От SSC
К Flanker
Дата 08.06.2016 20:21:19
Рубрики Современность;

Отвечаю по частям, ибо много писать за раз. Ч.1

Здравствуйте!

>Маленькая преамбула для понимания лучшего почему те или иные решения были приняты. Советую почаще вспоминать что действие происходило и происходит на в СССР 60-70-80ых, а в РФ начала 00 ых.

Для начала рекомендую вспомнить обстоятельства принятия решения от строительстве РРЖ-ССЖ.

На начало 2000х годов в РФ уже был полностью готовый ближнемагистральный самолёт 100-местного класса, под названием Ту-334, получивший российский сертификат в конце 2003 года. Постановлением правительства от 1999 производителем Ту-334 был определён Миг, который для этого начал готовить завод в Луховицах. Напомню, что тогда Миг ещё конкуривал с Сухим за место у кормушки. Государственного финансирования эти работы не получали от слова "совсем", и даже было отказано в гос.гарантиях по кредитам, поэтому Миг с трудом вёл работы за свой счёт, и вёл их медленно. С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК. При этом, Ту-334 имел перспективу растягивания до 150 мест - т.е. уже до нижней части класса узкофюзеляжников и ниши 737/320.

Никаких серьёзных аргументов для запуска виртуального проекта РРЖ при наличии летающего железного Ту-334 (при всех недостатках) придумать было невозможно даже в РФ. Однако это РФ, где:
а) М.А.П., как глава Сухого, крайне хотел влезть в сектор гражданского авиастроения, особенно с учётом ещё не разрешённой на тот момент конкуренции с Мигом;
б) крайне живой интерес к теме проявил Г.Г., главный лоббист проекта РРЖ в верхах в то время. Причины этого интереса у экономиста-финансиста можно лишь предполагать, отмечу лишь, что именно он привёл в проект Боинг (в виде консультантов в первые годы), крайне заинтересованный в замыкании российского авиастроения в тупиковой нише ближнемагистральников (не интересной Боингу).

В результате успешных лоббистских усилий было объявлено, что 100-150 мест - это слишком много для РФ - нужна линейка 60-75-95 с основной моделью 75. После этого в 2002-3 был проведён конкурс, где конкурировали уже виртуальные 75-местные Ту, РРЖ, и что-то от Мясищева для толпы.

Но даже из этих двух виртуальных проектов Ту с его преемственностью с более ранними туполевскими моделями и опытом выглядел значительно менее рискованным проектом, чем полностью создаваемый с нуля Сухой (с единственным опытом в гражданском авиастроении в виде эпик фейла с Су-80, рекомендую гуглить). Поэтому было заявлено (здесь основную роль играл как лоббист Г.Г.) дополнительно следующее:

а) российский рынок - слишком мал, не сможет окупить разработку и запуск в производство новой модели региональника, и поэтому запускать нужно проект с бОльшим потенциалом экспорта (проблемы сертификации в Европе и США - проблемы комплектаторов).
б) на разработку-сертификацию-запуск новой модели (что Ту, что РРЖ) нужны большие средства, у Туполева-Мига денег нет, а Сухой пообещал сваять РРЖ за свой счёт + соинвестирование поставщиков с привлечением минимального бюджетного финансирования - была названа вполне конкретная цифра 40 млн долларов.

Таким образом наконец в 2003 году удалось протолкнуть запуск проекта 75-местного РРЖ с идеологией ориентации на иностранных комплектаторов и иностранный рынок (как бы российский Эмбраер). Ещё раз рекомендую отлить в граните ключевые причины принятия проекта РРЖ: ориентация на внешний рынок (ЕМНИП 70% выпуска по первоначальным планам), минимальное привлечение бюджетного финансирования.

С уважением, SSC
От Sergey Ilyin
К SSC (08.06.2016 20:21:19)
Дата 09.06.2016 12:34:47

Чуть дополню про МиГ

...тут если по форуму поискать, то товарищ Никольский вполне внятно рассказывал про МиГ и "индийский чай". И про индийский заказ МиГ-29, где "водку продали - деньги пропили".

С таким бэкграундом в правительстве идея "дать кредит МиГ-у" выглядела только как приступ умопомрачения.

