же рыночную «систему», которая уже существовала на Западе. На этот раз в «базис» включили не только отношения собственности, но также чистоту рыночных отношений, свободу внешней торговли и ещё несколько самых общих принципов экономической организации. Естественно, никакого положительного результата от изменения «базиса» не получилось. Теоретики-экономисты из числа как сторонников, так и противников реформ стали наперебой предлагать объяснения, почему же «глобальная система» «не заработала». Как правило, все объяснения сводятся к тому, что реформаторы «забыли» какой-то важный базисный элемент системы (например, компетентную судебную систему или отработанную процедуру банкротств). Но никто не поставил под сомнение сам подход реформаторов, состоявший в попытке воплотить очередной «глобальный проект» – построить «рыночную систему». Не решить конкретную проблему с помощью того или иного рыночного механизма, заимствованного у Запада, а именно «построить систему», которая якобы сама решит все проблемы. Разногласия реформаторов и их противников свелись к тому, насколько широк «базис» рыночной системы.
Между тем, реальная человеческая практика выглядит совершенно не так, как представляется сторонникам глобальных проектов и конструкторам «общественных систем». Когда нам в реальной жизни чего-то надо, то мы не изменяем «базис», а делаем всё, что необходимо для достижения поставленной цели. Например, если мы хотим поесть жареного мяса, то мы либо берём из холодильника кусок мяса и жарим его, либо подогреваем уже готовое мясо, либо покупаем мясо в магазине и жарим его, либо идём в ресторан, где нас накормят. Что в реализации этой простейшей цели является главным или «базисом»? А что является «базисом» в «системе» питания населения? Ничто не является, потому что никакого «базиса» в реальных системах, который самостоятельно обеспечивал бы её функционирование, не существует. Есть конкретные действия, с помощью которых можно достичь конкретной поставленной цели. Попытка реформаторов и их противников выделить несколько «ключевых» элементов, которые обеспечат «правильное» функционирование рынка, сродни рекомендации открыть холодильник и достать мясо с целью пообедать, потому что это кому-то показалось «ключевым» в его приготовлении, а сковородка и газовая плита показались несущественными. Ясно, что этого совета было бы недостаточно для того, чтобы поесть, а часто он и неприменим (например, если холодильник пустой). Не ключевые элементы «системы» приготовления мяса надо выполнить, а взять и приготовить мясо или пойти в ресторан, где его приготовят за тебя – всё в зависимости от конкретной ситуации и наших предпочтений. Точно так же, надо было не «ключевые элементы» «рыночной системы» запускать, которая на Западе решает какие-то проблемы, а принимать конкретные меры, которые позволили бы решить самые разные социальные проблемы. Возможно, многие действия при этом внешне совпадали бы с какими-то действиями реформаторов, например, либерализация ценообразования на какой-то товар, но подход при этом совершенно другой. Это уже не «глобальный проект» по созданию универсальной «системы», которая чудесным образом будет решать за нас наши проблемы, а «локальный проект» по решению конкретной проблемы с помощью мер, последствия которых мы можем вполне предвидеть и поэтому знаем, что проблема будет решена.
Явный отказ от «глобальных проектов» обусловлен не только осторожностью. Сейчас сложилось понимание, что в буквальном смысле «глобальных проектов» не может быть. Причина – в том, что любой, самый «глобальный» проект затрагивает только те аспекты действительности, которые казались важными его составителю. (А если и затрагивает что-то другое, то совершенно неожиданным образом.) Но жизнь всегда богаче, и поэтому проект, претендующий на «глобальность», на самом деле, не менее ограничен, чем проекты, составители которых на глобальность не претендуют. В чём же действительное отличие между якобы глобальными проектами и «локальными»? Отличия – в просчёте последствий. Составители глобальных проектов надеются на создание «системы», которая как-то решит социальные проблемы. Составители «локальных» проектов могут объяснить, какие конкретные причинно-следственные связи приведут к решению данной проблемы. При этом «локальный» проект может быть ничуть не менее комплексным и системным, чем «глобальный» – речь тут идёт не о степени односторонности, а о степени самоуверенности авторов и в просчёте последствий своих рекомендаций.
Другим важным отличием «локальных» проектов от «глобальных» является то, что «локальные» проекты нацелены на внесение конкретных изменений в существующую систему, а «глобальные» – на строительство совершенно новой системы «с чистого листа». При этом претензия «глобальных» проектов общественного переустройства на создание абсолютно новой системы – продукт такого же самовосхваления, как и претензия на изменение всей системы с помощью воздействия на «базис». Совершенно ясно, что и реализация «глобального» проекта будет состоять во внесении отдельных изменений в существующую систему, затрагивая напрямую не все элементы жизнеустройства. И отличие снова состоит в точности просчёта последствий. В рамках «локального» проекта можно оценить, как поведут себя одни параметры, если изменить другие – для этого достаточно знать причинно-следственные связи в существующей системе. В рамках «глобальных проектов» прогноз работы системы после её коренного переустройства опирается на соображения типа «потому что в Америке так работает» или «потому что Маркс обещал изобилие при коммунизме».
Нас могут спросить: а как же Запад до сих пор жил на идеалах Просвещения, претворяя в жизнь глобальные проекты XVIII в.? А ответ состоит в том, что Запад не живёт и никогда не жил по глобальному проекту просветителей. Он просто решал и решает назревающие проблему с помощью конкретных мер. Одной из мер была частичная реализация локального (на деле) проекта просветителей по разделению властей (кстати, опиравшегося на действующий опыт). Заметим, что разработанные теоретические схемы редко когда удаётся точно воплотить в жизнь. В реальности государственная система эволюционирует под давлением одновременно внешних обстоятельств и волевых поступков людей, пытающихся претворить в жизнь те или иные планы. Можно выстраивать систему формальных нормативных актов и предпринимать определённые управляющие меры, но система, которая сложится в конечном итоге, будет во многом опираться на личные особенности и неформальные связи, не поддающиеся чёткому планированию. Например, даже если бы мы планировали восстановить что-то похожее на американский «капитализм» или брежневский «социализм», то эту задачу нельзя было бы решить введением или восстановлением «системы» по приказу. Пришлось бы разработать конкретные действия правительства и формальные нормативные акты, которые, по нашим планам (и в соответствии с нашими представлениями об ответе общества на управляющие воздействия), будут подталкивать систему в направлении, соответственно, американского «капитализма» или брежневского «социализма». (Другой вопрос, так ли это нужно.) При этом почти наверняка окажется, что неформальный ответ общества на управляющие воздействия не всегда такой, как планировалось, поэтому в управляющие действия придётся вносить коррективы – менять правительственную политику и систему нормативных актов. То есть, мы снова убеждаемся в нелепости самой претензии на составление и воплощение в жизнь каких-либо глобальных проектов. Надо быть поскромнее.
По этой причине наиболее актуально не просто предлагать «построить рынок» или «восстановить плановую экономику» советского типа, а выдвигать и обсуждать конкретные организационные предложения исходя из экономической системы, существующей сейчас, хотя и опираясь на опыт советских лет или зарубежных стран. Сами же эти предложения должны поддаваться формализации в виде нормативных актов или выражаться в осязаемых действиях, а не просто в благих намерениях. Они должны быть направлены на решение конкретных проблем, а не на попытку целиком скопировать где-то существующую или когда-то существовавшую успешную систему. Ведь и сами успешные системы формировались исторически, когда действия людей-строителей этих систем были направлены на решение конкретных проблем, и успешные решения проблем формировали устойчивые элементы новой системы. Такие успешные действия исходили из планирования «от достигнутого», а не «от идеала». Реформирование существующей системы кажется нам более реалистичным, чем идеи быстрого восстановления плановой экономики, а затем её реформирования, или идеи быстрого перехода к рынку, а затем его улучшения. Конечно, при реализации разработанных предложений формальные ограничения неизбежно обрастут неформальными организационными принципами, отдаляющими результат от первоначального замысла, но из этого не следует, что планировать новые формальные ограничения на основе существующих данных общественных наук вовсе не нужно.
Наше дальнейшее изложение мы попытаемся построить примерно по одному и тому же принципу. За постановкой проблемы, то есть констатацией положения, неблагоприятного с точки зрения каких-то критериев, должна следовать рекомендация с кратким описанием предлагаемых мер и пояснением, почему именно предложенные меры приведут к желанному результату, к улучшению ситуации (и не ухудшат жизнь в других, более фундаментальных, аспектах)...
От Кактус
К Мигель (20.10.2006 18:40:42)
Дата 21.10.2006 16:22:32

