|
|
От
|
Андрей Сергеев
|
|
|
К
|
ДС
|
|
|
Дата
|
04.03.2005 13:43:51
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника; 1945-1991;
|
|
Re: Туполев/Мясищев
Приветствую, уважаемый ДС!
>>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны.
>
>Эти перепетии не очень важны - смысл моего высказывания в том, что если с такой энергетикой самолет не выходит, то надо его менять, а не подставлять костыли. Это будет профессионально.
Я так понял, Вы игнорируете факты по принципу "тем хуже для фактов"? Так вот, Ту-14 разрабатывался под КОНКРЕТНОЕ ТЗ, которому "инициативный" и появившийся позже Ил-28 не отвечал. Не отвечал настолько, что даже на совещании у Булганина вопрос не решили, ВВС дважды выдавало резко отрицательное заключение, и вопрос был решен только личным решением на самом-самом верху. Уже потом, по факту эксплуатации, выяснилось, что Ильюшин был прав, но тогда, в 1947-48, это было совсем не очевидно. Или командование ВВС тоже было на корню куплено Туполевым?
>>Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.
>
>Не пример.
Почему это? Как раз пример решения для самолета, кот. необходимо взлетать с большой массой с ограниченной ВПП.
>>А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).
>
>Каких разных классов Ил-28 и Ту-14? 400-500 км большей дальности - по-Вашему разный класс? Причем здесь взлётный вес (или я чего-то недопонимаю)?
При всем:) Если Вы внимательно посмотрите, там не только 500 км дальности (не так уж и мало, кстати - 1/6 заданной), но и 500кг бомбовой нагрузки, и утвержденная система оборонительного вооружения, за отсутствие кот. проект Ил-28 особенно "песочили", и бронезащита экипажа, и т.д.
>>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.
>
>Одна у него, полторы у Сухого :).
У Сухого таки 2. И повторяю, если "Су"шки стали основой ИБА и авиации ПВО, то про М-4/6 сказать подобное нельзя.
>>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.
>
>Когда я писал о Ту-14 "новые", я имел в виду большой остаточный ресурс, а не ТТХ. Пример с ЮГВ был призван показать, что Ил-28 долго существовал в частях первой линии.
Ну, в тех краях у нас и Як-28П до конца 80-х летали :) А на самом деле вопрос о снятии Ту-14 простой, и заключался он в расформировании морской торпедоносной авиации, а на роль ракетоносца был уже другой фаворит - Ту-16.
>>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
>
>Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.
Об этом напишу после выходных.
>>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.
>
>Надо. И крыло-крыло мостили на Ту-95 уже при проектировании.
Но удовлетворительной дальности достигли без него.
>>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
>
>Не довод (по поводу ПТБ).
Почему это не довод? Вообще-то с ПТБ и дозаправками истребитель долетит от Москвы до Владивостока - так что же, его в "стратеги" запишем? :)
>Проект размещения ТРДД завернули по причине якобы "малого остаточного ресурса планера", т.е. отговорились. В-52Н намерены оставить в эксплуатации до начала 2040-х.
Когда прекратили призводство В-52 последних модификаций? А ресурс планера на М-ках действительно был не на высоте - обратная сторона сверхгибкого "гуляющего" крыла большого удлинения. До него по той же причине не стали модернизировать и списали парк В-47.
>>Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)
>
>Для самолетов М-4/6 - небольшие. Делать зачем? Да просто потому, что можно и известно как.
То есть захотели - и решили, а можно было и так обойтись? Ничего себе логику Вы им приписываете :)
>>>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).
>>
>>На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).
>
>Не довод.
Опять же, почему не довод? По поводу классности - см.ниже.
>Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.
Нет, почитайте ниже по ветке воспоминания штурмана ДА - кстати, сторонника мясищевских машин, - как они взлетали с истребительного аэродрома с минимальной заправкой, чтобы полосу не попортить. Класс аэродрома не одинаков - Ту-95/142 и на "ледянки" летали. Остальное также напишу после выходных.
>>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
Вы забываете, что "суперофигенные" винты были еще и реверсивными, а на ТРД реверсом в те годы и не пахло. А вообще положительное влияние обдува крыла на ВПХ - это общее место из любого учебника :)
>4. На М=.8 Ту-95 "прыгающий" самолет.
Вот об этом - поподробнее, пожалуйста.
>>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>>
>>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)
>
>Явления "перфекционизм" при проектировании самолета не существует - слишком много компромиссов. по ракете микояновцы пишут, что свернули её после отказа от 3М.
