>>Пару кунштюков на Як-1 он таки сделал:
>>- не стал делать разъемное крыло
>Были свои плюсы и свои минусы. В итоге оправдалось, т.к. мотор М-106, под который все затевалось до серии так и не дошел, а с менее мощным М-105 ТТХ получились приемлемыми, в отличие от ЛаГГа.
Моторы - это отдельная пестня. Тяжело нам давалось преодоление царского наследия.
А по крылу, не спорю, что решение вышло оправданным.
Непонятно, почему только для Яка. Но не для МиГа и ЛаГГа. Им бы лишние несколько десятков кг тоже не помешали (тем более разнесенные по сторонам), так и для них такое решение тоже вышло бы оправданным.
>>- не стал лепить доп.бак(и) дабы в обяз не выполнить требования по дальности.
>А Яковлев разработал И-30 с 355 кг бензина на 1000 км дальности. И куда задел по этой перспективной машине отправили с уже собранными самолетами? В Омск на 166-й завод вместе с машиной 102. Как их там "утилизировали" пока неизвестно...
Но речь то не об И-30, а так таки об И-26. ;))
>>В отличие от.
>Начнем с того, что конкуренты даже ТТТ по дальности не выполнили, почему, наверное, и потребовалось "рыкнуть".
Но конкуренты почему-то не стали лепить горбатого - например, что вот-вот прийдет новый более экономичный мотор и всё станет зашибись.
И подвесные баки тоже им почему-то не разрешили (хотя позднее попытки были).
Или настоятельно не_рекомендовали?
>>Хотя и на то, и на то ЕМНИП были прямые требования от военных.
>Постановление по дальности еще тот документ... Почему-то Сталинский черновик вводной его части Шахурин у себя в сейфе хранил аж до 46 года. В этом черновике про дальность ни строчки... А в Постановлении (и приказе НКАП) откуда-то взялись...
О, даже так.
>>>Яковлев, наверное, только к 1943 году (к концу 1942-го) стал фигурой, к которой стали прислушиваться. До войны - гоняли как пацана, и лишь с ее началом (когда он приобрел некий бюрократический опыт внутрикорпоративных баталий) стали понемногу оглядываться...
>>Да ну ладно :))
>>Динамика численности авиазаводов в яковлевском "кусте" (+ планировавшиеся, но которые смогли отбиться) - более чем наглядная иллюстрация того, что в "рейтинге НКАП" Яковлев уже задолго до 1943 не являлся пацаном-легковесом.
>По истребителям: 2 маломощных серийных завода на Яки и 5 заводов на ЛаГГи (в т.ч. одни из самых крупных: 21-й и 153-й) в 41-м. И кого получается усиленно толкали наверх?
То что предвоенная история ЛаГГ-3 в деталях и персоналиях расписана достаточно скупо - это да, там вопросы тоже есть.
Первоначальная ставка на ЛаГГ-3 весьма вероятно была связана с его кажущейся технологической доступностью.
Но и из Яковлева не стоит простачка делать. :))
За ним и производство УТ-2 (с кругами по УТ-3 на подходе).
И под Як-2 с Як-4 тож завод получил.
Да и отправившийся в Каунас О.К.Антонов со "Шторьхом" - тоже ведь из яковлевского куста.
>Вопрос: а на кого нужно было ставку делать в 42-м, когда с производством ЛаГГов получилось то, что получилось (если мягко говорить)? Лавочкина отбрасываем. Остаются, кроме Яковлева, Микоян и Поликарпов. У двух первых есть отработанные в серии самолеты, но у Микояна машина оказалась не в тему. У последнего нет серийной машины нового поколения истребителей.
Ну вот сразу прыжок в 1942.
Там уже ситуация то совсем другая.
Мы ж о предвоенном периоде завели речь или как?
А ведь если окинуть взором ведущие авиастроительные державы - кто еще в мирное время влупил принятие на вооружение сразу 3 (!) новых типа истребителей, да еще и сохраняя в серии производство двух старых типов? Кроме США и СССР больше никого не могу вспомнить.
Хочешь-не_хочешь, а будешь приходить к вопросу о личном влиянии ИВС и его референтов по авиации (кстати, а кто им был до_Яковлева? И кто был параллельно с Яковлевым?)
>Кстати, не из этой ли ситуации ноги растут у предложений возобновить выпуск И-16 - т.е. сделать ставку на Поликарпова? Второй вопрос, а почему И-16, а не более прогрессивный И-180, например, который ой как долго доводили самым огромным в СССР конструкторским коллективом?
Коллектив то относительно большой (но опять же, это если сравнивать с нашими КБ, а если сравнить с КБ Мессершмита - пуфффф).
Но и тем у него было много и разных помимо И-180, так что далеко не весь коллектив занимался И-180 (да еще и часть этого коллектива с Микояном ушла)
ПМСМ, именно это многотемье и сгубило Поликарпова. КМК, боялся он от дополнительной работы отказываться (как поступил, например, Ильюшин). Помните, разбирали тут же как то эпизод с немецкой командировкой и якобы "прогулами" Поликарпова?
Или скажем, ну не добровольно он ведь стал заниматься перевооружением тех же "Харрикейнов". Очевидно, что поручили. И очевидно, что в НКАП. И можно даже догадаться - кто именно.