Re: XVIII век

Здравствуйте!

>Другие варианты всегда есть - просто не у всех хватает воображения, чтобы отбросить формационный подход.

Приведенный Вами текст возражений не вызывает. Если не секрет - откуда? Я обе ваши книги читал и такого не помню. Может склероз?

А на реплику о других вариантах могу ответить, что любые варианты будут находиться между двумя полюсами. Сейчас эти полюса называются коммунизмом и капитализмом. Дело не в названии. Как пример можно привести спор между двумя партиями, меняющимися у власти в Швеции. Построили что-то лежащее между двумя полюсами ближе к капитализму, но одни это называют «народный капитализм», другие – «шведская модель социализма».

Коммунизм и капитализм - описания двух идеальных (никогда не существовавших в природе) хозяйственных укладов. Реализовать эти уклады в чистом виде пытались только догматики. В реальности экономика всегда многоукладная и тип общества можно определить по господствующему укладу. Если в основе лежит частная собственность на средства производства и рыночное распределение – ближе к капитализму, если общественная собственность на средства производства и плановое распределение – к коммунизму.

У такого теоретического разделения есть реальная основа: биологическая и социальная стороны человека. Пятичленка – всего лишь теоретическая модель которая даже в Европе не работала. А вот вывод Маркса о смене капитализма коммунизмом ПМСМ обоснован. Дело в том, что общественно значимая цель введения того или иного господствующего типа экономики – модернизация общества для удовлетворения потребностей человека. Капитализм снял массу ограничений с производства и распределения. Он создал условия для удовлетворения материальных потребностей человека. (Неудовлетворенность материальных потребностей – всего лишь сдерживающий фактор для развития духовного, которое ПМСМ и является конечной целью.) По мере удовлетворения материальных потребностей людей роль капиталистического уклада становится все меньше. Если материальные факторы не сковывают духовного развития человека – цель капиталистической модернизации достигнута, капитализм себя исчерпал. Необходим и возможен сдвиг в сторону коммунизма. Общество получило то, ради чего оно мирилось с пороками капитализма и далее их терпеть не желает.

Но так как любые изменения в обществе связаны с интересами господствующей верхушки, применяется единственный способ обоснования продления жизни капиталистического уклада – возрастание потребностей людей (Кейнс и компания, хотя Маркс тоже руку приложил). Провозглашается общество потребления. Изобретаются и навязываются людям все новые и новые потребности, с развитием социальной стороны человека никак не связанные. В эту ловушку попались и наши руководители после смерти Сталина.

С уважением. Сергей
От Мигель
К Кактус (21.10.2006 16:22:32)
Дата 22.10.2006 17:07:07

Re: XVIII век

>Здравствуйте!

>>Другие варианты всегда есть - просто не у всех хватает воображения, чтобы отбросить формационный подход.
>
>Приведенный Вами текст возражений не вызывает. Если не секрет - откуда? Я обе ваши книги читал и такого не помню.

Пока секрет.

