От П.В.Куракин Ответить на сообщение
К C.КАРА-МУРЗА
Дата 12.01.2005 11:53:45 Найти в дереве
Рубрики Россия-СССР; Версия для печати

Удар № 3. Думаю - последний :)

Теперь, друзья, поговорим о главном. Как говаривал комдив Чапаев, на то, что мы говорили до сих пор, наплевать и забыть, все это мелочи жизни. Уж простите за эпатаж, но это так и сейчас я убедю вас в этом. Сильно ошибиться не боюсь: плюс мину в два раза максимум :))))

Мы увлеклись автомобилем, забыв фактом самого создания нового крупного производства В ЦЕНТРЕ СТРАНЫ, а это факт нетривиальный.

Тот же А. П. Паршев, не помню, в самой книге или на выступлении, привел пример США: почему голливудские бевики снимаются в опустевших, но вполне работоспособных заводах? Производство, после периода начальной индустриализации, медленно вытеснялось из континента на побережье. По причине все тех же издержек, в первую очередь транспортных, но наверно и климатических тоже.

А вот Детройт продолжает оставаться столицей американского автопрома, находясь в центре континента (или мои знания уже устарели?). Почему? На этот вопрос дал ответ Нобелевский лауреат Уильям Брайан Артур. Я не раз просил Паршева обратить внимание на Артутра. Без Артура я не вижу экономического анализа. Для меня это теперь вообще критерий: экономист или "экономист".

Для высокотехнологического (и крупного) производства естественные издержки, справедливо указанные А. П. Паршевым в "горькой теореме", становятся второстепенными. Главным становится концентрация знаний, специалистов, и готовой инфраструктуры.

To that who hath it shall be given. From that who hath not even what he hath will be taken.

Это Иисус, возможно, нагорная проповедь: "у кого есть, тому воздастся. У кого нет, отнимут даже то, что у него было".

Деньги к деньгам, знания к знаниям, специалисты к специалистам, инфраструктура к инфраструктуре. В отличие от платы за отопление, которую надо платить одну и ту же каждый год, вложения в НИОКР и дороги надо сделать (грубо говоря) один раз. ПОтом значительно меньше. А тот, у кого все это есть, может долго-долго жить по инерции.

Это много что значит. Во-первых, конкуренция -- чушь (конечно, утрирую, но с рыночниками по другому нельзя. Их мозги надо спасать не спасательными кругами, бережно, как СГКМ, а грубым бросанием в воду РЕАЛЬНОСТИ, с АКУЛАМИ:))). она важна лишь на стартовом этапе создания фирмы \ технологии. Потом идет кооперация и кооперация специалистов, все большего их числа, по нарастающей.

Во-вторых, эффективность новых разработок -- чушь. То есть, разумеется, она важна, но экономисты-рыночники меры-то не знают:)). Ее роль очень скромна. Худшая технология ЛЕГЧЕ победит эффективную и новую, если ее выпускает раскрученная компания. Начать новое пр-во В ТОЙ ЖЕ НИШЕ невероятно сложно.

Именно поэтому, ЖИЗНЬ не может возникнуть на Земле 2-й раз, даже если это будет жизнь "эффективнее" нашей. Стоит случайно возникнуть удачной молеклярной комбинации, МОГУЩЕЙ В ПРИНЦИПЕ стать основой новой, возможно БОЛЕЕ СОВЕРШЕННОЙ жизни, ее сожрут динозавры - бактерии.

*
Любопытно, кстати, что Брайан Артур использовал по сути ту же отвлеченную модель конкуренции технологий (а он, поверьте, в деталях знал конкретные истории СОТЕН технологий и истории их конкуренции), что была предложена физиками - теоретиками, супругами Эренфест в качестиве исторически первой модели биомолекулярной эволюции еще в 20-х гг.
*

Итак, при всем моем уважении к Детройту, новых , КРУПНЫХ, автопроизводств в Америке не возникло (или почти не возникло) в 20 веке, все вышли из 19-го. Ну, Форд! Но это же гений, друзья! Это организатор уровня Сталина и Гитлера, фанат своего дела, жизнь свою положивший на создание нового автомобиля.

Вот спасибо товарищу Кропотову, приведшему пример Izuzu. Да, согласен. Возможно, этот грузовик покруче будет КамАЗа. Но в Японии (как и Германии после войны) специалисты не отвлечену на кучу всего того, что было нужно в СССР.

Япония -- остров. Создать крупное производство там можно где угодно. Я не умаляю мощи экономики и инжиниринга японцев, как раз наоборот. Я говорю -- именно Япония только и могла дать такой же пример создания НОВОГО автопроизводства в конце 20 века. Корея? Корея! :) Да! Именно Корея -- компактный полуостров.

Итак. Рынок вымывает производство из глубины континента. Скажу более того -- не в "рынке" дело. Это свойстов любой САМООРГАНИЗАЦИИ (либералы нагло присвоили "рынку" монополию на право использования самоорганизации).

Подождите комментировать, я еще полную картину не нарисовал. Простите, что не коротко.

Самоорганизация в принципе реализует принцип "бедный -- беднеет, богатый -- богатеет". ЛЮБАЯ самоорганизация, и экономика СССР НЕ ИСКЛЮЧЕНИЕ, в том то и дело!

Это общее правило, не зависящее от всякого дерьма вроде частной собственности. Почему Сталин не создал промышленность сразу за Уралом? Почему Устинову пришлось героически вывозить ее в начале войны? Любопытно, что даже либералы - рыночники не выдвигают такое обвинение Сталину. потому что пипка у них еще не выросла такие вопросы ставить.

