От П.В.Куракин Ответить на сообщение
К Ищущий
Дата 22.07.2005 14:54:17 Найти в дереве
Рубрики Крах СССР; Хозяйство; Версия для печати

Re: задачка в...


>Вот как мне видится поднятая Вами проблема. Проблема неунифицированных запчастей заключается не столько в самих деталях, сколько в использовании этого свойства деталей, а не в дороговизне их производства. Проблема заключается в поддержании работоспособного состояния машины на месте.

вы все праавильно говорите, н оя не вижу ответа на свой вопрос: как так СЛУЧИЛОСЬ, и почему к 1977 г это уже стало дискомфортно. А раньше было терпимо? Пока ничего не понимаю.

>На сегодняшний день мир освоил только две концепции поддержания оборудования в работоспособном состоянии. Условно их можно назвать как концепция технического обслуживания и концепция ремонта. Что есть техобслуживание? – это есть ЗАМЕНА отработанной детали (узла, агрегата) на новый. Что есть ремонт? – это есть ВОССТАНОВЛЕНИЕ ресурса отработанной детали (узла, агрегата). Каковы плюсы и минусы этих концепций?

>При техобслуживании восстановление занимает относительно немного времени и позволяет обеспечить, пожалуй, наиболее близкую надежность машины к заводским требованиям и требует работников достаточно невысокой квалификации и их меньшего количества – гайки открутил, потом гайки прикрутил, а также приводит к уменьшению простоя машин и соответственно, уменьшению требуемого количества машин. Но у техобслуживания есть один маленький, но очень значимый недостаток: он заметно дорог для владельца машин. В общем случае надо организовать сеть станций сервиса и сеть складов с новыми деталями, систему сбора и обработки заявок клиентов и систему быстрых и своевременных платежей. Достаточно произойти небольшому сбою в снабженческой сети, как волна тут же заденет и готовность машин к работе. Кроме этого, при концепции техобслуживания неравномерно, - лавинообразно, - возрастает количество и стоимость требуемых сменно-запасных частей к машинам, а также возрастают в разы критерии качества и надежности заменяемых деталей, что влечет за собой жесткие требования по качеству и технологичности оборудования заводов-изготовителей.

>Концепция восстановления отработанного ресурса имеющихся деталей заметно дольше по времени в реализации, требует труда большего мастерства и большего количества специалистов, но позволяет более стабильно и автономно поддерживать технику в исправном состоянии и заметно экономить на покупке новых деталей и новой техники, не смотря на необходимо большее количество требуемых машин. На мой грубый прикид, при ремонтной концепции необходим запас машин примерно до 25% к расчетному количеству.

>Насколько я знаю, СССР был единственной страной в мире (может быть еще и Куба), которая свою промышленность, работающую на экономику. ставила на концепции ремонта – концепция техобслуживания пристегивалась «в довесок» и была весьма . И мне видится это решение весьма обоснованным – протяженность страны огромная, сеть складов и сервисов не понастроишься, а работать стране надо. Более того, при таком подходе необходимо подготавливать большее количество специалистов, а значит при более полной занятости есть потребность в создании и поддержании мощных систем образования людей и их медицинского обслуживания.

>Я думаю, что именно в этом разрезе и следует осмыслять проблему неунифицированных запчастей. Вот два наиболее ярких штриха этой проблемы. Представьте себе тракториста МТЗ-80, у которого в поле потек водяной насос или оказался пробитым радиатор. Что он делает? – идет в родной колхоз, где стоит с разобранным двигателем трактор ЮМЗ, у которого сняты радиатор и помпа, берет их оттуда вместе с ключами, и в течение 20-30 минут устанавливает на свой трактор и продолжает пахать. Потом, в более спокойной обстановке он разберет помпу, наплавит и расточит вал, заменит уплотнения и подшипники, и соберет насос обратно. С разбитым радиатором либо запаяет, либо открутит болты сот от бачков, и к старым бачкам прикрутит новые соты, подходящие на многие трактора.

>Если запчасти не будут унифицированы, трактор в поле просто встанет, и люди будут опять запрягать лошадей. И второй штрих – если запчасти будут иметь разный, неунифицированный ресурс. Ставишь в одном случае уплотнение или подшипник, и они работают по два года, в другом случае – по полгода. Представляете, во сколько раз понадобится усложнять централизованную систему снабжения?

>Теперь, что касается «калибровки» вопроса: у «них» не стоит вопрос об унифицированных запчастях в масштабах стран, но этот вопрос стал появляться у отдельно взятых корпораций, имеющих заводы под разными торговыми марками. Например, открываешь капот фольксвагена или сеата, а там детали с маркой ауди. Но главное не в этом, а в том, что если на сеате потечет помпа, то из-за отработавшего уплотнения придется менять весь узел в сотни у.е., а если на ДТ-75 потечет помпа, то понадобится ремкомплект в две сотни рублей и полчаса возни. Как говорится, почувствуйте разницу.

>К слову сказать, у нас поддержание ответственных узлов в военной технике строилось по системе техобслуживания – отработал двигатель ресурс, его снимают и ставят новый, отработала какая-нибудь плата свой ресурс, ее вынимают и вставляют новую. Но снятые узлы не выкидвались, а передавались в народное хозяйство (если, конечно, не были секретными). Это быстро и надежно, но это дорого.