>А на реплику о других вариантах могу ответить, что любые варианты будут находиться между двумя полюсами. Сейчас эти полюса называются коммунизмом и капитализмом. Дело не в названии. Как пример можно привести спор между двумя партиями, меняющимися у власти в Швеции. Построили что-то лежащее между двумя полюсами ближе к капитализму, но одни это называют «народный капитализм», другие – «шведская модель социализма».

А не надо вообще рассматривать "полюса". Это бесплодный подход. Надо сравнивать последствия от реализации разных предложений с тем, что будет, если эти предложения не реализовывать.
От Игорь
К Мигель (20.10.2006 18:40:42)
Дата 21.10.2006 00:08:28

Re: XVIII век

> Но никто не поставил под сомнение сам подход реформаторов, состоявший в попытке воплотить очередной «глобальный проект» – построить «рыночную систему». Не решить конкретную проблему с помощью того или иного рыночного механизма, заимствованного у Запада,

Дело в том, что подобный подход еще более интеллектуально убогий, чем "реформаторский". Реформаторы хотя бы понимают, что без должного типа человеческого материала ( с особым, не свойственным русским типом сознания), рыночный подход не заработает принципиально. Поэтому и принялись уничтожать с остервенением русский национальный тип и присущую ему мотивацию. Но Мигель даже этого не понимает. Для него человек - собака Павлова - животное реагирующее на стимулы совершенно одинаково в условиях любой культуры и исторического времени. Поэтому для Мигеля рыночный механизм универсален.

> а именно «построить систему», которая якобы сама решит все проблемы. Разногласия реформаторов и их противников свелись к тому, насколько широк «базис» рыночной системы.
>Между тем, реальная человеческая практика выглядит совершенно не так, как представляется сторонникам глобальных проектов и конструкторам «общественных систем». Когда нам в реальной жизни чего-то надо, то мы не изменяем «базис», а делаем всё, что необходимо для достижения поставленной цели.

Интересно, а как можно делать все что необходимо, - откуда знания об этом черпать?

>Например, если мы хотим поесть жареного мяса, то мы либо берём из холодильника кусок мяса и жарим его, либо подогреваем уже готовое мясо, либо покупаем мясо в магазине и жарим его, либо идём в ресторан, где нас накормят.

Мигель принципиально исключает из рассмотрения всякую ответственность человека перед своими ближними. Например - кусок мяса один и весит триста грамм, а в семье пять человек - и как их всех накормить. Съесть все самому или поступит как-то иначе?

>Что в реализации этой простейшей цели является главным или «базисом»? А что является «базисом» в «системе» питания населения? Ничто не является, потому что никакого «базиса» в реальных системах, который самостоятельно обеспечивал бы её функционирование, не существует. Есть конкретные действия, с помощью которых можно достичь конкретной поставленной цели. Попытка реформаторов и их противников выделить несколько «ключевых» элементов, которые обеспечат «правильное» функционирование рынка, сродни рекомендации открыть холодильник и достать мясо с целью пообедать, потому что это кому-то показалось «ключевым» в его приготовлении, а сковородка и газовая плита показались несущественными. Ясно, что этого совета было бы недостаточно для того, чтобы поесть, а часто он и неприменим (например, если холодильник пустой). Не ключевые элементы «системы» приготовления мяса надо выполнить, а взять и приготовить мясо или пойти в ресторан, где его приготовят за тебя – всё в зависимости от конкретной ситуации и наших предпочтений. Точно так же, надо было не «ключевые элементы» «рыночной системы» запускать, которая на Западе решает какие-то проблемы, а принимать конкретные меры, которые позволили бы решить самые разные социальные проблемы. Возможно, многие действия при этом внешне совпадали бы с какими-то действиями реформаторов, например, либерализация ценообразования на какой-то товар, но подход при этом совершенно другой. Это уже не «глобальный проект» по созданию универсальной «системы», которая чудесным образом будет решать за нас наши проблемы, а «локальный проект» по решению конкретной проблемы с помощью мер, последствия которых мы можем вполне предвидеть и поэтому знаем, что проблема будет решена.
>Явный отказ от «глобальных проектов» обусловлен не только осторожностью. Сейчас сложилось понимание, что в буквальном смысле «глобальных проектов» не может быть. Причина – в том, что любой, самый «глобальный» проект затрагивает только те аспекты действительности, которые казались важными его составителю.

Т.е. у глобальных проектов один составитель. Очень остроумно. Таких проектов действительно не может быть, если только в качестве составителя не принять Бога.

>(А если и затрагивает что-то другое, то совершенно неожиданным образом.) Но жизнь всегда богаче, и поэтому проект, претендующий на «глобальность», на самом деле, не менее ограничен, чем проекты, составители которых на глобальность не претендуют.

Поэтому надо просто жить и получать удовольствие.

>В чём же действительное отличие между якобы глобальными проектами и «локальными»? Отличия – в просчёте последствий. Составители глобальных проектов надеются на создание «системы», которая как-то решит социальные проблемы.

И не зря надеются.

> Составители «локальных» проектов могут объяснить, какие конкретные причинно-следственные связи приведут к решению данной проблемы. При этом «локальный» проект может быть ничуть не менее комплексным и системным, чем «глобальный» – речь тут идёт не о степени односторонности, а о степени самоуверенности авторов и в просчёте последствий своих рекомендаций.
>Другим важным отличием «локальных» проектов от «глобальных» является то, что «локальные» проекты нацелены на внесение конкретных изменений в существующую систему, а «глобальные» – на строительство совершенно новой системы «с чистого листа».

Таким образом проект Мигеля, вычитанный им в экономикс, и рассчитан на это самое - "с чистого листа". Как будто и не было России и русских.

На самом деле глобальный проект прежде подразумевает вовлечение в него больших человеческих масс, воодушевленных общим делом.

> При этом претензия «глобальных» проектов общественного переустройства на создание абсолютно новой системы – продукт такого же самовосхваления, как и претензия на изменение всей системы с помощью воздействия на «базис».

