От Flanker Ответить на сообщение
К SSC
Дата 08.06.2016 21:20:27 Найти в дереве
Рубрики Современность; Версия для печати

Re: Отвечаю по...

>На начало 2000х годов в РФ уже был полностью готовый ближнемагистральный самолёт 100-местного класса, под названием Ту-334, получивший российский сертификат в конце 2003 года. Постановлением правительства от 1999 производителем Ту-334 был определён Миг, который для этого начал готовить завод в Луховицах. Напомню, что тогда Миг ещё конкуривал с Сухим за место у кормушки. Государственного финансирования эти работы не получали от слова "совсем", и даже было отказано в гос.гарантиях по кредитам, поэтому Миг с трудом вёл работы за свой счёт, и вёл их медленно. С технической точки зрения, Ту-334 являлся не идеалом, но достаточно современным и конкурентоспособным (по ТТХ) самолётом. Если сравнивать с Эмбраером Е-190, то из ключевых различий - он обладал несколько более высоким расходом топлива на одного пассажира (5-10%), однако имел преимущество в виде грузового отсека, в который входят стандартные контейнеры, что повышало коммерческую отдачу для АК. При этом, Ту-334 имел перспективу растягивания до 150 мест - т.е. уже до нижней части класса узкофюзеляжников и ниши 737/320.
Вот карта данных того, что получило сертификат http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Tu-334-100/NCT231_Tu_334_100.pdf РЛЭ его нагуглите сами. У него дальность со стандартной коммерцией получалась около 1500 км и отвратные ВПХ. Как это может конкурировать с Е-190 я не знаю? Знаете - поделитесь знанием.
>Никаких серьёзных аргументов для запуска виртуального проекта РРЖ при наличии летающего железного Ту-334 (при всех недостатках) придумать было невозможно даже в РФ. Однако это РФ, где:
Ну то есть лепим свое посконно-домотканое гуано, которое и своим авиакомпаниям не впарить никак ?
>а) М.А.П., как глава Сухого, крайне хотел влезть в сектор гражданского авиастроения, особенно с учётом ещё не разрешённой на тот момент конкуренции с Мигом;
>б) крайне живой интерес к теме проявил Г.Г., главный лоббист проекта РРЖ в верхах в то время. Причины этого интереса у экономиста-финансиста можно лишь предполагать, отмечу лишь, что именно он привёл в проект Боинг (в виде консультантов в первые годы), крайне заинтересованный в замыкании российского авиастроения в тупиковой нише ближнемагистральников (не интересной Боингу).
Не льстите себе и фантомные сверхдержавные боли уймите. Боингу было к тому моменту глубоко начихать на российское гражданское авиастроение, которого уже не было, а самые толковые работали на этот самый Боинг. Для него это исчезающе малая величина, его гораздо более заботила тогда и заботит сейчас конкуренция с Эрбасом. Кстати Боинги свои деньги отработали вообщем неплохо и честно.
>В результате успешных лоббистских усилий было объявлено, что 100-150 мест - это слишком много для РФ - нужна линейка 60-75-95 с основной моделью 75. После этого в 2002-3 был проведён конкурс, где конкурировали уже виртуальные 75-местные Ту, РРЖ, и что-то от Мясищева для толпы.

>Но даже из этих двух виртуальных проектов Ту с его преемственностью с более ранними туполевскими моделями и опытом выглядел значительно менее рискованным проектом, чем полностью создаваемый с нуля Сухой (с единственным опытом в гражданском авиастроении в виде эпик фейла с Су-80, рекомендую гуглить). Поэтому было заявлено (здесь основную роль играл как лоббист Г.Г.) дополнительно следующее:

>а) российский рынок - слишком мал, не сможет окупить разработку и запуск в производство новой модели региональника, и поэтому запускать нужно проект с бОльшим потенциалом экспорта (проблемы сертификации в Европе и США - проблемы комплектаторов).
Неужели это неправда?
>б) на разработку-сертификацию-запуск новой модели (что Ту, что РРЖ) нужны большие средства, у Туполева-Мига денег нет, а Сухой пообещал сваять РРЖ за свой счёт + соинвестирование поставщиков с привлечением минимального бюджетного финансирования - была названа вполне конкретная цифра 40 млн долларов.
Почему Ту и МиГ не пообещали?
>Таким образом наконец в 2003 году удалось протолкнуть запуск проекта 75-местного РРЖ с идеологией ориентации на иностранных комплектаторов и иностранный рынок (как бы российский Эмбраер). Ещё раз рекомендую отлить в граните ключевые причины принятия проекта РРЖ: ориентация на внешний рынок (ЕМНИП 70% выпуска по первоначальным планам), минимальное привлечение бюджетного финансирования.
И что? Собственно даже сейчас количество проданных за рубеж РРЖ сравнимо с проданными в РФ, так кто в итоге прав?
А вообще не стоит тащить на военно-истоический форум всякую лабуду про коварный Боинг и Погосяна со всяких авиа.вру и авиапорт.вру. Не бортани тогда откровенно неудачный Ту-334, где достоинств только унификация с Ту-204 (причем планирующиеся на него двигатели так и не срослись, а с Д-436 он совсем УГ) сейчас бы эти мильярды были бы точно также вкопаны в доводку Ту-334 и без всяких перспектив выйти на мировой рынок и даже продать своим.