С уважением, СИ
От SSC
К Sergey Ilyin (09.06.2016 12:34:47)
Дата 09.06.2016 16:26:26

И сразу чуть соврали

Здравствуйте!

>...тут если по форуму поискать, то товарищ Никольский вполне внятно рассказывал про МиГ и "индийский чай". И про индийский заказ МиГ-29, где "водку продали - деньги пропили".

>С таким бэкграундом в правительстве идея "дать кредит МиГ-у" выглядела только как приступ умопомрачения.

Как раз именно поэтому в Миге (в 1999) поставили Никитина (со сменой всей команды), который начал наводить порядок и добился весьма крупных успехов.

С уважением, SSC
От tarasv
К SSC (08.06.2016 20:21:19)
Дата 08.06.2016 23:53:34

Re: Отвечаю по...

> С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК.

Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны. Это не опечатка, на свою полною дальность он может летать только на три четверти пустой. Для сравнения E-190 на эту дальность берет полный двухклассный салон - 97 паксов.

В реальность "готовый" и сертифицированный Ту-334, был практически непригодной к коммерческой эксплуатации заготовкой самолета которую надо было доводить и серьезно переделывать. В исходном виде у него шансов попасть в эксплуатацию, кроме как директивно, небыло.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От SSC
К tarasv (08.06.2016 23:53:34)
Дата 09.06.2016 16:21:47

10.7т комм. нагрузки на 2500км, сравните с CRJ-900/1000

Здравствуйте!

>> С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК.
>
> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.

Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.

>В реальность "готовый" и сертифицированный Ту-334, был практически непригодной к коммерческой эксплуатации заготовкой самолета которую надо было доводить и серьезно переделывать. В исходном виде у него шансов попасть в эксплуатацию, кроме как директивно, не было.

Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок, был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.

С уважением, SSC
От tarasv
К SSC (09.06.2016 16:21:47)
Дата 09.06.2016 21:57:43

Re: С CRJ тоже будет печально для Tу-334

>> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.
>Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.

С каких это пор констатация того что вы не зная ЛТХ машин которые сравниваете пытаетесь попасть пальцем в небо стала хамством? Сравнивать с Эмбраерами спроектированными на очень приличную дальность вас никто не засталял. Если хотите CRJ будет вам и CRJ который в отличии от E-Jet-ов достаточно обжатый по топливу самолет.

Из CRJ900 сравнимую нагрузку - 10.2т может нести только LR. Дальность у него больше на 350км тоесть на 14%. И это при меньшей заправке топливом. Максимальный запас топлива CRJ900LR с такой нагрузкой - 6240кг (тут и АНЗ на 30мин полета и топливо на прогрев и рулежку) а у Ту-334 только путевое топливо 6200кг. Легко набегает до 20% разности в топливной эффективносит и ничего удивительного - максимальный взлетный Ту-334 больше на 9.5 тонн в основном за счет веса конструкции.

CRJ1000 вы уж както сами.

>Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок,

Он совсем не дискурсионный - новые двигатели, БИ на пенсию, "борт" не удолетворяющий современным требованяим, например по тому-же эшелонированию, заменить, конструкцию рассчитанную на технологии м материалы начала 80х пересчитать потому что задача не заморзить серийный завод в 80х и двигать его вперед тоже стоит. После чего правда можно повесить уже выданный сертификат типа в сортир.

>был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.

Эти люди таки постоили самолет который объективно лучше.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От SSC
К tarasv (09.06.2016 21:57:43)
Дата 10.06.2016 13:45:25

Re: С CRJ...

Здравствуйте!

>>> Вы бы с матчастью ознакомились для начала прежде чем сравнивать. Коммерческая нагрузка Ту-334 на дальность 3400 - 2.8тонны.
>>Вы бы свой совет себе перед зеркалом сначала высказали, прежде чем хамить.
>
>С каких это пор констатация того что вы не зная ЛТХ машин которые сравниваете пытаетесь попасть пальцем в небо стала хамством?

Ну, если хотите общаться в таком ключе - я бы Вам порекомендовал изучать вопрос в комплексе, а не ограничиваться только интересными Вам техническими деталями.

>Сравнивать с Эмбраерами спроектированными на очень приличную дальность вас никто не засталял.