Для того, чтобы возбудить энергию масс, надо не просто воздействовать на базис - но прежде всего на "надстройку". Именно поэтому реформаторы так используют манипуляцию.

>Совершенно ясно, что и реализация «глобального» проекта будет состоять во внесении отдельных изменений в существующую систему, затрагивая напрямую не все элементы жизнеустройства. И отличие снова состоит в точности просчёта последствий. В рамках «локального» проекта можно оценить, как поведут себя одни параметры, если изменить другие – для этого достаточно знать причинно-следственные связи в существующей системе. В рамках «глобальных проектов» прогноз работы системы после её коренного переустройства опирается на соображения типа «потому что в Америке так работает» или «потому что Маркс обещал изобилие при коммунизме».

Или потому что так в "экономикс" написано. Но можно и так - потому что так делали отцы и деды. Глобальный проект вовсе не подразумевает обязательное использование очередного "великого учения".


>Нас могут спросить: а как же Запад до сих пор жил на идеалах Просвещения, претворяя в жизнь глобальные проекты XVIII в.? А ответ состоит в том, что Запад не живёт и никогда не жил по глобальному проекту просветителей. Он просто решал и решает назревающие проблему с помощью конкретных мер.

Вот до какого уровня докатилась неолиберальная философия. Просто решал - и все. А на основании чего? - о на основании ничего. Ни тебе истрории, ни опыта предков, ни культуры и традиций.

>Одной из мер была частичная реализация локального (на деле) проекта просветителей по разделению властей (кстати, опиравшегося на действующий опыт).

А разделение властенй было высосано из пальца каким-нибудь интеллектуалом, типа Мигеля.

>Заметим, что разработанные теоретические схемы редко когда удаётся точно воплотить в жизнь.

Людишки поганые вечно стоят поперек дороги разработанным теоретическим схемам.

> В реальности государственная система эволюционирует под давлением одновременно внешних обстоятельств и волевых поступков людей, пытающихся претворить в жизнь те или иные планы. Можно выстраивать систему формальных нормативных актов и предпринимать определённые управляющие меры, но система, которая сложится в конечном итоге, будет во многом опираться на личные особенности и неформальные связи, не поддающиеся чёткому планированию. Например, даже если бы мы планировали восстановить что-то похожее на американский «капитализм» или брежневский «социализм», то эту задачу нельзя было бы решить введением или восстановлением «системы» по приказу. Пришлось бы разработать конкретные действия правительства и формальные нормативные акты, которые, по нашим планам (и в соответствии с нашими представлениями об ответе общества на управляющие воздействия), будут подталкивать систему в направлении, соответственно, американского «капитализма» или брежневского «социализма». (Другой вопрос, так ли это нужно.) При этом почти наверняка окажется, что неформальный ответ общества на управляющие воздействия не всегда такой, как планировалось, поэтому в управляющие действия придётся вносить коррективы – менять правительственную политику и систему нормативных актов. То есть, мы снова убеждаемся в нелепости самой претензии на составление и воплощение в жизнь каких-либо глобальных проектов. Надо быть поскромнее.

Это все равно что написать во время войны. - Лучшие советские генералы составляли планы разгрома фашистов, но фашисты не хотели подчиняться этим планам, всячески мешая их выполнению. Поэтому мы убеждаемся в нелепости самой претензии на разработку всяких там глобальных операций Ставкой Верховного Главнокомандования - надо быть скромнее. Пусть каждый сам решает, как знает.


>По этой причине наиболее актуально не просто предлагать «построить рынок» или «восстановить плановую экономику» советского типа, а выдвигать и обсуждать конкретные организационные предложения исходя из экономической системы, существующей сейчас, хотя и опираясь на опыт советских лет или зарубежных стран.

Та система, которая существует сейчас, не является экономической системой, так как не удовлетворяет главным признакам такой системы - не осуществляет воспроизводства социума и капитала. Это антисистема. И рассуждать надо - как от антисистемы перейти к системе.

>Сами же эти предложения должны поддаваться формализации в виде нормативных актов или выражаться в осязаемых действиях, а не просто в благих намерениях. Они должны быть направлены на решение конкретных проблем, а не на попытку целиком скопировать где-то существующую или когда-то существовавшую успешную систему. Ведь и сами успешные системы формировались исторически, когда действия людей-строителей этих систем были направлены на решение конкретных проблем, и успешные решения проблем формировали устойчивые элементы новой системы. Такие успешные действия исходили из планирования «от достигнутого», а не «от идеала».

Интересно - это в Западной Европе времен Реформации не было идеала или где?

Реформирование существующей системы кажется нам более реалистичным, чем идеи быстрого восстановления плановой экономики, а затем её реформирования, или идеи быстрого перехода к рынку, а затем его улучшения. Конечно, при реализации разработанных предложений формальные ограничения неизбежно обрастут неформальными организационными принципами, отдаляющими результат от первоначального замысла, но из этого не следует, что планировать новые формальные ограничения на основе существующих данных общественных наук вовсе не нужно.
>Наше дальнейшее изложение мы попытаемся построить примерно по одному и тому же принципу. За постановкой проблемы, то есть констатацией положения, неблагоприятного с точки зрения каких-то критериев, должна следовать рекомендация с кратким описанием предлагаемых мер и пояснением, почему именно предложенные меры приведут к желанному результату, к улучшению ситуации (и не ухудшат жизнь в других, более фундаментальных, аспектах)...
От Vano
К Сергей Вадов (17.10.2006 01:22:54)
Дата 17.10.2006 02:26:36

Re: Спасибо за...

Вечер добрый

>Спасибо за обратную связь - всегда интересно узнать, как твои слова воспринимаются окружающими (для интереса - моя самооценка иная; я льщу себя надеждой, что стихов, быть может, знаю и выше среднего уровня, но с точки зрения дохода - у меня нет иллюзий, что очень уж много зарабатываю).

