|
|
От
|
SSC
|
|
|
К
|
tarasv
|
|
|
Дата
|
10.06.2016 13:45:25
|
|
|
Рубрики
|
Современность;
|
|
Re: С CRJ...
Здравствуйте!
>>> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.
>>Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.
>
>С каких это пор констатация того что вы не зная ЛТХ машин которые сравниваете пытаетесь попасть пальцем в небо стала хамством?
Ну, если хотите общаться в таком ключе - я бы Вам порекомендовал изучать вопрос в комплексе, а не ограничиваться только интересными Вам техническими деталями.
>Сравнивать с Эмбраерами спроектированными на очень приличную дальность вас никто не засталял.
Я сравнивал с лидером рынка по продажам, это нормально, сравнение я дал по двум наиболее важным для АК параметрам, из зависящих от ТТХ самолёта. Что касается дальности, то более 3000км она непременно нужна далеко не всем потенциальным клиентам, даже не большинству. И если конкретно рассмотреть российский рынок, который был бы основным для Ту-334 и в обозримом будущем будет основным для ССЖ, то средняя продолжительность полёта на нём 1.5-2 л.ч.
>Если хотите CRJ будет вам и CRJ который в отличии от E-Jet-ов достаточно обжатый по топливу самолет.
> Из CRJ900 сравнимую нагрузку - 10.2т может нести только LR. Дальность у него больше на 350км тоесть на 14%. И это при меньшей заправке топливом. Максимальный запас топлива CRJ900LR с такой нагрузкой - 6240кг (тут и АНЗ на 30мин полета и топливо на прогрев и рулежку) а у Ту-334 только путевое топливо 6200кг. Легко набегает до 20% разности в топливной эффективносит и ничего удивительного - максимальный взлетный Ту-334 больше на 9.5 тонн в основном за счет веса конструкции.
Это всё интересно, но Вы забыли тот факт, что CRJ-900 может взять максимум 90 пассажиров при максимальной плотности, большинство же реальных компоновок и того меньше - 80-85 мест. Поэтому при сравнении расхода топлива на пасс-км в реальных компоновках, превосходство ужимается до ~10%.
>>Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок,
>
> Он совсем не дискурсионный - новые двигатели, БИ на пенсию, "борт" не удолетворяющий современным требованяим, например по тому-же эшелонированию, заменить, конструкцию рассчитанную на технологии м материалы начала 80х пересчитать потому что задача не заморзить серийный завод в 80х и двигать его вперед тоже стоит. После чего правда можно повесить уже выданный сертификат типа в сортир.
Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.
>>был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.
>
> Эти люди таки постоили самолет который объективно лучше.
Они сделали это через 10 лет, потратили при этом очень существенные деньги, и оставили очень существенную часть добавленной стоимости за рубежом (если не бОльшую), при этом не добились коммерческого успеха и существуют за счёт бюджета.
Это успех только в сугубо азиатско-африканском понимании.
С уважением, SSC