Существует. Перфекционизм в авиации - чаше всего верный признак, что самолет не пойдет дальше "демонстратора технологий" и впоследствии займет свое место в справочниках для "узкого круга ограниченных лиц" в категории "опередивших свое время" :) Потому, что конструктор должен учитывать не только предельные варианты, но и реальные возможности смежников, промышленности, уровень летного и технического состава. Мясищев, к сожалению, этого никогда не умел - его машины были концептуальной "вещью в себе". И кого свернули микояновцы? Наоборот, они отказались от "продвинутого" варианта Х-22 с ПВРД в пользу варианта с ЖРД и вдвое меньшей дальностью только из-за того, что в мясищевскую машину та не лезла.
>>И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...
>
>У Мясищева так и не появилось НИ ОДНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА двигателя для установки на самолет! Все на стендах... Какие сроки для крейсерского сверхзвукового самолета? О чем речь?!
Сроки, определенные постановлением СМ. Насчет наладки серии - Мясищев САМ предлагал закрыть темы по 52-й, 56-й и 57-й машинам в пользу атомных самолетов. По крайней мере, перейти на новую компоновку ему никто не мешал, равно как и на альтернативные движки, кроме распыления сил.
>У Кюхемана есть отличная фраза: "создание двигательной установки совершенно неотделимо от создания самого летательного аппарата". Это один из основных тезисов (принципов) идеологии проектирования ЛА с ВРД. первым у нас это осознал Мясищев (одновременно с другими великими авиационными державами, его люди не зря гордятся этой их "философией проектирования"), остальные к сожалению позже. Вы заблуждаетесь, называя Ту-144 "самолетом, на кот. можно поставить разные двигатели" - это по мнению многих лиц, непосредственно работавших по программе, но не имеющих прямого отношения к "Опыту", от полутора до трёх РАЗНЫХ самолетов одного семейства (по поводу числа мнения расходятся :). На машине типа Ту-144 нельзя просто так раздвинуть мотогондолы, ему нельзя просто так поменять крыло...
Ну так и М-4/6 тоже НЕ ОДИН самолет, что видно даже из названия, М-50 - голый "демонстратор технологий", а реально бовая машина тоже название другое носила - М-52 :) Сколько мы тут самолетов насчитаем? :) И зачем Вам раздвигать гондолы на Ту-144? И много Вы видели машин с треугольным/дельтавидным крылом, на коих его было "легко поменять"? Это только на бумаге компоновки можно менять как угодно (как на М-56, так он и остался на бумаге:)).
>>Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).
>
>Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?
Опять же отвечу во "второй серии".
>>Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.
>
>Это не довод. Становой хребет ДА 60-х - машины Ту-16, а не межконтинентальные самолеты. Ту-95М/К/КД всего до середины 60-х построили 110 или около того. М-4/6 - 125. И было бы больше, если бы выпуск 3МД не свернули. вы почему-то всё время хотите сравнивать истербители и стратеги :).
Довод. Сравните хотя бы количество модификаций Ту-95, и поймете, что машина стала действительно основой и МРА в своем классе дальности, и дальней ПЛО, и ДРЛО, и чем только не занималась.
>Самолет СВВП был ЗАДАН. Это не инициативная разработка.
Это отменяет тупиковость направления?
>По М-17/55 - задача поменялась. Борьба с аэростатами стала неактуальной. А М-55 только к 88 г. достиг фазы испытаний с целевыми нагрузками. Они просто не успели развернуть серию на СмАЗе до замораживания авиапромышленности.
Да-да, 10 лет вымучивали модификацию 1 (одной) новой построенной машины. Так кто мешал-то?
>>Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)
>
>СВВП для ЭМЗ не был крушением всех надежд. какую серию своих машин давал Таганрог после 73-го года? Несколько Бе-32 и А-40? Дык, м-17/55 тоже несколько штук.
Какую? Поддерживал эксплуатацию Бе-12. Создавал противолодочный Ту-142 в кооперации с Туполевым, ДРЛОшный А-50 в кооперации с Ильюшиным, работал по спецзаданиям (причем работы воплощась в металл, напр. А-60, что о мясищевцах не скажешь). В общем, делом люди занимались, их машины у нас до сих пор единственные в своем классе.
>>Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.
>
>Суть в том, что они были. А, раз были, трудно оценить что и как теперь замазывается.
Ну Вы-то уже оценили, причем однозначно - чудовище Туполев, давивший гения Мясищева, который, если бы ему дали, такого насоздавал...
С уважением, А.Сергеев