Я сравнивал с лидером рынка по продажам, это нормально, сравнение я дал по двум наиболее важным для АК параметрам, из зависящих от ТТХ самолёта. Что касается дальности, то более 3000км она непременно нужна далеко не всем потенциальным клиентам, даже не большинству. И если конкретно рассмотреть российский рынок, который был бы основным для Ту-334 и в обозримом будущем будет основным для ССЖ, то средняя продолжительность полёта на нём 1.5-2 л.ч.

>Если хотите CRJ будет вам и CRJ который в отличии от E-Jet-ов достаточно обжатый по топливу самолет.
> Из CRJ900 сравнимую нагрузку - 10.2т может нести только LR. Дальность у него больше на 350км тоесть на 14%. И это при меньшей заправке топливом. Максимальный запас топлива CRJ900LR с такой нагрузкой - 6240кг (тут и АНЗ на 30мин полета и топливо на прогрев и рулежку) а у Ту-334 только путевое топливо 6200кг. Легко набегает до 20% разности в топливной эффективносит и ничего удивительного - максимальный взлетный Ту-334 больше на 9.5 тонн в основном за счет веса конструкции.

Это всё интересно, но Вы забыли тот факт, что CRJ-900 может взять максимум 90 пассажиров при максимальной плотности, большинство же реальных компоновок и того меньше - 80-85 мест. Поэтому при сравнении расхода топлива на пасс-км в реальных компоновках, превосходство ужимается до ~10%.

>>Это всё софистика. В исходном виде вполне летающий самолёт с удовлетворительными ТТХ, независимо от (крайне дискуссионного) объёма необходимых доработок,
>
> Он совсем не дискурсионный - новые двигатели, БИ на пенсию, "борт" не удолетворяющий современным требованяим, например по тому-же эшелонированию, заменить, конструкцию рассчитанную на технологии м материалы начала 80х пересчитать потому что задача не заморзить серийный завод в 80х и двигать его вперед тоже стоит. После чего правда можно повесить уже выданный сертификат типа в сортир.

Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.

>>был на три порядка предпочтительнее виртуального прожекта от людей, весь опыт которых в гражданском авиастрое ограничивался Су-80.
>
> Эти люди таки постоили самолет который объективно лучше.

Они сделали это через 10 лет, потратили при этом очень существенные деньги, и оставили очень существенную часть добавленной стоимости за рубежом (если не бОльшую), при этом не добились коммерческого успеха и существуют за счёт бюджета.

Это успех только в сугубо азиатско-африканском понимании.

С уважением, SSC
От Flanker
К SSC (10.06.2016 13:45:25)
Дата 10.06.2016 14:32:18

Re: С CRJ...

>Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.
Вы карту данных Ту-334 таки попробуйте осилить. Может поймете что в таком виде он не конкурент даже ту-134. К тому же Ту-134 уже в авиакомпаниях был и ничего им не стоил, а 334 надо покупать. А покупать самолет у которого ограничений больше чем у Ту-134 - ну интересно глянуть на этот цирк.
Кстати если встречен на ура - че не покупали то? Завод есть, сертификат ест ь- плати и получай.
От SSC
К Flanker (10.06.2016 14:32:18)
Дата 10.06.2016 14:43:04

Карту данных РРЖ на 2003 год приведите для начала (-)
От Elliot
К SSC (10.06.2016 13:45:25)
Дата 10.06.2016 14:03:09

Re: С CRJ...

>Это сочетание фактов с Вашим личным суждением. Российские АК в начале 2000х самолёт вполне удовлетворял as is, они, напомню, в это время налётывали остатки ресурса на пожирателе топлива Ту-134 - и Ту-334 был бы встречен на ура даже при всех его проблемах. В процессе серийного выпуска делались бы доработки, и по возможности госбюджета - апгрейды производств.

Насколько я знаю, (современное) авиастроение -- это отрасль, где периоды планирования/окупаемости измеряются десятилетиями. Вливать в деньги в проигрышный в перспективе проект только потому, что "вот прям щас" его готовы брать от безысходности -- очень странное для неё решение.
В начале нулевых (может быть) удовлетворял, в середине перестал, в конце все сидели на подержанных иномарках и всеми силами отпинывались от такого счастья. Ну и нафига козе баян?
От Flanker
К SSC (08.06.2016 20:21:19)
Дата 08.06.2016 21:20:27

Re: Отвечаю по...

