От Андрей Сергеев Ответить на сообщение
К ДС Ответить по почте
Дата 28.02.2005 14:58:57 Найти в дереве
Рубрики Авиатехника; 1945-1991; Версия для печати

Туполев/Мясищев

Приветствую, уважаемый ДС!

>Логично. Но… Ильюшин проектировал Ил-28 под те же «Нины» с крылом того же профиля. То, что он, имея те же запасы тяги, творчески разобрался с оборонительным вооружением, просто характеризует его фирму с лучшей стороны. Вот и всё.

Итак. Ильюшин проектировал Ил-28 как инициативную разработку - легкий фронтовой бомбардировщик с уменьшенной дальностью, ослабленным оборонительным вооружением и защитой. Под то же ТЗ, что и Туполев, он создавал, также инициативно, Ил-24 с двумя АМТКРД-01 в 3300кгс (или, когда АМТКРД отдали Бааде, под 4 (ЧЕТЫРЕ) "Нина"), верхней ППУ, экипажем из 5 чел. Отзывы ВВС о проекте Ил-28 были крайне отрицательными именно по этим причинам, вопрос не решился даже на совещании у мин.обороны и окончательно решали его у Сталина. В итоге самолет был принят порстановлением Совмина без соответствующих резолюций промежуточных инстанций.

В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что!

Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны. Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.

>Когда ясно, что идея (Ту-2) себя исчерпала до дна, нужно искать новую. Экономить вес, а не кессон тащить за собой со старой машины. Даже после появления ВК-1 самолет не поменяли, так от стрелка и осталась гермокабина. Результат вышел плачевным: пустой Ту-14 с одинаковыми двигателями и профилем крыла СР-5 весил на полторы тонны больше, качество ниже, дальность несколько выше только потому, что топлива можно было больше залить.

А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).

>Может сама идея этого кессона и неплохая (я слабоват в строительной механике самолета), но он явно переразмерен. Ту-14 пропихнули таки в ВМФ имея главным доводом бомбоотсек... И в 57-м новые, по сути, самолеты из частей убрали.

В 59-м, а скоро за ними и Ил-28. На тот момент ни тот, ни другой "новыми" не являлись, как не являлся "новым", к примеру, И-15 в 1940-м. "Новый" на тот момент Як-28.

>Интрига? Интрига. Кажется был и 93-й проект, в развитие.
А то Мясищева вариантами упрекают, а остальных :-)?

Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.

>>>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>>
>>По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
>Да нет, даже, еМНИП, в конце 70-х в ЮГВ имелся полк на Ил-28. Буксировщики минешей, учебные – вообще до 80-х.

И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.

>>>Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд.
>>
>>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.
>
>Ну тогда давайте вернёмся.

>Тема "Буран" доведена в срок. Посмотрел книжков, освежил :-) - задание Лавочкин, Мясищев и Бериев получили одновременно, сроки - превый квартал 57; "Буря" полетела в сентябре 57, Мясищев сам предложил увеличить вес ПН до 5000 кг, ему срок предъявления на испытания сдвинули до первого квартала 58, к ноябрю 57 ускоритель прошел стендовые испытания и готов, на первый экземпляр второй ступени монтировались системы, сама она изготовлена, второй экземпляр в сборке, причем у них были проблемы с обещанным титаном и многое делали нержой, тема закрыта постановлением СМ в ноябре 57, Р-7 в начале осени 57 достигла района цели.

Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)

>Дозвуковые бомбардировщики. Что такое понятие «массовый» применительно к стратегическому самолету мне не ясно, но оказалось, что на 60 г. машины Мясищева более многочисленны, чем Ту-95. М-4/6 построили 125, минус порядка 10 потерянных (в основном М-4), использующихся в экспериментах и т.д., получается около 110 машин в частях. Ту-95 (М и К) только к 62-му году было около 80 (по другим сведениям – около 80 к концу 60-го), причем почти все они пока недозаправлямые.

А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.

>Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ.

Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)

>Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано.

Ну так не летал же? :)

>Далее – крыло. Но его на М-4 изменяли вовсе не для «удовлетворения минимальным требованиям», как Вы пишите. Оно и так уже шедевральное было (К=17,5, Ту-16 - К=14, МиГ-15 - 10). Для М-4/6 пределы ставили имеющиеся двигатели, без снижения расходов всё одно нечего ловить было. На самом деле, в более спокойной обстановке крыло именно улучшили, сохранив технологическую преемственность. Не было там радикальных изменений (крутка, подбор профилей, новая ОЧК – это небольшие изменения, это как раз случай Ту-2 --> Ту-14, даже проще).

Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)

>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).

На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).

>Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.

