От А. Решняк Ответить на сообщение
К Владимир К. Ответить по почте
Дата 11.08.2010 17:14:28 Найти в дереве
Рубрики Тексты; Версия для печати

Это уже тонкости, успешно преодолеваемые. Железной дороге - да.

1. Место стыка должно (это доступная дешёвая цена для значительного улучшения - возможности строить и иметь жд-дорогу на северах, связать ранее «неожелезнодороженные» города с центральной частью России, да и прикупить дешёвые "проблемные" участки за рубежом для освоения и экспансии капитала РЖД) находиться на поперечной шпале, независимо от попадания в сцществующий межшпальный интервал расстояний вплоть до ввода дополнительной шпалы (или двух) на месте стыка - оправданная дешёвая цена для вопроса организации "сплошного рельса" Методом косого стыка.

Почему - а потому.. потому что действительно вопрос прогибания рельса в месте любого стыка является "болевой точкой", системной проблемой, когда многотонный рельсовый тягач (тепловоз, электровоз и тд) давит с гигантской силой на стальную нитку рельса (даже гружённый вагон бывает, что так не давит - для Вас банальность, поэтому я сам для себя :-)).

Вобщем, это системная проблема - вес локомотива важен для возможности тянуть вес и длину остального состава, а стальная нитка рельса в месте стыка из-за этого веса вынуждена очень сильно прогибаться.
И мало того, что БИЕНИЕ ОТ ТЕПЛОВОГО ЗАЗОРА разрушает головку рельса, так ещё появляется ранее не упомянутый ЗАЗОР ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ на стыке рельса (о котором заметили Вы).
Т.е. губительный тепловой зазор увеличивается ещё на величину прогиба рельса из-за весовой деформации при наезде тяжёлого колеса под нагрузкой на край головки рельса...

Так вот, КОСОЙ СТЫК как раз решает и ЭТУ проблему, а именно позволяет ПЛАВНО ПЕРЕКАТИТЬ КОЛЕСО С ОДНОГО РЕЛЬСА НА ДРУГОЙ, для этого только требуется небольшое ПЛАВНОЕ ЗАНИЖЕНИЕ КЛИНА ВТОРОГО ("НАБЕГАЮЩЕГО")РЕЛЬСА по отношению к "ОТПУСКНОМУ" ПЕРВОМУ РЕЛЬСУ. Надеюсь, мои произвольные термины: "набегающая" головка "второго" рельса и "отпускающая" головка "первого" рельса понятна всем.


Рассмотрим схему работы:

1. Место стыка в обязательном порядке должно иметь шпаловою (шпальную) опору помимо существующей межшпальной системы распределения давления.
Это связано с тем, что участок стыка является критическим, поскольку содержит ЗОНУ ПРОГИБА РЕЛЬСОВОЙ НИТКИ в месте межрельсового стыка, там присутствует возникающий при наезде колеса на край головок рельсов (в стыке) ЗАЗОР ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ, который также негативно сказывается на срок эксплуатации рельсов (рельсовых стыков конкретно, поскольку сам рельс износиться быстрее чем головки рельсов в стыке не могут - межрельсовый стык самое слабое звено, наболее сильно влияющее на стоимость затрат).

ЗАЗОР ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ даже сейчас является системным ограничением для массы локомотивов и массы составов, т.е. бороться над УМЕНЬШЕНИЕМ ЗАЗОРА ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ - выгодно и рентабельно (в смысле целесообразно) уже даже сейчас, даже без ввода более эффективного КОСОГО СТЫКА а при нём тем более.
Но раз уж вводить КОСОЙ МЕЖРЕЛЬСОВЫЙ СТЫК, то стоит выполнить задачу комплексно, поскольку КОСОЙ СТЫК более чувствителен к РАЗМЕРУ (величине) ЗАЗОРА ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ - нагрузка колеса может кратковременно КОНЦЕНТРИРОВАТЬСЯ на суженной части головки рельса (область косоугольного утоньшения рельса) без перераспределения веса на вторую часть косоугольного стыка - вторую головку второго рельса в стыке.