На самом деле, ясно почему -- потому что европейский центр СССР был более развит с точки зрения инфраструктуры. Более того, ДАЖЕ европа СССР была НЕДОСТАТОЧНО развита с точки зрения коммуникаций, Сталину пришлось начинать с БеломорКанала, с создания дешевого водного транспорта. Все по Иисусу -- У. Б. Артуру! У кого есть, тому воздасться.

Насколько я знаю, постепенное перемещение промышленности ближе к центру страны планировалось. Но Сталин, и не он один, ошиблись в целом со скроком нападения Гитлера (напоминаю, что это совсем не грех).

Любая самоорганизация обогащает богатых и обедняет бедных. это относится к людям, организациям и территориям. Это САМАЯ ГЛАВНАЯ ЧЕРТА ЛЮБОЙ САМООРГАНИЗАЦИИ.

Центр США промышленно деградирует, и только гиганты автопрома противостоят этому. Эта способность противостоять "рыночной эффективности" (минимизация издержек) -- тоже следствие самоорганизации в большие корпорации, тоже проявления принципа "у кого есть -- тому воздасться". Заслуг менеджеров Детройта в этом нет -- это работает вся машина воспроизводства всей структуры. Сама по себе. Самоорганизация ТЕХНОСФЕРЫ! Люди здесь не при чем.


Я кстати, не знаю, что сами американцы думают о промышленной деградации центра страны. Для "экономики" проблем нет: 70% населения перепродает друг другу товары народного потребления, в целом на достаток не жалуются...

Но Это СОЦИАЛЬНАЯ деградация. Деградация возможностей, качества, интересности жизни. Посмотрите любой РЕАЛИСТИЧНЫЙ американский фильм про глубинку -- молодежь мечтает вырваться оттуда.

ИТАК. Япония, Корея, СССР -- именно эти, ХИТРЫЕ страны, традиционные, НЕрыночные или НЕПОНЯТНО-рыночные, создали НОВЫЕ крупные АВТОпроизводства в 20 веке.

А вот типично "рыночный", европейский пример. Автопром создан в ЦЕНТРЕ ЕВРОПЫ, в глуши континента! Словакия становится крупнейшим производителем авто в Европе. Мои данные из 1-го номера "Русского Ньюсвика" за этот год. Рено, Фольксваген, или уже создали, или намерены создать свои производства в Словакии.

Просто академический пример. Все по Паршеву. В Словакии очень низка з\п -- 200 евро в месяц (поправьте). До Вены - 60 км ,чтобы гнать машины в богатую европу. Конвейеры -- СМОРИТЕ НЕВЕРУЮЩИЕ КАРТИНКУ В ЖУРНАЛЕ -- практически под открытым небом, в России таких не поставишь, все будет гнить под снегом с дождем.

Словакию специально приняли в ЕвроСоюз, чтобы снять таможенные пошлины. Инвестиции! УРРРА!!!!

ЧТО ЭТО ДАЛО СЛОВАКИИ? По данным того же Ньюсвика -- создание ок. 20-30 тыс. рабмест. НО В ЦЕЛОМ реформы, направленные, на создание "инвестиционного климата", УНИЧТОЖИЛИ в 2 раза больше рабмест.

Вот такие дела. В целом рыночные инвестиции, создание автопрома по рыночным лекалам привело к ДЕГРАДАЦИИ страны, ухудшению жизни, разрушению своих собственных производств, и обеспечению дешевых рабов для богатой европы. Все то же самое, что СГКМ писал про бразильский Фольксваген.

А В СССР все было не так. КамАЗ как производство -- НЕВОЗМОЖНАЯ вещь для "рынка", потому что создан в центре континента. Это не значит, кстати, что затраты не минимизировали. Минимизировали, и еще как! Было перебрано 70 вариантов расположения завода.

Нужно, чтобю и ж\д, и автомагистраль все-таки уже были рядом. И чтобы строящая организация была под боком. И чтобы специалисты были. Все это учли, НО ВСЕ ТАКИ постарались отодвинуть выбранное место МАКСИМАЛЬНО НА ВОСТОК, в центр континента.

Потому, что не прибыль максимизировали, а стремились К РАВНОМЕРНОМУ РАЗВИТИЮ СТРАНЫ.

Равномерное развитие страны -- нерыночная категория. Это может быть и "невыгодно" по каким-то критериям, по каким -- Ниткины услужливо найдут. Равномерно развитие -- это СОЦИАЛЬНАЯ ПРОГРАММА, это понятие куда более многомерно, чем "экономика". В СССР был термин "СОЦИАЛЬНО-экономическое развтите".

Резюмирую.
-----------------------------------------------------

1. Проект "КамАЗ" -- действительно НЕВИДАННЫЙ социально-технико-экономический проект, даже безотносительно качества машины (неплохого).

Потому что это проект невероятно хитрого и гибкого УЧЕТА как процессов самоорганизации (диктующих нормы "эффективности"), которые приводят к ОБЕДНЕНИЮ и ДЕГРАДАЦИИ глубинных районов страны, так и ПРОТИВОСТОЯНИЮ этим процессам.

В целом проект противостоял самоорганизованному - при любой системе -- процессу деградации цетра континента.

2. Проект невероятно удачный, учитывая запоздание всего на 1\3 запланированного срока при чрезвычайно скромных ресурсах, выделенных на планирование.

3. Тов. Кропотов выразил сомнение в том, что слушания в Конгрессе действительно были. Безотносительно этого, проект НЕПОСИЛЬНЫЙ для США. США НЕ МОГУТ развивать центр континента.

4. Сергей Чернышев (Русский журнал, "после коммунизма", "иное", лекции по менджменту в высшей школе экономики) привел признание одного топ-менеджера крупной американской компании, высказанное ему в частной беседе еще во времена существовании СССР:

"в мире есть только 2 современных государства -- США и СССР".