От Ищущий
К П.В.Куракин
Дата 22.07.2005 14:16:45
Рубрики Крах СССР; Хозяйство;

Re: задачка в...

>1. Вот простой факт, проблема в экономике СССР: недостаточная унификация деталей. МОггие изделия состоят из слишком оргинальных деталей. В тракторе Т-75 их 88%
>Источник: официальный учебник по экономике для ВПШ, 1977 г. То есть, это официально признанная проблема и постановка задачи для будущих руководителей.
>2. совершенно ясно, что это реальная и значимая проблема, в терминах реальной жизни. …Совершенно ясно, что почему-то так ИСТОРИЧЕСКИ сложилось с этим трактором. И потери в этой ситуации, точнее -- недостача прибылей по сравнению с унифицированным производством, полагаю, очень серьезные. Никакой ловлей прогульщиков и дифференциацией оплаты это не компенсировать
>3. Эта проблема, казалось бы, особенно необычна ИМЕННО для советского социализма, где все и всегда было ориентировано на максимально крупные производства, выпускающие унифицированную продукцию дял всей страны….С другой сторны, видно, что проблема массового выпуска куда в СССР куда глубже, чем видики, точнее, это НЕ ТА проблема, которую формулируют либералы.

Вы правы: речь идет о цивилизационной особенности, поэтому отсюда и статус этой проблемы - цивилизационный. Пока все было изложено на мой взгляд верно. Но при обобщении фактов Вы, имхо, упустили маленькое обстоятельство, которое не позволяет Вам за деревьями явно увидеть леса, хотя, судя по п.5., Вы подошли очень близко к полному пониманию вопроса .

Вот Вы пишите:

>5. еще непонятный вопрос для меня - как правильно калибровать, масштабировать эту проблему. т.е - а как "у них"? были ли "у них" такие проблемы и быстро ли решалась задача перехода к унифицированным запчастям.

Вот как мне видится поднятая Вами проблема. Проблема неунифицированных запчастей заключается не столько в самих деталях, сколько в использовании этого свойства деталей, а не в дороговизне их производства. Проблема заключается в поддержании работоспособного состояния машины на месте.

На сегодняшний день мир освоил только две концепции поддержания оборудования в работоспособном состоянии. Условно их можно назвать как концепция технического обслуживания и концепция ремонта. Что есть техобслуживание? – это есть ЗАМЕНА отработанной детали (узла, агрегата) на новый. Что есть ремонт? – это есть ВОССТАНОВЛЕНИЕ ресурса отработанной детали (узла, агрегата). Каковы плюсы и минусы этих концепций?

При техобслуживании восстановление занимает относительно немного времени и позволяет обеспечить, пожалуй, наиболее близкую надежность машины к заводским требованиям и требует работников достаточно невысокой квалификации и их меньшего количества – гайки открутил, потом гайки прикрутил, а также приводит к уменьшению простоя машин и соответственно, уменьшению требуемого количества машин. Но у техобслуживания есть один маленький, но очень значимый недостаток: он заметно дорог для владельца машин. В общем случае надо организовать сеть станций сервиса и сеть складов с новыми деталями, систему сбора и обработки заявок клиентов и систему быстрых и своевременных платежей. Достаточно произойти небольшому сбою в снабженческой сети, как волна тут же заденет и готовность машин к работе. Кроме этого, при концепции техобслуживания неравномерно, - лавинообразно, - возрастает количество и стоимость требуемых сменно-запасных частей к машинам, а также возрастают в разы критерии качества и надежности заменяемых деталей, что влечет за собой жесткие требования по качеству и технологичности оборудования заводов-изготовителей.

Концепция восстановления отработанного ресурса имеющихся деталей заметно дольше по времени в реализации, требует труда большего мастерства и большего количества специалистов, но позволяет более стабильно и автономно поддерживать технику в исправном состоянии и заметно экономить на покупке новых деталей и новой техники, не смотря на необходимо большее количество требуемых машин. На мой грубый прикид, при ремонтной концепции необходим запас машин примерно до 25% к расчетному количеству.

Насколько я знаю, СССР был единственной страной в мире (может быть еще и Куба), которая свою промышленность, работающую на экономику. ставила на концепции ремонта – концепция техобслуживания пристегивалась «в довесок» и была весьма . И мне видится это решение весьма обоснованным – протяженность страны огромная, сеть складов и сервисов не понастроишься, а работать стране надо. Более того, при таком подходе необходимо подготавливать большее количество специалистов, а значит при более полной занятости есть потребность в создании и поддержании мощных систем образования людей и их медицинского обслуживания.

