От А. Решняк Ответить на сообщение
К А. Решняк Ответить по почте
Дата 16.07.2010 17:21:11 Найти в дереве
Рубрики Тексты; Версия для печати

Патент на более чем 2, для скоростных ЖД-магистралей,

Хотел подзаработать, но это могут сделать лучше меня, поэтому дарю только патентно чистую идею на более чем достаточную сумму для российских инвестиций (немцам не брать - отсужу. Формализовать законно патент могут только РЖД-отраль и лица, инвестирующие весь доход в культурные активы MGM).

Итак начнём, есть так называемые скоростные ЖД-магистрали (скоростные железно-дорожные магистрали) на основе "сверхдлинного сплошного" рельса, а именно когда ОБЫЧНЫЕ рельсы на стыке свариваются особым химико-термическим способом (немецкие патенты). Благодаря этому достигается сплошная гладкая поверхность жд-рельса на сверхдлинном сплошном магистральном участке, что в свою очередь позволяет жд-составу развивать особо высокую (высокоскоростные жд-магистрали) скорость.
Что-то похожее есть и в России - это высокоскоростная жд-магистраль на участке Москва-С-Петербург, по которой на высокой скорости "летает" поезд "Сапсан".

Теперь немножко о недостатках такого стыкового соединения (варка стыков легированным химико-термическим способом) - появляются и остаются ГРОМАДНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ, связанные с линейным тепловым расширением рельса.

Легированные материалы позволяют компенсировать эти напряжения, но само напряжение ОСТАЁТСЯ как ПОТЕНЦИАЛЬНАЯ ОПАСНОСТЬ МИНИМУМ и к великому сожалению случаи "лопания"-разрушения ЖЁСТКОГО межрельсового соединения.

Диагностика по разовому контролю и постоянному мониторингу таких соединений достаточно если не сказать крайне дорогая, к тому же не обладает 99,9% надёжностью точности диагностирования по причинам как несовершенства методов диагностики так и СИСТЕМНОГО ИЗМЕНЕНИЯ ГЕОМЕТРИИ НАПРЯЖЕНИЯ в межрельсовом соединении, связанного с развитием напряжения от эксплуатационной нагрузки (после каждого проходящего состава) и естественной эволюции концентраций напряжения во времени. (рекомендуется вчитаться несколько раз чтобы понять смысл).

Т.е. данный способ сплошного рельса с варкой межрельсовых стыков изначально обладает высокими неустранимыми аварийными рисками и опасностью с дорогим обслуживанием для предотвращения разрушения.

Предлагается сделать стык/соединение рельсов НЕЖЁСТКИМ через (формула изобретения) особую клинообразную форму "головок рельса" (так в патентах обозначены стыкуемые концы рельсов) в результате чего получается сопряжение двух клинообразных головок рельса в межрельсовом стыковом соединении.

Таким образом достигается ПЛАВНЫЙ ПЕРЕКАТ жд-колеса с одного рельса на другой без биения от межрельсового пространства для теплового расширения на межрельсовом стыке.

Кто ещё не понял, дополню: есть
Рельсы железнодорожные (Р50, Р65, Р75) — для звеньевого и бесстыкового пути железных дорог широкой колеи и для производства стрелочных переводов - это те самые наши "обычные" железно-дорожные рельсы, которые укладываются с учётом теплового зазора для линейного расширения от температуры в межрельсовых стыках. Оттого проходящий поезд "стучит по рельсам" - поскольку каждое колесо вынуждено производить БИЕНИЕ при перекате с одного рельса на другой на участке межрельсового стыка, где находится этот самый тепловой зазор.
Оттого поезда зимой "стучат по рельсам" громче чем летом поскольку в холодное время тепловой зазор максимален (сталь рельса на холоде уменьшается в размерах).
И именно оттого существует системное ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ прохождения состава по участку напрямую связанное с наличием этих тепловых зазоров в межрельсовых стыках.

Если обычный рельс (Р50, Р65, Р75) на его стыковочных концах (головках) ОТФРЕЗЕРОВАТЬ под углом не больше чем 30 градусов - это важно чтобы ПЕРЕКАТ колеса с одного рельса на другой был на длинном ДОСТАТОЧНОМ участке, а само линейное тепловое расширение рельса производило ОПТИМАЛЬНОЕ РАСПРЕДЕЛЁННОЕ НАПРЯЖЕНИЕ в месте стыка (30 градусов даёт максимально оптимальное "золотое сечение" в продольно поперечном распределении напряжения), то можно через клинообразное стыковочное сопряжение добиться ПОЛНОСТЬЮ БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТНОЙ жд-дороги, поскольку любое колесо состава будет в области ПЕРЕКАТА с одного рельса на другой перекатываться БЕЗ БИЕНИЯ как и в случае сверхдлинного бесшовного рельса (при сварке стыков).

Подчеркну у клинообразного соединения двух рельсов в поперечной плоскости ОТСУТСТВУЕТ ЗОНА БИЕНИЯ, обусловленная наличием теплового межрельсового зазора (из-за температурного линейного расширения рельсов), именно благодаря клинообразному стыку колесо ПЛАВНО ПЕРЕКАТЫВАЕТСЯ с одного рельса на другой, поскольку форма клина предоставляет для колеса продольный участок пути, когда присутствуют ОБА стыковочных рельса, а сам линейный тепловой зазор из строго поперечного максимально эффективно перераспределяется в продольно поперечный - клинья рельсов при давлении друг на друга в силу клинообразной геометрической формы просто смешаются относительно друг друга на доли миллиметра или несколько миллиметров в поперечной плоскости.

Какие есть перспективы? - это прежде всего полноценная возможность использования жд-магистралей в регионах с высоким температурным перепадом (Якутия и другие регионы, где сильные морозы и жаркое лето обязывают иметь максимальный межстыковой деструктивный зазор), а также строительство скоростных БЕЗОПАСНЫХ ДЕШЁВЫХ магистралей практически везде с СОХРАНЕНИЕМ ТЕКУЩЕЙ ТЕХНОЛОГИИ укладки жд-путей (заменяется только заводская обработка рельса - фрезерование концевых стыков под клинообразную форму и их укладка - укладываются такие рельсы клиньями практически вплотную - они избавлены от порока линейного расширения - межстыкового зазора).

Отечественная жд-отрасль может получить выдающиеся преимущества и экспансивную возможность дохода.

С уважением.