А это (много зарабатывать) совсем не обязательно. Главное самоощущение ;)

>>>Я и сам раньше каждый раз внутренне возмущался, наблюдая изменение цен на бензоколонке (всегда - в большую сторону), или отдавая деньги на улице платному парковщику. Сознание менялось постепенно.
>>
>>Вполне понятно. Ведь "материальный фактор" тоже менялся скорее всего постепенно...
>
>Доходы с ростом опыта работы росли, но и расходы росли с появлением и особенно вырастанием детей. Мне кажется, тут скорее вопрос психологии.

Вот-вот, и я о том же.

>Плата за парковку меня возмущала не тем, что она большая (мне она доступна разово и не очень доступна на каждый день, так было и раньше), а тем, что несправедлива - по какому, собственно, праву этот товарищ требует с меня денег за использование этого куска земли? Я тоже здесь родился, и эта земля моя в неменьшей степени, чем его!

А вот меня больше всего возмущает не сам факт того, что приходится платить, а тот факт, что деньги человек получает ни за что. Т.е. никакой реальной работы за эти заплаченные деньги не делается. Вместо организации дополнительных стоянок парковщику выгоднее загородить/испортить существующие (и таких фактов полно!)...

>Сейчас мнение изменилось - я осознал, что эта плата за парковку (оставаясь несправедливой) мне выгодна - поскольку те места, где парковка бесплатная (как, например, у меня во дворе) мне недоступны полностью (ко времени, когда возвращаюсь с работы, там уже все места заняты, я даже не заезжаю проверять). Там же, где парковка платная, я могу хотя бы в крайних случаях запарковаться - т.е. хоть какая-то доступность есть, пусть и (при высокой цене) не очень большая. Т.е. для меня ситуация с введением платной парковки улучшится. Кроме того, при платной парковке, надеюсь, оставляющие машины на зиму переставят их куда-нибудь в не столь желанное для всех место. Где тут признаки того, что у меня доход выше среднего? Во всяком случае, машина у меня заметно ниже средней (если не брать стоящих мертвецов) в нашем дворе.

Признак здесь в том, что в вашей логике нарушается закон сохранения ;) Число парковочных мест ведь не изменится, а вы предполагаете, что вам лично в этом случае станет лучше. Почему вы не предполагаете, что ваша машина, которая "заметно ниже средней" не отправится в еще более "не столь желанное для всех место"?


>>>Сейчас считаю, что и платные парковки, и повышение цен на бензин мне выгодно - т.к. снизит количество поездок на машине разными людьми (в т.ч. и мной) в тех случаях, когда можно и на метро съездить (или можно и вообще не ездить).
>>
>>Вот тут вот подразумевается, что есть большой процент людей ("ниже среднего") которые значительно сократят число поездок. Потому что иначе вряд ли будет существенная выгода, ведь "богатым" на цены наплевать...
>
>Мне кажется, прослойка богатых (которым на цены наплевать) крайне мала. И эти люди не стоят в пробках по утрам - им не нужно к 10 утра в офис.

Совсем необязательно быть Ромой Абрамовичем, чтобы плевать на рост цен на бензин. Достаточно иметь "стабильный"(в прямом рыночном смысле слова ;) источник дохода, например, брать взятки, иметь процент с продаж, оплачивать бензин из средств фирмы и т.п.
Ажиотажный (и не падающий) спрос на весьма прожорливые иномарки на фоне неплохого роста цен тому подтверждение...

>>>В результате я буду ездить на машине меньше, но в тех случаях, когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться, можно будет доехать быстро и без пробок.
>>
>>А тут вот (в этом самом "но") подразумевается, что автор "выше среднего", т.к. во всех случаях "когда на самом деле нужно срочно куда-то добраться" он то сохранит возможность поехать.
>
>Не соглашусь с Вашей аргументацией. От поднятия цен на бензин выигрыют даже те, у кого нет машины - ведь стоимость такси определяется в первую очередь временем на дорогу, а уже во вторую очередь стоимостью безнина. Сейчас днем 3 часа ехать по Москве из конца в конец, а ночью 25 минут. Если бы днем загруженность дорог была бы такой же, как ночью - думаю, стоимость взять частника из конца в конец упала бы.

Во-первых, это, возможно, она сейчас так определяется, а когда цены вырастут до значений, способных существенно повлиять на дорожное движение, все скорее будет наоборот.

Во-вторых, разве сейчас ночью такси стоит дешевле чем днем?

Ну и в-третьих, а вы уверены, что после того как вы купите хлеба (который сажал трактор, убирал комбайн, везла машина и т.п.), выпьете водички из под крана (а начальник водоканала прокатится на хаммере), и проедете на газельке до работы и обратно, у вас еще останутся денежки на такси :?

>Вот сейчас думаю, от какой доли поездок я был бы готов отказаться за пустые дороги, т.е. получение возможности, когда сильно надо, доехать быстро. Думаю, что от очень большой, может быть даже и 90%. Ибо бОльшая часть поездок на машине (по крайней мере у меня) это поездки без вещей и без детей, их можно без сложностей заменить на метро (что и делаю, когда машина ломается). А вот изредка, когда что-то случается, и нужно быстро доехать - дороги полны, и быстро никак не доедешь.

Так что вам мешает сделать это прямо сейчас? Или обязательно нужно обобрать вас так, чтоб и давилово в метро показалось счастьем?


>>Сейчас думаю по-другому - до платных парковок запарковаться во многих местах было трудно, нужно было закладывать минут 20 времени (а кое-где было очевидно, что все равно не запаркуешься). Причина ясна - при бесплатной парковке в популярном месте свои машины оставляют не только те, кому именно здесь нужно оставить машину на час, но и те, кому надо на неделю оставить.
>
>> Собственный час важнее чужой недели :?
>
>Да, мой час + аналогичные часы других людей важнее, чем неделя кого-то, кто уехал и бросил машину.