Я думаю, что именно в этом разрезе и следует осмыслять проблему неунифицированных запчастей. Вот два наиболее ярких штриха этой проблемы. Представьте себе тракториста МТЗ-80, у которого в поле потек водяной насос или оказался пробитым радиатор. Что он делает? – идет в родной колхоз, где стоит с разобранным двигателем трактор ЮМЗ, у которого сняты радиатор и помпа, берет их оттуда вместе с ключами, и в течение 20-30 минут устанавливает на свой трактор и продолжает пахать. Потом, в более спокойной обстановке он разберет помпу, наплавит и расточит вал, заменит уплотнения и подшипники, и соберет насос обратно. С разбитым радиатором либо запаяет, либо открутит болты сот от бачков, и к старым бачкам прикрутит новые соты, подходящие на многие трактора.

Если запчасти не будут унифицированы, трактор в поле просто встанет, и люди будут опять запрягать лошадей. И второй штрих – если запчасти будут иметь разный, неунифицированный ресурс. Ставишь в одном случае уплотнение или подшипник, и они работают по два года, в другом случае – по полгода. Представляете, во сколько раз понадобится усложнять централизованную систему снабжения?

Теперь, что касается «калибровки» вопроса: у «них» не стоит вопрос об унифицированных запчастях в масштабах стран, но этот вопрос стал появляться у отдельно взятых корпораций, имеющих заводы под разными торговыми марками. Например, открываешь капот фольксвагена или сеата, а там детали с маркой ауди. Но главное не в этом, а в том, что если на сеате потечет помпа, то из-за отработавшего уплотнения придется менять весь узел в сотни у.е., а если на ДТ-75 потечет помпа, то понадобится ремкомплект в две сотни рублей и полчаса возни. Как говорится, почувствуйте разницу.

К слову сказать, у нас поддержание ответственных узлов в военной технике строилось по системе техобслуживания – отработал двигатель ресурс, его снимают и ставят новый, отработала какая-нибудь плата свой ресурс, ее вынимают и вставляют новую. Но снятые узлы не выкидвались, а передавались в народное хозяйство (если, конечно, не были секретными). Это быстро и надежно, но это дорого.
От П.В.Куракин
К Ищущий (22.07.2005 14:16:45)
Дата 22.07.2005 14:54:17

Re: задачка в...


>Вот как мне видится поднятая Вами проблема. Проблема неунифицированных запчастей заключается не столько в самих деталях, сколько в использовании этого свойства деталей, а не в дороговизне их производства. Проблема заключается в поддержании работоспособного состояния машины на месте.

вы все праавильно говорите, н оя не вижу ответа на свой вопрос: как так СЛУЧИЛОСЬ, и почему к 1977 г это уже стало дискомфортно. А раньше было терпимо? Пока ничего не понимаю.

>На сегодняшний день мир освоил только две концепции поддержания оборудования в работоспособном состоянии. Условно их можно назвать как концепция технического обслуживания и концепция ремонта. Что есть техобслуживание? – это есть ЗАМЕНА отработанной детали (узла, агрегата) на новый. Что есть ремонт? – это есть ВОССТАНОВЛЕНИЕ ресурса отработанной детали (узла, агрегата). Каковы плюсы и минусы этих концепций?

>При техобслуживании восстановление занимает относительно немного времени и позволяет обеспечить, пожалуй, наиболее близкую надежность машины к заводским требованиям и требует работников достаточно невысокой квалификации и их меньшего количества – гайки открутил, потом гайки прикрутил, а также приводит к уменьшению простоя машин и соответственно, уменьшению требуемого количества машин. Но у техобслуживания есть один маленький, но очень значимый недостаток: он заметно дорог для владельца машин. В общем случае надо организовать сеть станций сервиса и сеть складов с новыми деталями, систему сбора и обработки заявок клиентов и систему быстрых и своевременных платежей. Достаточно произойти небольшому сбою в снабженческой сети, как волна тут же заденет и готовность машин к работе. Кроме этого, при концепции техобслуживания неравномерно, - лавинообразно, - возрастает количество и стоимость требуемых сменно-запасных частей к машинам, а также возрастают в разы критерии качества и надежности заменяемых деталей, что влечет за собой жесткие требования по качеству и технологичности оборудования заводов-изготовителей.