2. Есть два варианта организации косого стыка - ПРАВОСТОРОННИЙ - когда "отпускаемая" головка первого рельса имеет КЛИНОВУЮ ФОРМУ СПРАВА по отношению к "зеркальной" клиновой форме "принимающей" головки "второго" рельса (именно этот вариант рассматривается как базовый) и ЛЕВОСТОРОННИЙ - когда косой стык у "первого" рельса находится слева в межрельсовом стыке.

Плавно заниженная часть косого стыка у "набегающей" головки "второго" рельса (по "базовому варианту рассмотрения) позволяет УСТРАНИТЬ ЗАЗОР ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ - небольшой прогиб "первого" рельса при наезде колеса на УЧАСТОК ДО КОСОГО СТЫКА - обращаю внимание, т.е. НЕ_ДОЕЗЖАЯ ДО СТЫКА колесо УЖЕ НАЧИНАЕТ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЯТЬ СВОЮ МАССУ НА ВТОРОЙ РЕЛЬС - а именно в зоне появления заниженной части "набегающей" головки "второго" рельса косого стыка.


Остановимся на минуту:

а) присутствие шпалы на месте стыка, включая при необходимости дополнительную шпалу при "непопадании" стандартного межшпального интервала - короче, присутствие шпалы на месте стыка изначально УСТРАНЯЕТ ДЕСТРУКТИВНЫЙ ПРОГИБ межрельсового стыка в критических для эксплуатации запредельных (высокоамплитудных) деформационных перемещениях.
Если есть шпала в месте стыка, то нет неоправданных ИЗЛИШНИХ ДЕФОРМАЦИЙ под воздействием веса локомотива и состава.

б) ЗАЗОР ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ - снижается ЛИНЕЙНО при УДАЛЕНИИ ОТ МЕСТА СТЫКА, соответственно, также линейно этот деструктивный зазор увеличивается при приближении колеса к "нулевой точке" стыка (приближении к стыку).
При косоугольном стыке, колесо ЛИШАЕТСЯ "НУЛЕВОЙ ТОЧКИ" СТЫКА, где зазор максимален, поскольку уже только при приближении к области косого стыка (где прогибание рельса ещё не_значительно, существенно меньше чем на максимуме в "нулевой точке), колесо начинает перераспределять свою весовую нагрузку на второй рельс - на плавно заниженную косоугольную часть "набегающей" головки "второго" рельса с "отдающей" головки "первого" рельса.
Т.е. ЗАЗОР ВЕСОВОЙ ДЕФОРМАЦИИ при организации КОСОГО СТЫКА на системном уровне устраняется в своём максимально критическом диапазоне величин, который при обычном стыке присутствует и вредит целостности рельсов.


Подведу итог: дополнительная шпала в месте стыка (само по себе самостоятельное востребованное решение), можно даже две шпалы (настолько критически важно для жд место межрельсового стыка - но овчинка стоит дополнительных шпал многократным прибытком или появление и ввод особой широкой СТЫКОВОЙ шпалы (научные кадры РЖД сами знают что выгоднее и эффективней)) и внедрение эффективного косого стыка ПОЗВОЛИТ ХОРОШО (многомиллиардно) ЗАРАБОТАТЬ ВСЕМ, командовать парадом может только монополия, ведь она не может не командовать поскольку является монополией в этой области.

Оснащение такой дороги даже в районе г. Норильска окупится гигантскими круглогодичными перевозками (поскольку косой стык даже зимой лишён межрельсового зазора, а зазор весовой деформации системно минимален по сравнению с обычным прямым стыком) за счёт возможности безопасной(1), скоростной(2) и с перевозочными нагрузками (3) эксплуатации и существенным снижением затрат на амортизацию (4) и ремонт (5).
Такая же инвестиционная привлекательность у Якутска и других платежеспособных городов и регионов, где нужна железная дорога - а она нужна всегда и везде всегда.

С уважением.