А вы уверены в столь абстрактных измерителях? А если это хирург поехал делать вам экстренную операцию :?

>> А причина совершенно несущественная. Практически никто как не бросал, так и не бросает машину на неделю около вокзала, магазина или офиса. Тем более на неохраняемой парковке ;)
>
>Увы, увы - у меня во дворе есть несколько крайне редко сдвигающихся с места машин (а зимой чуть ли не 10).

Ваш двор это вообще не парковка. Насколько я помню в большинстве сильно автомобилизированных стран вообще запрещено парковать машины более чем на несколько часов в общественных дворах...

>>Опять же предполагается собственный уровень "выше среднего". Ведь если не так, то кто гарантирует, что на платной парковке останется место и для машины автора?
>
>> Кроме того, совершенно не учитывается тот факт, что ржавая волга и т.п. переедут на тот самый пустырь, и, в результате при пустых платных парковочных местах запарковать бесплатно можно будет не за 2 двора, а за 20... или опять же платить ежедневно и в двойном размере дяде, которые не делая вообще ничего всегда будет иметь денежку и на бензин и на парковку ;)))
>
>Тут есть элемент несправедливости в виде того, что деньги за парковку уходят неизвестно куда (по хорошему, они должны бы пойти на благоустройство двора, например). Но даже эта несправедливость для меня была бы более выгодна, чем текущая ситуация. Возможно, разумным компромиссом было бы устроить половину двора под платную парковку, а половину под бесплатную, причем цену за платную парковку нужно установить такую, чтобы она не пустовала (скажем, чтобы в среднем было 1-2 свободных места ночью, не больше).

Наконец пошел конструктив ;)

Не в вопросах ценообразования, конечно, а в мысли, что вообще-то неплохо бы стоянку построить.

>Ведь никак не уйдешь от ситуации, что есть ценный ресурс (земля рядом с домом), которого на всех желающих не хватает. И если его сделать бесплатным, это не значит, что он достанется всем желающим. Это значит, что он достанется тем, кто может себе позволить рано с работы приезжать. Разве это правильно?

А чего тут неправильного? По-моему то же самое, если все стоянки забьют заранее заплатившие за год богатенькие буратины.

Какая разница кем занята стоянка, если она занята и свободных нет? Какая разница оттеснил ли меня быстрее прибежавший или больше заплативший? Разве это правильно, когда никто ничего не хочет делать, но одни рассчитывают быстрее прибежать, а другие, больше заплатить?

Грустно...
От Мигель
К Vano (17.10.2006 02:26:36)
Дата 19.10.2006 14:37:11

Средневековое сознание (-)
От Vano
К Мигель (19.10.2006 14:37:11)
Дата 19.10.2006 21:21:29

Бегите, бегите! Ктулху пробудился ;))) (-)
От Zhlob
К Vano (19.10.2006 21:21:29)
Дата 20.10.2006 09:29:25

Re: Наконец-то поставили дону Мигелю диагноз! А я всё думал, что с его моском... (-)
От Иванов (А. Гуревич)
К Zhlob (20.10.2006 09:29:25)
Дата 20.10.2006 11:09:41

У некоторых людей существует настоятельная потребность

нагадить на видном месте: написать слово из трех букв на заборе или оскорбить человека, который лучше и умней его. Это - следствие комплекса неполноценности.
От Zhlob
К Иванов (А. Гуревич) (20.10.2006 11:09:41)
Дата 20.10.2006 13:51:49

Re: Это, безусловно тоже, но у нашего дона получается...

...в большинстве случаев (см. "про Маркса", "про Чёрную икру", "про "злобных русских фошшыстов") настолько многословно и трудоёмко, что влияние Ктулху всё же представляестся мне несомненным.
От Иванов (А. Гуревич)
К Zhlob (20.10.2006 13:51:49)
Дата 21.10.2006 08:54:27

Я это не о Мигеле написал...:) (-)
От Zhlob
К Иванов (А. Гуревич) (21.10.2006 08:54:27)
Дата 21.10.2006 21:08:04

Re: Но получилось именно о нём! (-)
От Иванов (А. Гуревич)
К Zhlob (21.10.2006 21:08:04)
Дата 23.10.2006 09:42:39

Нет... в зеркало посмотрите (-)
От Zhlob
К Иванов (А. Гуревич) (23.10.2006 09:42:39)
Дата 23.10.2006 16:52:25

Re: Персонаж в зеркале Мигеля гораздо лучше удовлетворяет Вашей характеристике. (-)
От Мигель
К Vano (16.10.2006 18:28:45)
Дата 16.10.2006 22:48:40

От демагогии и идиотизма ресурсы не перестают быть ограниченными. (-)
От И.Л.П.
К IGA (13.10.2006 13:07:58)
Дата 13.10.2006 17:56:04

Re: В нашем...

>Я всё-таки сколнен считать это отношение наследием социализма - когда многие вещи были "естественно" бесплатны. Но наследием неуместным вне него.

За эту бесплатность платили все, и, в общем-то, это осознавалось. Не всем это нравилось, но необходимость этого большинству была понятна.

>Вот и автомобилисты "в глубине души" не готовы к чисто рыночному к себе отношению. Сразу же вспоминают про то, что "зарплата в стране невысокая", что "у нас не Америка" и "не Европа"...

И не они одни. Весь наш "средний класс" не готов. Доля доходов, направляемых на потребительские товары, в России очень велика по сравнению с другими странами. Отсюда и гипертрофированное развитие объектов торговли в крупных городах. Это возможно только потому, что кое-какая "дармовая" инфраструктура пока еще сохраняется со времен социализма (в т.ч. жилье и т.д.).

>У автомобилистов прекрасно развито чувство "общественного интереса" когда имеется ввиду "автомобильный общественный интерес". И в движения объединяются друг с другом, и ленточки оранжевые повязывают, и солидарность почище майдановой, и от государства коллективно требуют строить всё больше и больше им дорог...