>Концепция восстановления отработанного ресурса имеющихся деталей заметно дольше по времени в реализации, требует труда большего мастерства и большего количества специалистов, но позволяет более стабильно и автономно поддерживать технику в исправном состоянии и заметно экономить на покупке новых деталей и новой техники, не смотря на необходимо большее количество требуемых машин. На мой грубый прикид, при ремонтной концепции необходим запас машин примерно до 25% к расчетному количеству.

>Насколько я знаю, СССР был единственной страной в мире (может быть еще и Куба), которая свою промышленность, работающую на экономику. ставила на концепции ремонта – концепция техобслуживания пристегивалась «в довесок» и была весьма . И мне видится это решение весьма обоснованным – протяженность страны огромная, сеть складов и сервисов не понастроишься, а работать стране надо. Более того, при таком подходе необходимо подготавливать большее количество специалистов, а значит при более полной занятости есть потребность в создании и поддержании мощных систем образования людей и их медицинского обслуживания.

>Я думаю, что именно в этом разрезе и следует осмыслять проблему неунифицированных запчастей. Вот два наиболее ярких штриха этой проблемы. Представьте себе тракториста МТЗ-80, у которого в поле потек водяной насос или оказался пробитым радиатор. Что он делает? – идет в родной колхоз, где стоит с разобранным двигателем трактор ЮМЗ, у которого сняты радиатор и помпа, берет их оттуда вместе с ключами, и в течение 20-30 минут устанавливает на свой трактор и продолжает пахать. Потом, в более спокойной обстановке он разберет помпу, наплавит и расточит вал, заменит уплотнения и подшипники, и соберет насос обратно. С разбитым радиатором либо запаяет, либо открутит болты сот от бачков, и к старым бачкам прикрутит новые соты, подходящие на многие трактора.

>Если запчасти не будут унифицированы, трактор в поле просто встанет, и люди будут опять запрягать лошадей. И второй штрих – если запчасти будут иметь разный, неунифицированный ресурс. Ставишь в одном случае уплотнение или подшипник, и они работают по два года, в другом случае – по полгода. Представляете, во сколько раз понадобится усложнять централизованную систему снабжения?

>Теперь, что касается «калибровки» вопроса: у «них» не стоит вопрос об унифицированных запчастях в масштабах стран, но этот вопрос стал появляться у отдельно взятых корпораций, имеющих заводы под разными торговыми марками. Например, открываешь капот фольксвагена или сеата, а там детали с маркой ауди. Но главное не в этом, а в том, что если на сеате потечет помпа, то из-за отработавшего уплотнения придется менять весь узел в сотни у.е., а если на ДТ-75 потечет помпа, то понадобится ремкомплект в две сотни рублей и полчаса возни. Как говорится, почувствуйте разницу.

>К слову сказать, у нас поддержание ответственных узлов в военной технике строилось по системе техобслуживания – отработал двигатель ресурс, его снимают и ставят новый, отработала какая-нибудь плата свой ресурс, ее вынимают и вставляют новую. Но снятые узлы не выкидвались, а передавались в народное хозяйство (если, конечно, не были секретными). Это быстро и надежно, но это дорого.
От Администрация (И.Т.)
К П.В.Куракин (22.07.2005 14:54:17)
Дата 22.07.2005 18:10:37

Куракину П.В. предупреждение за необоснованное цитирование

Оверквотинг запрещен правилами, особенно столь значительный.
Надо быть внимательней и стирать ту часть текста оппонента, с которой не полемизируете, оставлять только необходимое для комментария.
От П.В.Куракин
К П.В.Куракин (22.07.2005 14:54:17)
Дата 22.07.2005 15:27:27

то есть


>>Вот как мне видится поднятая Вами проблема. Проблема неунифицированных запчастей заключается не столько в самих деталях, сколько в использовании этого свойства деталей, а не в дороговизне их производства. Проблема заключается в поддержании работоспособного состояния машины на месте.
>
>вы все праавильно говорите, н оя не вижу ответа на свой вопрос: как так СЛУЧИЛОСЬ, и почему к 1977 г это уже стало дискомфортно. А раньше было терпимо? Пока ничего не понимаю.

то есть, вы объяснили почему ремонт экономичней (хотя и дискомфортней) техобслуживания.

Но мой вопрос: почему у трактора Т-75 большинство деталей оргинальные? Кто их выпускал? Почему так сложилось, их выпускали отдельно под этот тарктор? Трактор опережал развитие парка запчастей?

Вполне возможна итменно такая версия, что появилась неплохая конструкция трактора и ее надо выпускать, пока не устарела, но деталей к ЭТОЙ конструкции еще нет, потмоу что действующая номенклатура устарела.