И-16, если говорить о подковерных византийских играх, то это не столько поднять Поликарпова, сколько уверенно торпедировать именно ЛаГГи/Ла (в эту же струю и письма АСЯ про нужность И-185 и Яка с М-107 - аккурат торпедировать ЛаГГ/Ла;)))
Если говорить о технике, то за И-16 - это сохраняющееся производство М-62.
Кроме того, ситуативная слабость немецких союзников в 1942 - что матчасть финскую возьми на Северах, что зоопарк итало-венгеро-румынский на Югах.
>По-моему основания для выбора машин Яковлева в условиях военной экономики более чем веские.
В условиях военной - да.
Но мы то про предвоенный период.
>К чести Яковлева он, как представитель наркома, жесткими и волевыми решениями наладил дисциплину производства в Новосибирске. То же самое сделал и в Горьком, но после обратной передачи завода Лавочкину, там снова болото образовалось...
Ну про излишнюю мягкость Лавочкина не зря вспоминали...
Но мне другое непонятно - то у вас Яковлев молодец, как представитель наркома, наладивший дисциплину производства.
То он совсем не причем, когда после войны попадают под раздачу Шахурин и Новиков.
Неужели не замечаете противоречия?
>>>Если по-честному, то все эти планктонно-офисные языки тогдашнего НКАП фигуру Яковлева оценивали тогда, а некоторые и до сих пор оценивают, со своего шестка, исходя из собственных представлений и предпочтений, в которые не укладывается простая мысль, что ответственный работник наркомата может быть государственником. Судя только по себе, они в это не верят, что рождает многочисленные мифы и легенды. Стоит только посмотреть на события с точки зрения интересов страны, как эти пузыри моментально лопаются.
>>Проблема в том, что занимая важный пост и являясь замнаркома он еще и оставался руководителем не только своего КБ. Да еще под ним не только КБ было, но и целый куст авиазаводов. "Его" куст.
>>И вот за это совместительство его то и клюют. Потому как не удалось ему стать полностью беспристрастным, хотя по должности - обязан был бы быть.
>Вот-вот про это "планктонное" мнение я выше и написал. А еще один гражданин, перечислив практически те же, приведенные вами тезисы, в письме Сталину назвал Яковлева вредителем. Пока его "Аэрокобра" в 1943-м летать не отказалась... Много разных опытных машин с началом войны прекратили строительством, но почему-то не этот "шедевр"...
Дело в том что генерировали это якобы планктонное мнение далеко не самые последние люди в авиапроме - и тот же Кербер, и Алексеев, и в окружении Антонова разговоры ходили, да и Адлера можно вспомнить.
Не просто так не_любили Яковлева, ну не бывает дыма без огня.
>>Тем более особенность положения АСЯ видна, если вспомнить его счастливую звезду - ни довоенные репрессии ни его, ни его КБ не зацепили; ни послевоенные - когда загремели и Новиков, и Шахурин. Простое везение? Не думаю.
>А что нужно было всех конструкторов сажать или только Яковлева?
За всех сразу не скажу, но за epic fail с Як-2/4 кого другого может быть и посадили бы.
И, опять же это из разряда слухов и разговоров в курилке, но как поговаривали - не трогали то не только лично АСЯ, но и вообще его КБ репрессии не зацепили.
>Шахурина судили за выпуск самолетов с дефектами, а Новикова - за то, что соглашался их принимать. В целом обоих за то, что не организовали нормальный процесс. Скажите, это Яковлев, Ильюшин, Лавочкин, Климов и другие конструкторы заставляли серийные заводы гнать вал по плану? Заметьте Яковлев был не "чистый" замнаркома. За что его в одну кичу с Шахуриным, если ни Дементьева, ни Воронина, ни Баландина не тронули?
Чуть выше я уже обратил ваше внимание, как вы сами хвалите замнаркома Яковлева за производственную дисциплину в Новосибирске. :))
При определенном желании и настойчивости от производственного брака к конструктивным дефектам один шаг. ;)) Но его в отношении АСЯ не сделали. Хотя в 1946 году под благовидным предлогом он тем не менее предпочел соскочить с должности замнаркома.
>>Никоим образом не хочу делать из него "черного демона" советского авиапрома. Но и считать АСЯ безупречным ангелом в сверкающих одеждах - тоже не могу.
>Черный демон советского авиапрома - это скорее Горбунов со товарищи из аппарата НКАП, которым за 39-40-41-й год нужно было отмазаться во что бы то ни стало. Что, Яковлев должен был ответить за Климовицкого, которого из наркомата отправили (если не турнули) директорствовать, а последний из собственной выгоды стал заниматься приписками на заводе № 82. Или за директора 458-го завода Бугрова, которого выперли из Москвы в Ростов, где последний завалил даже работу ремонтного завода, зато не забыл снабжать свою семью, осевшую в Москве, и некоторых наркоматских дефицитными продуктами в далеко не скромных количествах за счет завода.
Если Яковлев не назначал на должность Климовицкого или Бугрова, или не являлся одним из тех наркоматских, кто получал продукты ростовские, то тут его ПМСМ судить не за что.
>PS. Мы много говорили о "прелестях" советской пропаганды в 90-х и как-то не заметили, что идем порой на поводу у пропаганды огульного и бездоказательного очернительства, превозносим якобы "жертв режима" и с их подачи ищем "ведьм". "Мексиканские" и "кухонные" страсти почему-то стали выше серьезной, вдумчивой и комплексной работы с массивами открывшихся документов. Я верю: постепенно все станет на свои места.
Хотелось бы.
