|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
Flanker
|
|
|
Дата
|
08.06.2016 20:21:19
|
|
|
Рубрики
|
Современность;
|
|
Отвечаю по частям, ибо много писать за раз. Ч.1
Здравствуйте!
>Маленькая преамбула для понимания лучшего почему те или иные решения были приняты. Советую почаще вспоминать что действие происходило и происходит на в СССР 60-70-80ых, а в РФ начала 00 ых.
Для начала рекомендую вспомнить обстоятельства принятия решения от строительстве РРЖ-ССЖ.
На начало 2000х годов в РФ уже был полностью готовый ближнемагистральный самолёт 100-местного класса, под названием Ту-334, получивший российский сертификат в конце 2003 года. Постановлением правительства от 1999 производителем Ту-334 был определён Миг, который для этого начал готовить завод в Луховицах. Напомню, что тогда Миг ещё конкуривал с Сухим за место у кормушки. Государственного финансирования эти работы не получали от слова "совсем", и даже было отказано в гос.гарантиях по кредитам, поэтому Миг с трудом вёл работы за свой счёт, и вёл их медленно. С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК. При этом, Ту-334 имел перспективу растягивания до 150 мест - т.е. уже до нижней части класса узкофюзеляжников и ниши 737/320.
Никаких серьёзных аргументов для запуска виртуального проекта РРЖ при наличии летающего железного Ту-334 (при всех недостатках) придумать было невозможно даже в РФ. Однако это РФ, где:
а) М.А.П., как глава Сухого, крайне хотел влезть в сектор гражданского авиастроения, особенно с учётом ещё не разрешённой на тот момент конкуренции с Мигом;
б) крайне живой интерес к теме проявил Г.Г., главный лоббист проекта РРЖ в верхах в то время. Причины этого интереса у экономиста-финансиста можно лишь предполагать, отмечу лишь, что именно он привёл в проект Боинг (в виде консультантов в первые годы), крайне заинтересованный в замыкании российского авиастроения в тупиковой нише ближнемагистральников (не интересной Боингу).
В результате успешных лоббистских усилий было объявлено, что 100-150 мест - это слишком много для РФ - нужна линейка 60-75-95 с основной моделью 75. После этого в 2002-3 был проведён конкурс, где конкурировали уже виртуальные 75-местные Ту, РРЖ, и что-то от Мясищева для толпы.
Но даже из этих двух виртуальных проектов Ту с его преемственностью с более ранними туполевскими моделями и опытом выглядел значительно менее рискованным проектом, чем полностью создаваемый с нуля Сухой (с единственным опытом в гражданском авиастроении в виде эпик фейла с Су-80, рекомендую гуглить). Поэтому было заявлено (здесь основную роль играл как лоббист Г.Г.) дополнительно следующее:
а) российский рынок - слишком мал, не сможет окупить разработку и запуск в производство новой модели региональника, и поэтому запускать нужно проект с бОльшим потенциалом экспорта (проблемы сертификации в Европе и США - проблемы комплектаторов).
б) на разработку-сертификацию-запуск новой модели (что Ту, что РРЖ) нужны большие средства, у Туполева-Мига денег нет, а Сухой пообещал сваять РРЖ за свой счёт + соинвестирование поставщиков с привлечением минимального бюджетного финансирования - была названа вполне конкретная цифра 40 млн долларов.
Таким образом наконец в 2003 году удалось протолкнуть запуск проекта 75-местного РРЖ с идеологией ориентации на иностранных комплектаторов и иностранный рынок (как бы российский Эмбраер). Ещё раз рекомендую отлить в граните ключевые причины принятия проекта РРЖ: ориентация на внешний рынок (ЕМНИП 70% выпуска по первоначальным планам), минимальное привлечение бюджетного финансирования.
С уважением, SSC