|
|
От
|
ДС
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
27.02.2005 20:41:29
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника; 1945-1991;
|
|
Андрею Сергееву Туполев/Мясищев
Здравствуйте, уважаемый Андрей Сергеев!
Счас ветка уйдет, я здесь напишу.
Здравствуйте!
>Обоснуйте. Пока что я вижу в нем конструктивную преемственость с серийным Ту-2 и унификацию по узлам и элементам фюзеляжа с другими параллельно разрабатывавшимися проектами, например "74", а также выполнение требований по системе оборонительного вооружения (от коих смело отступил Ильюшин).
Логично. Но… Ильюшин проектировал Ил-28 под те же «Нины» с крылом того же профиля. То, что он, имея те же запасы тяги, творчески разобрался с оборонительным вооружением, просто характеризует его фирму с лучшей стороны. Вот и всё. В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что! Когда ясно, что идея (Ту-2) себя исчерпала до дна, нужно искать новую. Экономить вес, а не кессон тащить за собой со старой машины. Даже после появления ВК-1 самолет не поменяли, так от стрелка и осталась гермокабина. Результат вышел плачевным: пустой Ту-14 с одинаковыми двигателями и профилем крыла СР-5 весил на полторы тонны больше, качество ниже, дальность несколько выше только потому, что топлива можно было больше залить. Может сама идея этого кессона и неплохая (я слабоват в строительной механике самолета), но он явно переразмерен. Ту-14 пропихнули таки в ВМФ имея главным доводом бомбоотсек... И в 57-м новые, по сути, самолеты из частей убрали. Интрига? Интрига. Кажется был и 93-й проект, в развитие. А то Мясищева вариантами упрекают, а остальных :-)?
>>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>
>По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
Да нет, даже, еМНИП, в конце 70-х в ЮГВ имелся полк на Ил-28. Буксировщики минешей, учебные – вообще до 80-х.
>>Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд.
>
>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.
Ну тогда давайте вернёмся.
Тема "Буран" доведена в срок. Посмотрел книжков, освежил :-) - задание Лавочкин, Мясищев и Бериев получили одновременно, сроки - превый квартал 57; "Буря" полетела в сентябре 57, Мясищев сам предложил увеличить вес ПН до 5000 кг, ему срок предъявления на испытания сдвинули до первого квартала 58, к ноябрю 57 ускоритель прошел стендовые испытания и готов, на первый экземпляр второй ступени монтировались системы, сама она изготовлена, второй экземпляр в сборке, причем у них были проблемы с обещанным титаном и многое делали нержой, тема закрыта постановлением СМ в ноябре 57, Р-7 в начале осени 57 достигла района цели.
Дозвуковые бомбардировщики. Что такое понятие «массовый» применительно к стратегическому самолету мне не ясно, но оказалось, что на 60 г. машины Мясищева более многочисленны, чем Ту-95. М-4/6 построили 125, минус порядка 10 потерянных (в основном М-4), использующихся в экспериментах и т.д., получается около 110 машин в частях. Ту-95 (М и К) только к 62-му году было около 80 (по другим сведениям – около 80 к концу 60-го), причем почти все они пока недозаправлямые. Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ. Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано. Далее – крыло. Но его на М-4 изменяли вовсе не для «удовлетворения минимальным требованиям», как Вы пишите. Оно и так уже шедевральное было (К=17,5, Ту-16 - К=14, МиГ-15 - 10). Для М-4/6 пределы ставили имеющиеся двигатели, без снижения расходов всё одно нечего ловить было. На самом деле, в более спокойной обстановке крыло именно улучшили, сохранив технологическую преемственность. Не было там радикальных изменений (крутка, подбор профилей, новая ОЧК – это небольшие изменения, это как раз случай Ту-2 --> Ту-14, даже проще). С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-). Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.
Вот и получается, что единственный плюс Ту-95 – подвеска Х-20. А смысл в развертывании этой системы мне, например, не очень понятен: самолет крайне уязвим, а по ракете – американцы в начале 60-х испытали «Бомарк». Ко всему прочему, парк К превратили в КД только к концу 60-х.
Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
Сверхзвук. Из-за сложности проблемы мясищевское КБ ни разу не успело к заданным срокам, да. Но за 5 лет они, начав с нуля, выкатили М-50, построили М-52… И они понимали, что на крейсерском М=1,7-2,2 с ТРДДФ делать нечего, ориентировались на Зубца. (Хотя там было темное дело с М-56/НК-6, но Селяков правилно пишет, что основнм двигателем рассматривали именно ТРД Зубца или Добрынина). А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.
Кучи вариантов, которые ставят в упрек – а что тут такого? На атомный самолет задание было? Вот его и выполняли. Да там и не много проектов-то оказалось – один (плюс варианты типа гидросамолета) с ТРДА отркрытой схемы и проект «30» уже с замкнутой. Пассажирскую машину строить запретили. До СПС дело не дошло.
Мясищев, наконец, принял Цыбина со товарищи и их темы не погубил. НМ полетел, К-44 разрабатывали. ИМХО, о многом говорит.
Такой у меня вышел краткий обзор ОКБ-23 :-). По Сухому. Берем те же 10 лет, что и у Мясищева. В серии максимально унифицированные по фюзеляжу Су-7 и Су-9/11 с массой вариантов «за плечами» (причем на разных заводах, а 23-й завод довольно плавно перешел на новое крыло). Тему Т-37 закрыли в 60-м. В 62-м полетел Т58. Темпы сравнимые, только Мясищев строил объективно более сложные и затратные самолеты.
>>Мясищев к тому же вперед смотрел, скопировать В-29 предложил. Синица, нет?
>
>А вот об этом поподробнее, пожалуйста. Уж не "202" и "302" Вы имеете в виду? :) Так они имеют такое же отношение к "предложению копировать В-29" как и "64" нелюбимого Вами Туполева :)
Почему нелюбимого? ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-16 – этапные машины.
Про В-29. У Родионова:
25 мая 1945 года в письме авиаконструктора В. М. Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шхурину первый раз в документах НКАП появилось упоминание о копировании В-29. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа но выпуску чертежей (В-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашею ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы но серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов (3457,120 – это на Котельникова ссылка).
>И опять тот же метод "последовательных приближений" к требованиям ТЗ. И где серийные изделия ЭМЗ за 70-е - 80-е, когда ему особо уже никто не мешал? Или заниматься разработкой экзотических аванпроектов было интереснее и удобнее, поскольку никто за конечный результат не спросит?
А почему Вы так думаете? Им заказали транспортный самолет КВВП/СВВП – они спроектировали. А Вы сейчас такие серийные машины знаете? М-17/55 – создали, и серию бы построили, если бы успели. В «Молнии» все что от них хотели - они выполнили. Вот пример: у ЭМЗ была не самая простая для авиации вообще тема ламинаризации – они со всем очень вдумчиво разбирались с рассмотрением всех возможностей (не только отсоса), работали минимум до конца 70-х, без ажиотажа и сравнительно дешево, не городили как в ЛИИ/ЦАГАх ЛЛ с неясным результатом. Ну и все-таки Ту-160 машина во многом мясищевская, согласны?
>Я работал с людьми, имевшими прямое отношение и к туполевцам и к "Кулону". У каждого своя школа, заслуживающая уважения.
Это правильно, но неправильно когда в дело вступают внеделовые методы.
>С уважением, А.Сергеев
Взам\имно, Дм.Сбоев.