>На начало 2000х годов в РФ уже был полностью готовый ближнемагистральный самолёт 100-местного класса, под названием Ту-334, получивший российский сертификат в конце 2003 года. Постановлением правительства от 1999 производителем Ту-334 был определён Миг, который для этого начал готовить завод в Луховицах. Напомню, что тогда Миг ещё конкуривал с Сухим за место у кормушки. Государственного финансирования эти работы не получали от слова "совсем", и даже было отказано в гос.гарантиях по кредитам, поэтому Миг с трудом вёл работы за свой счёт, и вёл их медленно. С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК. При этом, Ту-334 имел перспективу растягивания до 150 мест - т.е. уже до нижней части класса узкофюзеляжников и ниши 737/320.
Вот карта данных того, что получило сертификат http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf РЛЭ его нагуглите сами. У него дальность со стандартной коммерцией получалась около 1500 км и отвратные ВПХ. Как это может конкурировать с Е-190 я не знаю? Знаете - поделитесь знанием.
>Никаких серьёзных аргументов для запуска виртуального проекта РРЖ при наличии летающего железного Ту-334 (при всех недостатках) придумать было невозможно даже в РФ. Однако это РФ, где:
Ну то есть лепим свое посконно-домотканое гуано, которое и своим авиакомпаниям не впарить никак ?
>а) М.А.П., как глава Сухого, крайне хотел влезть в сектор гражданского авиастроения, особенно с учётом ещё не разрешённой на тот момент конкуренции с Мигом;
>б) крайне живой интерес к теме проявил Г.Г., главный лоббист проекта РРЖ в верхах в то время. Причины этого интереса у экономиста-финансиста можно лишь предполагать, отмечу лишь, что именно он привёл в проект Боинг (в виде консультантов в первые годы), крайне заинтересованный в замыкании российского авиастроения в тупиковой нише ближнемагистральников (не интересной Боингу).
Не льстите себе и фантомные сверхдержавные боли уймите. Боингу было к тому моменту глубоко начихать на российское гражданское авиастроение, которого уже не было, а самые толковые работали на этот самый Боинг. Для него это исчезающе малая величина, его гораздо более заботила тогда и заботит сейчас конкуренция с Эрбасом. Кстати Боинги свои деньги отработали вообщем неплохо и честно.
>В результате успешных лоббистских усилий было объявлено, что 100-150 мест - это слишком много для РФ - нужна линейка 60-75-95 с основной моделью 75. После этого в 2002-3 был проведён конкурс, где конкурировали уже виртуальные 75-местные Ту, РРЖ, и что-то от Мясищева для толпы.

>Но даже из этих двух виртуальных проектов Ту с его преемственностью с более ранними туполевскими моделями и опытом выглядел значительно менее рискованным проектом, чем полностью создаваемый с нуля Сухой (с единственным опытом в гражданском авиастроении в виде эпик фейла с Су-80, рекомендую гуглить). Поэтому было заявлено (здесь основную роль играл как лоббист Г.Г.) дополнительно следующее:

>а) российский рынок - слишком мал, не сможет окупить разработку и запуск в производство новой модели региональника, и поэтому запускать нужно проект с бОльшим потенциалом экспорта (проблемы сертификации в Европе и США - проблемы комплектаторов).
Неужели это неправда?
>б) на разработку-сертификацию-запуск новой модели (что Ту, что РРЖ) нужны большие средства, у Туполева-Мига денег нет, а Сухой пообещал сваять РРЖ за свой счёт + соинвестирование поставщиков с привлечением минимального бюджетного финансирования - была названа вполне конкретная цифра 40 млн долларов.
Почему Ту и МиГ не пообещали?
>Таким образом наконец в 2003 году удалось протолкнуть запуск проекта 75-местного РРЖ с идеологией ориентации на иностранных комплектаторов и иностранный рынок (как бы российский Эмбраер). Ещё раз рекомендую отлить в граните ключевые причины принятия проекта РРЖ: ориентация на внешний рынок (ЕМНИП 70% выпуска по первоначальным планам), минимальное привлечение бюджетного финансирования.
И что? Собственно даже сейчас количество проданных за рубеж РРЖ сравнимо с проданными в РФ, так кто в итоге прав?
А вообще не стоит тащить на военно-истоический форум всякую лабуду про коварный Боинг и Погосяна со всяких авиа.вру и авиапорт.вру. Не бортани тогда откровенно неудачный Ту-334, где достоинств только унификация с Ту-204 (причем планирующиеся на него двигатели так и не срослись, а с Д-436 он совсем УГ) сейчас бы эти мильярды были бы точно также вкопаны в доводку Ту-334 и без всяких перспектив выйти на мировой рынок и даже продать своим.
От RTY
К Flanker (08.06.2016 21:20:27)
Дата 09.06.2016 00:31:00

Re: Отвечаю по...