Это движение имеет скорее анархистские, чем гражданские черты. Лично свои интересы они гтовы защищать, но все последствия считают уже не своей заботой. И нести затраты на выполнение своих требований они тоже не готовы.
От IGA
К Мигель (13.10.2006 01:32:45)
Дата 13.10.2006 02:22:26

Re: С таким...

> Производители поставляют товар на рынок тогда, когда им это выгодно - что в "социалистической", что в "капиталистической" экономике. Если они могут сбыть товар по такой цене, чтобы покрыть издержки и остаться с прибылью - тогда товар производится.

В СССР была нерыночная экономика. Цены и количество произведённых автомобилей определялось планирующими органами. В том числе и с целью ограничения автомобилизации.

> 1) перераспределить конечные доходы от богатых к бедным, чтобы последние могли себе приобрести необходимое;
> 2) назначить налог на продажи предметов роскоши и субсидировать за их счёт производство товаров для бедных.

3) Национализировать автомобильные заводы, запретить/ограничить автомобильный импорт, выставить высокие продажные цены на автомобили, выручку от их продажи направлять на развитие ГЭТ и автомобильные льготы сельским жителям.

> Снизить цены на метро ещё больше, чтобы дотировать поездки москвичей за счёт чебоксарцев?

Насколько я знаю, Чувашия - дотационный регион в РФ. Впрочем, это не имеет отношения...

> А какую именно долю дорожного строительства должны покрывать автомобилисты? Если не 2/3, то сколько? 3/4? 5/6? И как именно должны быть распределены расходы между автомобилистами? Я не вижу в предложенном подходе даже намёков на возможность дать количественный ответ. Ясно, что требовать от автомобилистов покрытия 100% расходов несколько неразумно. При таком подходе, если в данном районе не хватит автомобилистов для покрытия дорожных расходов, то и дорог не будет, тогда там не проехать ни скорой помощи, ни автобусу. Следовательно, какую-то долю дорожного строительства надо финансировать за счёт всех.

Например, ту самую долю, которые занимают на дороге общественные службы и ОТ.

> А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще. Запад удовлетворяет свои потребности, в другое время будет удовлетворять их другим образом.

А вот об этом - очень прошу рассказать подробнее.

> Ну, не хватало ещё увеличивать потребление нефти в нынешней РФ – это уж точно путь к катастрофе через 20 лет. Правда, из этого следует неприятный вывод о необходимости повысить внутреннюю цену на нефть, чтобы поощрить энергосбережение. (Ну и, разумеется, перераспределить конечные доходы.) Тогда экономика и будет выбирать более дешёвые пути для удовлетворения потребностей - заменить трактор лошадью на делянке или пройти пешком до магазина.

Несмотря на нефтяной кризис 70х, несмотря на нынешние высокие цены на нефть, пробки в Нью-Йорке как были, так и есть. Не "выбирает рыночная экономика" почему то общественный транспорт.

> А в тексте предлагается волюнтаристски отнять нефть у всех подряд автомобилистов и отдать всем подряд трактористам. Или не всех подряд? Тогда как будут определяться избранные? По прописке?

По факту занятия сельским хозяйством.

> Так это проблема недостаточных доходов тех, у кого нет денег даже на общественный на транспорт, а также устоявшиеся тараканы в головах, приводящие к недостаточной обеспеченности общественным транспортом.

Какие ещё тараканы, у кого?

> А как иначе решить проблему общественного транспорта? Через бесплатный проезд?

Нет!!! Это, кстати, "Яблоко" недавно предлагало.

> Трамваи и троллейбусы закупаются в таких количествах, которые предполагают полное обновление парка в течение 150-200 лет. Трамвайные пути практически нигде не ремонтируются. Ни о какой модернизации или развитии сети Горэлектротранспорта и речи не идёт.

Верно. А почему? Потому что "нерыночный" вид транспорта. Вот его и ликвидируют. А "автолайны" с газелями размножаются.

> Стоимость проезда невысока, а с другой стороны – за что брать деньги? За неудовлетворительно медленную поездку в разбитом вагоне или троллейбусе?

А почему она медленная? Из-за пробок, т.е. излишнего автотранспорта.

> Жёсткая заданность путей не позволяет гибко изменять маршруты.

Это не является фатальным недостатком. В современном городе пассажиропотоки в основном стабилизировались. Трамвай убивают даже там, где есть регулярный высокий пассажиропоток - на Ленингадском проспекте, например. А давно обещаемый (чуть ли не с 1988г.) троллейбус не пускают по Можайскому шоссе, где трафик стабильный.

Ну и не забывайте об обратном воздействии - там, где появляется дорога, вскорости растёт и трафик. То же верно в отношении трамвая.

В общем, считайте его элементом городской инфраструктуры, которая планируется (при правильном подходе) на годы вперёд. В случае Москвы это будет та же радиально-кольцевая структура. Ну а там, где редкий, спорадический трафик - действительно, вполне хватит и "маршрутных такси".


Вот ещё рекомендую почитать:
http://tram.ruz.net/committee/project/project20040304.htm
От Мигель
К IGA (13.10.2006 02:22:26)
Дата 14.10.2006 01:36:27

Тогда понятно

>> Производители поставляют товар на рынок тогда, когда им это выгодно - что в "социалистической", что в "капиталистической" экономике. Если они могут сбыть товар по такой цене, чтобы покрыть издержки и остаться с прибылью - тогда товар производится.
>
>В СССР была нерыночная экономика. Цены и количество произведённых автомобилей определялось планирующими органами. В том числе и с целью ограничения автомобилизации.

Ясно. Как левый мизинец правой ноги захотел, так и будет. Дешёвую икорку - в эту подворотню, потому что у меня там племянница живёт.