Да не одинаковые они, вот в чем дело-то. Подсчитайте нагрузки на стойки плюс ширину ВПП и рулежки для концевых стоек. И поймете, почему 202 тонны для 3М оказалось непреодолимым пределом, а подвеска ПТБ и пр. для серии осталась исключительно на бумаге, хотя очень хотели, а на В-52 и реализовали :)

>Вот и получается, что единственный плюс Ту-95 – подвеска Х-20. А смысл в развертывании этой системы мне, например, не очень понятен: самолет крайне уязвим, а по ракете – американцы в начале 60-х испытали «Бомарк». Ко всему прочему, парк К превратили в КД только к концу 60-х.

Ну так глядя на "Бомарк", у нас и стали заказывать МКР и беспилотные версии бомберов, а глядя на Р-7 решили от них отказаться вовсе.:)

>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).

Это Вы Селякова прочли, так? :)

>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…

Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)

>Сверхзвук. Из-за сложности проблемы мясищевское КБ ни разу не успело к заданным срокам, да. Но за 5 лет они, начав с нуля, выкатили М-50, построили М-52… И они понимали, что на крейсерском М=1,7-2,2 с ТРДДФ делать нечего, ориентировались на Зубца. (Хотя там было темное дело с М-56/НК-6, но Селяков правилно пишет, что основнм двигателем рассматривали именно ТРД Зубца или Добрынина).

И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...

>А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.

Он создавал самолет, на кот. можно поставить (и в итоге ставят) разные двигатели, помнится, Мясищеву Вы это ставили в плюс :) А какое отношение имеют сотрудники Туполева к разработке ТРД? :)

>Кучи вариантов, которые ставят в упрек – а что тут такого? На атомный самолет задание было? Вот его и выполняли. Да там и не много проектов-то оказалось – один (плюс варианты типа гидросамолета) с ТРДА отркрытой схемы и проект «30» уже с замкнутой. Пассажирскую машину строить запретили. До СПС дело не дошло.

Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).

>Мясищев, наконец, принял Цыбина со товарищи и их темы не погубил. НМ полетел, К-44 разрабатывали. ИМХО, о многом говорит.

Не погубил. Хорошо говорит о В.Мясищеве, как о человеке, на оценку, как генерального, не влияет.

>Такой у меня вышел краткий обзор ОКБ-23 :-). По Сухому. Берем те же 10 лет, что и у Мясищева. В серии максимально унифицированные по фюзеляжу Су-7 и Су-9/11 с массой вариантов «за плечами» (причем на разных заводах, а 23-й завод довольно плавно перешел на новое крыло). Тему Т-37 закрыли в 60-м. В 62-м полетел Т58. Темпы сравнимые, только Мясищев строил объективно более сложные и затратные самолеты.

Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.

>>>Мясищев к тому же вперед смотрел, скопировать В-29 предложил. Синица, нет?
>>
>>А вот об этом поподробнее, пожалуйста. Уж не "202" и "302" Вы имеете в виду? :) Так они имеют такое же отношение к "предложению копировать В-29" как и "64" нелюбимого Вами Туполева :)
>
>Почему нелюбимого? ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-16 – этапные машины.

>Про В-29. У Родионова:
>25 мая 1945 года в письме авиаконструктора В. М. Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шхурину первый раз в документах НКАП появилось упоминание о копировании В-29. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа но выпуску чертежей (В-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашею ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы но серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов (3457,120 – это на Котельникова ссылка).

Ну что ж, решение правильное. Оно было оценено по достоинству и работа поручена тому, кто сможет ее сделать.

>>И опять тот же метод "последовательных приближений" к требованиям ТЗ. И где серийные изделия ЭМЗ за 70-е - 80-е, когда ему особо уже никто не мешал? Или заниматься разработкой экзотических аванпроектов было интереснее и удобнее, поскольку никто за конечный результат не спросит?
>
>А почему Вы так думаете? Им заказали транспортный самолет КВВП/СВВП – они спроектировали. А Вы сейчас такие серийные машины знаете? М-17/55 – создали, и серию бы построили, если бы успели. В «Молнии» все что от них хотели - они выполнили. Вот пример: у ЭМЗ была не самая простая для авиации вообще тема ламинаризации – они со всем очень вдумчиво разбирались с рассмотрением всех возможностей (не только отсоса), работали минимум до конца 70-х, без ажиотажа и сравнительно дешево, не городили как в ЛИИ/ЦАГАх ЛЛ с неясным результатом. Ну и все-таки Ту-160 машина во многом мясищевская, согласны?

Нету сейчас таких машин. Тупик-с оказался, в отличие от СКВП. Насчет серии М-17/55 - так кто ж мешал выпускать-то?
Или и сюда добрались длинные руки туполевцев? :) Так и получилось - НИР много и с результатами, ОКР мало, а серии и вовсе нет :(

Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)

>>Я работал с людьми, имевшими прямое отношение и к туполевцам и к "Кулону". У каждого своя школа, заслуживающая уважения.
>
>Это правильно, но неправильно когда в дело вступают внеделовые методы.

Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.

С уважением, А.Сергеев