>И что? Собственно даже сейчас количество проданных за рубеж РРЖ сравнимо с проданными в РФ, так кто в итоге прав?
>А вообще не стоит тащить на военно-истоический форум всякую лабуду про коварный Боинг и Погосяна со всяких авиа.вру и авиапорт.вру. Не бортани тогда откровенно неудачный Ту-334, где достоинств только унификация с Ту-204 (причем планирующиеся на него двигатели так и не срослись, а с Д-436 он совсем УГ) сейчас бы эти мильярды были бы точно также вкопаны в доводку Ту-334 и без всяких перспектив выйти на мировой рынок и даже продать своим.

Так ли уж охотно покупают и эксплуатируют ССЖ? Что у нас, что у них.
От Lazy Cat
К RTY (09.06.2016 00:31:00)
Дата 09.06.2016 02:45:19

Re: Отвечаю по...


>Так ли уж охотно покупают и эксплуатируют ССЖ? Что у нас, что у них.

гораздо охотнее полного аналога российско-украинского Ту-334 - Ан148/158

Где то была картинка (сходу не могу найти) со схемой где бы производились части и комплектующие Ту-334. Там самолёт наполовину украинский начиная с двигуна. Способность украинских товарищей сертифицировать свою комплектуху по международным стандартам и умение продавать и продвигать свои самолёты не только украинским компаниям но и зарубеж мы прекрасно видим на примере эпопеи региональных Анов.
Уже не говоря о том что бы было с таким проектом при всех майданах (собствено то что и есть сейчас с осликами)
От ZaReznik
К Lazy Cat (09.06.2016 02:45:19)
Дата 11.06.2016 22:35:43

Re: Отвечаю по...


>>Так ли уж охотно покупают и эксплуатируют ССЖ? Что у нас, что у них.
>
>гораздо охотнее полного аналога российско-украинского Ту-334 - Ан148/158

Ни фига он не аналог.
Учите матчасть.
От Lazy Cat
К ZaReznik (11.06.2016 22:35:43)
Дата 11.06.2016 22:57:20

Re: Отвечаю по...


>Ни фига он не аналог.
>Учите матчасть.

Блин читайте что я пишу. Я имею в виду что он аналог только в смысле что и тот и тот ближнемагистральный региональник и оба - совместное российско-украинское производство.
Во всём остальном конечно разные самолёты технически.

А спецолимпиада "что лучше Ан-148/158 или суперджет" ненамного менее эпична и стара чем сакральный срач "Ту-334 вс Суперджет"
От ZaReznik
К Lazy Cat (11.06.2016 22:57:20)
Дата 12.06.2016 11:23:28

Re: Отвечаю по...


>>Ни фига он не аналог.
>>Учите матчасть.
>
>Блин читайте что я пишу. Я имею в виду что он аналог только в смысле что и тот и тот ближнемагистральный региональник и оба - совместное российско-украинское производство.

По истории и организации работ - они тоже разные.
КиАПО по Ту-334 отрабатывал еще Постановление Совмина СССР.
И схема кооперации и разделения работ была совершенно иной.

Российский Ту-334 и без Киева спокойно строился.
А вот ни один воронежский Ан-148 без поставок из Киева никогда бы вообще не полетел.
Ну и понятное дело местонахождение разработчика тоже играло ключевую роль.

То что и там, и там оказались запорожские Д-436, пусть и разных модификаций, - это в чём-то случайность, по сути своей выбор без выбора.

По БРЭО и системам - чего-то именно украинского на борту Ту-334, кстати сказать, очень мало. По начинке "баклажан" AFAIK почти полностью российской комплектации.
А у Ан-148 - грубо говоря ~1/4 западной начинки, а остальное примерно 50/50 между Украиной и Россией.