И что, потом выяснилось, что эти детали ТОЛЬКО к этому трактору и годятся? Ведь выпуск специально плд новую модель сам по себе необязательно плохо, плохо, если эти детали потом больше никому не нужны.

ЧТО происходило, кто нибудь знает?
От Ищущий
К П.В.Куракин (22.07.2005 15:27:27)
Дата 22.07.2005 16:46:39

Re: то есть

>Но мой вопрос: почему у трактора Т-75 большинство деталей оргинальные? Кто их выпускал? Почему так сложилось, их выпускали отдельно под этот тарктор? Трактор опережал развитие парка запчастей?

>Вполне возможна итменно такая версия, что появилась неплохая конструкция трактора и ее надо выпускать, пока не устарела, но деталей к ЭТОЙ конструкции еще нет, потмоу что действующая номенклатура устарела.

>И что, потом выяснилось, что эти детали ТОЛЬКО к этому трактору и годятся? Ведь выпуск специально плд новую модель сам по себе необязательно плохо, плохо, если эти детали потом больше никому не нужны.

>ЧТО происходило, кто нибудь знает?

Я не знаю, в каком разрезе написан тот отрывок из учебника, который Вы привели, но если именно говорить о конкретном тракторе, то Вы бы дали немного больше информации из учебника. Дело в том, что трактора Т-75 я не знаю. Я знаю, что есть трактор ДТ-75, двигатели которого СМД-14...СМД-18 применялись и на комбайнах.

Касательно двигателей СМД-14: принято считать, что они разрабатывались под трактора Волгоградского трактоного завода (ДТ-75). Я не могу это заявлять стопроцентно, но так почему-то принято считать. Обращает на себя внимание следующее - различные модификации этого двигателя от базового исполнения отличались достаточно внятными и объясняемыми многочисленными модификациями навесного оборудования и приводов - коллектора,шкивы, гидронасосы, муфты сцепления и т.д., за исключением одного случая - двигателя СМД-14А. Этот двигатель отличался от базового только смещением оси вентилятора влево на 70 мм от оси коленвала, и этот двигатель устанавливался на трактор Т-74 Харьковского тракторного завода. Зачем хохлам понадобилось изменять конфигурацию помпы, не изменяя привод со шкива, для меня есть загадка. Если допустить, что они "от балды" так весь трактор перековеркали, то невольно появляются вопросы. А если не от балды? Чтобы это установить, надо знать трактора ХТЗ. Я эти трактора не знаю.

Поэтому, чтобы найти ответ на кнкретный вопрос, надо знать конкретную обстановку, а прведенный Вами отрывок не является описанием конкретного положения дел.

Хотя разговор можно развернуть совершенно в другом ключе. Если, все же, речь идет о тракторах ДТ-75. Я нахожу, что не важно судить о том, почему в Системе появился сбой. Значительно важнее то, что система своевременно обнаружила этот сбой. Но еще важнее другое - как система на этот сбой отреагировала? В части двигателей к трактору ДТ-75: в последнее советское время на него устанавливались два типа двигателей. Дизели А-41 были унифицированы по основным изнашиваемым деталям гильзо-поршневой группы и клапанному механизму с двигателями ЯМЗ-236,238, устанавливаемых на МАЗах, а двигатели СМД, по крайней мере знаю по личному опыту, унифицированы по основным изнашиваемым деталям гильзо-поршневой группы с дизелями Вашего любимого КамАЗа.
От Karev1
К П.В.Куракин (22.07.2005 15:27:27)
Дата 22.07.2005 15:40:00

Как конкретно было с Т-75

я не знаю. Работал в других отраслях. Могу высказать предположения почему так было.
1.Трактор разрабатывался КБ не входившим в систему тракторостроения.
2. Паралельно разрабатывались другие трактора, а сроки были жесткие и разработка унифицированных деталей сорвала бы сроки выпуска.
3. Предполагалось сделать Т-75 базовой моделью для последующих разработок, унификация при это произошла бы автоматически. Но почему-то в производстве оставили и другие модели.
Возможны и другие причины.

>ЧТО происходило, кто нибудь знает?
От Товарищ Рю
К Karev1 (22.07.2005 15:40:00)
Дата 27.07.2005 17:08:16

Скорее всего, было так

>Могу высказать предположения почему так было.
>1.Трактор разрабатывался КБ не входившим в систему тракторостроения.
>2. Паралельно разрабатывались другие трактора, а сроки были жесткие и разработка унифицированных деталей сорвала бы сроки выпуска.
>3. Предполагалось сделать Т-75 базовой моделью для последующих разработок, унификация при это произошла бы автоматически.