>> 1) перераспределить конечные доходы от богатых к бедным, чтобы последние могли себе приобрести необходимое;
>> 2) назначить налог на продажи предметов роскоши и субсидировать за их счёт производство товаров для бедных.
>
>3) Национализировать автомобильные заводы, запретить/ограничить автомобильный импорт, выставить высокие продажные цены на автомобили, выручку от их продажи направлять на развитие ГЭТ и автомобильные льготы сельским жителям.

Во-первых, Вы невнимательно меня читаете. В данном пассаже разбирался общий вопрос помощи малообеспеченной части общества в связи с очередным использованием ошибочной модели про соотношение цен на товары для бедных и для богатых. Автомобили там не затрагивались вообще.

Во-вторых, Ваш призыв тоталитарен и не содержит вообще никакой меры. Нет даже намёка о том, какие конкретные средства планируется так распределять.

В-третьих, при чём тут эти меры к автомобильной проблеме. Связь их с пробками более сложная. Неясно, зачем национализировать заводы (повысятся там издержки, как в РАО ЕЭС, - и будете куковать), зачем запрещать или ограничивать автомобильный импорт (и так ВАЗ на большой ренте сидит благодаря существующим ограничениям), почему всех городских и сельских жителей под одну гребёнку, почему привилегия тем, у кого уже есть автомобиль. Ваши предложения - это лечение головной боли гильотиной, в XXI веке все решения надо обосновывать более тщательным анализом, а не только тем, что "мне так кажется".

>> Снизить цены на метро ещё больше, чтобы дотировать поездки москвичей за счёт чебоксарцев?
>
>Насколько я знаю, Чувашия - дотационный регион в РФ. Впрочем, это не имеет отношения...

Дотационный, потому что общенародная рента достаётся другим регионам, а не потому, что плохо работают. Почувствуйте разницу.

>> А какую именно долю дорожного строительства должны покрывать автомобилисты? Если не 2/3, то сколько? 3/4? 5/6? И как именно должны быть распределены расходы между автомобилистами? Я не вижу в предложенном подходе даже намёков на возможность дать количественный ответ. Ясно, что требовать от автомобилистов покрытия 100% расходов несколько неразумно. При таком подходе, если в данном районе не хватит автомобилистов для покрытия дорожных расходов, то и дорог не будет, тогда там не проехать ни скорой помощи, ни автобусу. Следовательно, какую-то долю дорожного строительства надо финансировать за счёт всех.
>
>Например, ту самую долю, которые занимают на дороге общественные службы и ОТ.

Техническая реализация?

>> А советская система горэлектротранспорта – не тупик? Тупик ещё похлеще. Запад удовлетворяет свои потребности, в другое время будет удовлетворять их другим образом.
>
>А вот об этом - очень прошу рассказать подробнее.

См. ответ Денису Лобко.

>> Ну, не хватало ещё увеличивать потребление нефти в нынешней РФ – это уж точно путь к катастрофе через 20 лет. Правда, из этого следует неприятный вывод о необходимости повысить внутреннюю цену на нефть, чтобы поощрить энергосбережение. (Ну и, разумеется, перераспределить конечные доходы.) Тогда экономика и будет выбирать более дешёвые пути для удовлетворения потребностей - заменить трактор лошадью на делянке или пройти пешком до магазина.
>
>Несмотря на нефтяной кризис 70х, несмотря на нынешние высокие цены на нефть, пробки в Нью-Йорке как были, так и есть. Не "выбирает рыночная экономика" почему то общественный транспорт.

Так, может быть, ошибочна модель, которая утверждает, что при повышении редкости ресурсов выгоднее общественный транспорт? Модель чисто интуитивная, стоит за общественный транспорт априори и во всех подряд случаях без исключений, её тоталитаризм не позволяет отделить случаи, когда лучше частный транспорт, а когда лучше общественный. Не попробовать ли ввести хотя бы принципиальную количественную меру, которая позволит отделить одни случаи от других? Я подскажу один из путей, на котором можно ввести эту меру - выявить потребительские предпочтения при условии полной платы за потребляемые ресурсы и отсутствии перекрёстного субсидирования.

>> А в тексте предлагается волюнтаристски отнять нефть у всех подряд автомобилистов и отдать всем подряд трактористам. Или не всех подряд? Тогда как будут определяться избранные? По прописке?
>
>По факту занятия сельским хозяйством.

Гагагага! :)

Вам миллионы справок о занятии сельским хозяйством принесут на следующий день. Впрочем, даже если бы это и было реализуемо честно - имеем очередную тоталитарную волюнтаристскую идею... сделать так, потому что так захотелось левому мизинцу правой ноги начальничка. А на дворе уже XXI век!

>> Так это проблема недостаточных доходов тех, у кого нет денег даже на общественный на транспорт, а также устоявшиеся тараканы в головах, приводящие к недостаточной обеспеченности общественным транспортом.
>
>Какие ещё тараканы, у кого?

У Вас, в том числе.

>> Трамваи и троллейбусы закупаются в таких количествах, которые предполагают полное обновление парка в течение 150-200 лет. Трамвайные пути практически нигде не ремонтируются. Ни о какой модернизации или развитии сети Горэлектротранспорта и речи не идёт.
>
>Верно. А почему? Потому что "нерыночный" вид транспорта. Вот его и ликвидируют. А "автолайны" с газелями размножаются.

Да нет, потому что кое-кто не хочет провести элементарный экономический анализ... и даже попытаться понять, когда такой анализ уже проведён.

>> Стоимость проезда невысока, а с другой стороны – за что брать деньги? За неудовлетворительно медленную поездку в разбитом вагоне или троллейбусе?
>
>А почему она медленная? Из-за пробок, т.е. излишнего автотранспорта.

Не сочиняйте. Медленная из-за технологических особенностей трамваев и троллейбусов в нынешнем виде, а также из-за частых остановок и непродуманно проложенных маршрутов. Она и при Советах медленная была. Можно было бы модернизировать, но не при таких тараканах.