|
|
От
|
А. Решняк
|
|
|
К
|
miron
|
|
|
Дата
|
19.07.2010 14:03:39
|
|
|
Рубрики
|
Тексты;
|
|
В любом случае будем богаче если ржд-отрасль освоит севера.
В Якутии величина теплового зазора достигает 2,5 сантиметра между рельсами - представтье себе какое биение испытывает колесо состава при "перепрыгивании" с одной рельсы на другую через 2,5 сантиметра зазора, а ведь кромка головки рельса от такого биения почти моментально ломается и зазор становится ещё больше (!)
В пору говорить, что эксплуатация железно-дорожного транспорта на севере и территориях с высоким температурным перипадом (резко-континентальный климат) СЕРЬЁЗНО ЗАТРУДНЕНА и во многих случаях НЕВОЗМОЖНА ДО ПОЯВЛЕНИЯ КОСОГО МЕЖРЕЛЬСОВОГО СТЫКА, когда поперечный зазор устранён на уровне инженерного решения.
Строительство жд-магистралей само по себе крайне материало-энерго-затратное дело, вспомним трудноподъёмные проекты по прокладке БАМа и др. Кроме высокозатратного воздвижения железно-дорожной насыпи ещё и этот тепловой межрельсовый зазор, ограничивавший серьёзно эксплуатационную эффективность жд транспорта.
Кроме фрезерования существующих рельсов есть более эффективный способ литья рельсов с уже заранее предусмотренными косыми угловыми головками для межрельсового соединения - это гораздо дешевле чем врезерование и расход металла сохраняется на прежнем уровне не говоря о станочном расходе фрез.
Есть ещё перспективы производства литья сверхдлинных рельс, но само межрельсовое соединение через косоугольные формы стыковки головок рельса остаются ФАКТОРООПРЕДЕЛЯЮЩИМИ. Более того, скажу по другому, именно косоугольный стык позволяет делать (лить) сверхдлинные рельсы, поскольку именно косоугольный стык позволяет успешно и сверхэффективно нейтрализовать линейное расширение, которое прямо пропорционально длине монолитного рельса.
При косоугольном стыке можно делать (лить) несколько километровые монолитные рельсы вплоть до литья рельсов на МОБИЛЬНОЙ УСТАНОВКЕ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ДЛИННОГО РЕЛЬСА непосредственно в локации - зоне укладки рельса на путь.
С уважением.