Разные модели тракторов разрабатывались на базе иностранных прототипов - слизывались, если отбросить полит- и прочие корректности - может, даже и лучших в своих классах, которые, однако, не имели между собой ничего общего (один - "Катерпиллер", второй, может быть - "Интернешнел Харвестер", третий - "Форд" и т.д.). Ведь на Западе, даже в рамках одной компании, неунифицированность агрегатов и деталей - обычное дело. Хрестоматийный пример - ФИАТ-124 и 125, "советский" и "польский" - которые не имели практически НИ ОДНОЙ общей детали, за исключением второстепенных и крепежных, хотя и были машинами практически одного класса и выпускались одновременно. У них даже диски сцепления были невзаимозаменяемыми, отличаясь буквально на пару миллиметров.
От Karev1
К Товарищ Рю (27.07.2005 17:08:16)
Дата 28.07.2005 13:41:35

Re: Скорее всего,...

>Разные модели тракторов разрабатывались на базе иностранных прототипов - слизывались, если отбросить полит- и прочие корректности - может, даже и лучших в своих классах, которые, однако, не имели между собой ничего общего (один - "Катерпиллер", второй, может быть - "Интернешнел Харвестер", третий - "Форд" и т.д.). Ведь на Западе, даже в рамках одной компании, неунифицированность агрегатов и деталей - обычное дело. Хрестоматийный пример - ФИАТ-124 и 125, "советский" и "польский" - которые не имели практически НИ ОДНОЙ общей детали, за исключением второстепенных и крепежных, хотя и были машинами практически одного класса и выпускались одновременно. У них даже диски сцепления были невзаимозаменяемыми, отличаясь буквально на пару миллиметров.
Ваша версия маловероятна. И вот почему. Вы, как и многие на форуме и вне его, сильно преувеличиваете роль «передирания». «Прередирание» (слизывание, кража и т.п.) может быть эффективно при двух условиях: наличие квалифицированных инженерных кадров в данной отрасли (в широком смысле слова, например в машиностроении) и отсутствие существенного опыта в разработке данных изделий (например, тракторов). К моменту разработки Т-75 (вероятно ДТ-75) в СССР был большой опыт проектирования и выпуска гусеничных тракторов. Заставить людей много лет проектировавших трактора сделать копию чужого можно только постановлением правительства. Вряд ли была необходимость правительству навязывать какой-нибудь "Катерпиллер".
Говорю все это не по слухам. Имею опыт. Я работал в одной космической фирме, так вот не смотря на наличие кое-каких «добытых» в том числе и нелегально образцов американской техники, НИЧЕГО не было использовано в наших разработках. Слишком разные конструкции, подходы, элементные и производственные базы. Даже трудно сказать кто был выше мы или они. Очень разные.
А вот когда в начале 90-х по плану конверсии нам поручили разработать один сельхоз агрегат, то тут мы не кочевряжились, а буквально заэскизировали покупное американское изделие и выпустили очень хороший аналог его, может даже чуть лучше прототипа. Но кто думает, что воспроизвести аналог простая нетворческая задача, тот глубоко заблуждается. Разное все: сортамент материалов, типоразмеры приводных цепей, подшипники, производственные возможности. Вы спросите, а почему наше изделие было чуть лучше аналога? А потому что один очень важный агрегат был разработан другой фирмой (то же в нашем городе), одним из мировых лидеров в данной области. Они разработали его, не передирая, а исходя из своего опыта.
А что касается советского и польского ФИАТов, то, полагаю, их невзаимозаменяемость умышленна, чтобы мы с поляками нескооперировались.
От П.В.Куракин
К Karev1 (22.07.2005 15:40:00)
Дата 25.07.2005 17:58:49

Re: Как конкретно...

>я не знаю. Работал в других отраслях. Могу высказать предположения почему так было.
>1.Трактор разрабатывался КБ не входившим в систему тракторостроения.
>2. Паралельно разрабатывались другие трактора, а сроки были жесткие и разработка унифицированных деталей сорвала бы сроки выпуска.
>3. Предполагалось сделать Т-75 базовой моделью для последующих разработок, унификация при это произошла бы автоматически. Но почему-то в производстве оставили и другие модели.

спасибо.

но тогда, поскольку учебник вышел в 1977 году, еще вроде рано бить тревогу об излишней оригинальности. или мы развивались НАСТОЛЬКО быстро, что 2 - года - уже срок ,чтобы делать выводы ? ;)