Так что Ан-148 - и по разработке, и по производству, да и по финансам тоже - это украинско-российский самолет.
А Ту-334 - российско-украинский.
От Lazy Cat
К ZaReznik (12.06.2016 11:23:28)
Дата 12.06.2016 14:38:52

Re: Отвечаю по...

>Так что Ан-148 - и по разработке, и по производству, да и по финансам тоже - это украинско-российский самолет.
>А Ту-334 - российско-украинский.

Совершенно верно,спору нет. Но тем не менее Ту-334 не чисто российский от начала до конца как обожают утверждать его "филы". И двигатель это довольно важная часть самолёта, и альтернатив Д-436 НЯП особо не было.

ЗЫ. Вот не сохранил я схему где было расписано какие комплектующие в Ту-334 были не российского производства, жаль, сейчас не могу найти
От ZaReznik
К Lazy Cat (12.06.2016 14:38:52)
Дата 12.06.2016 14:57:42

Re: Отвечаю по...

>>Так что Ан-148 - и по разработке, и по производству, да и по финансам тоже - это украинско-российский самолет.
>>А Ту-334 - российско-украинский.
>
>Совершенно верно,спору нет. Но тем не менее Ту-334 не чисто российский от начала до конца как обожают утверждать его "филы".
С трудом представляю советский пассажирский самолет как 100% полностью российский.

> И двигатель это довольно важная часть самолёта, и альтернатив Д-436 НЯП особо не было.
Для Ту-334 вполне гож и пригож "снекмовский" CFM56 :)
"Роллс-ройс" - дороговат.
От bedal
К ZaReznik (12.06.2016 11:23:28)
Дата 12.06.2016 12:46:13

а, всё равно- если считать,что Ту-334 мог бы закрыть нишу суржика,

то ровно так же по почти точно тем же причинам он был не нужен при наличии Як-42
От ZaReznik
К bedal (12.06.2016 12:46:13)
Дата 12.06.2016 14:52:48

Ту-334 напрасно загнали в нишу на 100 мест. Надо было аналог MD - на 130-150

>то ровно так же по почти точно тем же причинам он был не нужен при наличии Як-42
Так я об этом и писал.
Модернизация Як-42 - и по БРЭО, и по Д-436 - выглядела очень и очень привлекательно.
И расходы на это дело были более чем умеренные и вполне разумные.
От МиГ-31
К Lazy Cat (09.06.2016 02:45:19)
Дата 09.06.2016 16:26:03

Re: Отвечаю по...


>...полного аналога российско-украинского Ту-334 - Ан148/158
 Не могли бы вы поподробнее раскрыть тезис о полной аналогии?


С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Lazy Cat
К МиГ-31 (09.06.2016 16:26:03)
Дата 09.06.2016 21:15:10

Re: Отвечаю по...


> Не могли бы вы поподробнее раскрыть тезис о полной аналогии?

Мог бы. Оба - одноклассные региональные самолёты и оба - совместное российско-украинское производство.
Разве не так?
От МиГ-31
К Lazy Cat (09.06.2016 21:15:10)
Дата 10.06.2016 03:55:54

Re: Отвечаю по...


>> Не могли бы вы поподробнее раскрыть тезис о полной аналогии?
>
>Мог бы. Оба - одноклассные региональные самолёты и оба - совместное российско-украинское производство.
>Разве не так?
Если для вас это критерии полного подобия, то больше вопросов не имею.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От Lazy Cat
К МиГ-31 (10.06.2016 03:55:54)
Дата 10.06.2016 12:38:37

Re: Отвечаю по...


>Если для вас это критерии полного подобия, то больше вопросов не имею.
>С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

Я под подобием имею в виду в данном случае только самую общую концепцию. Не конструктивное подобие и прочее как в ынаверное поняли.
Региональный самолёт который можно производить в сотрудничестве с Украиной.
Когда у нас задумались о возрождении гражданского авиапрома на примере проекта регионального самолёта выбор был небольшой - имелись два уже в какой то степени начатых проекта условно "русско-украинских" плюс вариант делать машину с нуля в сотрудничестве с западом.
Выбрали один из "русско-украинских" (Ту-334 не повезло да) и второй делать с нуля