От Ищущий Ответить на сообщение
К П.В.Куракин Ответить по почте
Дата 22.07.2005 14:16:45 Найти в дереве
Рубрики Крах СССР; Хозяйство; Версия для печати

Re: задачка в...

>1. Вот простой факт, проблема в экономике СССР: недостаточная унификация деталей. МОггие изделия состоят из слишком оргинальных деталей. В тракторе Т-75 их 88%
>Источник: официальный учебник по экономике для ВПШ, 1977 г. То есть, это официально признанная проблема и постановка задачи для будущих руководителей.
>2. совершенно ясно, что это реальная и значимая проблема, в терминах реальной жизни. …Совершенно ясно, что почему-то так ИСТОРИЧЕСКИ сложилось с этим трактором. И потери в этой ситуации, точнее -- недостача прибылей по сравнению с унифицированным производством, полагаю, очень серьезные. Никакой ловлей прогульщиков и дифференциацией оплаты это не компенсировать
>3. Эта проблема, казалось бы, особенно необычна ИМЕННО для советского социализма, где все и всегда было ориентировано на максимально крупные производства, выпускающие унифицированную продукцию дял всей страны….С другой сторны, видно, что проблема массового выпуска куда в СССР куда глубже, чем видики, точнее, это НЕ ТА проблема, которую формулируют либералы.

Вы правы: речь идет о цивилизационной особенности, поэтому отсюда и статус этой проблемы - цивилизационный. Пока все было изложено на мой взгляд верно. Но при обобщении фактов Вы, имхо, упустили маленькое обстоятельство, которое не позволяет Вам за деревьями явно увидеть леса, хотя, судя по п.5., Вы подошли очень близко к полному пониманию вопроса .

Вот Вы пишите:

>5. еще непонятный вопрос для меня - как правильно калибровать, масштабировать эту проблему. т.е - а как "у них"? были ли "у них" такие проблемы и быстро ли решалась задача перехода к унифицированным запчастям.

Вот как мне видится поднятая Вами проблема. Проблема неунифицированных запчастей заключается не столько в самих деталях, сколько в использовании этого свойства деталей, а не в дороговизне их производства. Проблема заключается в поддержании работоспособного состояния машины на месте.

На сегодняшний день мир освоил только две концепции поддержания оборудования в работоспособном состоянии. Условно их можно назвать как концепция технического обслуживания и концепция ремонта. Что есть техобслуживание? – это есть ЗАМЕНА отработанной детали (узла, агрегата) на новый. Что есть ремонт? – это есть ВОССТАНОВЛЕНИЕ ресурса отработанной детали (узла, агрегата). Каковы плюсы и минусы этих концепций?

При техобслуживании восстановление занимает относительно немного времени и позволяет обеспечить, пожалуй, наиболее близкую надежность машины к заводским требованиям и требует работников достаточно невысокой квалификации и их меньшего количества – гайки открутил, потом гайки прикрутил, а также приводит к уменьшению простоя машин и соответственно, уменьшению требуемого количества машин. Но у техобслуживания есть один маленький, но очень значимый недостаток: он заметно дорог для владельца машин. В общем случае надо организовать сеть станций сервиса и сеть складов с новыми деталями, систему сбора и обработки заявок клиентов и систему быстрых и своевременных платежей. Достаточно произойти небольшому сбою в снабженческой сети, как волна тут же заденет и готовность машин к работе. Кроме этого, при концепции техобслуживания неравномерно, - лавинообразно, - возрастает количество и стоимость требуемых сменно-запасных частей к машинам, а также возрастают в разы критерии качества и надежности заменяемых деталей, что влечет за собой жесткие требования по качеству и технологичности оборудования заводов-изготовителей.

Концепция восстановления отработанного ресурса имеющихся деталей заметно дольше по времени в реализации, требует труда большего мастерства и большего количества специалистов, но позволяет более стабильно и автономно поддерживать технику в исправном состоянии и заметно экономить на покупке новых деталей и новой техники, не смотря на необходимо большее количество требуемых машин. На мой грубый прикид, при ремонтной концепции необходим запас машин примерно до 25% к расчетному количеству.

Насколько я знаю, СССР был единственной страной в мире (может быть еще и Куба), которая свою промышленность, работающую на экономику. ставила на концепции ремонта – концепция техобслуживания пристегивалась «в довесок» и была весьма . И мне видится это решение весьма обоснованным – протяженность страны огромная, сеть складов и сервисов не понастроишься, а работать стране надо. Более того, при таком подходе необходимо подготавливать большее количество специалистов, а значит при более полной занятости есть потребность в создании и поддержании мощных систем образования людей и их медицинского обслуживания.

Я думаю, что именно в этом разрезе и следует осмыслять проблему неунифицированных запчастей. Вот два наиболее ярких штриха этой проблемы. Представьте себе тракториста МТЗ-80, у которого в поле потек водяной насос или оказался пробитым радиатор. Что он делает? – идет в родной колхоз, где стоит с разобранным двигателем трактор ЮМЗ, у которого сняты радиатор и помпа, берет их оттуда вместе с ключами, и в течение 20-30 минут устанавливает на свой трактор и продолжает пахать. Потом, в более спокойной обстановке он разберет помпу, наплавит и расточит вал, заменит уплотнения и подшипники, и соберет насос обратно. С разбитым радиатором либо запаяет, либо открутит болты сот от бачков, и к старым бачкам прикрутит новые соты, подходящие на многие трактора.

Если запчасти не будут унифицированы, трактор в поле просто встанет, и люди будут опять запрягать лошадей. И второй штрих – если запчасти будут иметь разный, неунифицированный ресурс. Ставишь в одном случае уплотнение или подшипник, и они работают по два года, в другом случае – по полгода. Представляете, во сколько раз понадобится усложнять централизованную систему снабжения?

Теперь, что касается «калибровки» вопроса: у «них» не стоит вопрос об унифицированных запчастях в масштабах стран, но этот вопрос стал появляться у отдельно взятых корпораций, имеющих заводы под разными торговыми марками. Например, открываешь капот фольксвагена или сеата, а там детали с маркой ауди. Но главное не в этом, а в том, что если на сеате потечет помпа, то из-за отработавшего уплотнения придется менять весь узел в сотни у.е., а если на ДТ-75 потечет помпа, то понадобится ремкомплект в две сотни рублей и полчаса возни. Как говорится, почувствуйте разницу.

К слову сказать, у нас поддержание ответственных узлов в военной технике строилось по системе техобслуживания – отработал двигатель ресурс, его снимают и ставят новый, отработала какая-нибудь плата свой ресурс, ее вынимают и вставляют новую. Но снятые узлы не выкидвались, а передавались в народное хозяйство (если, конечно, не были секретными). Это быстро и надежно, но это дорого.