Re: Тогда так:
>>Через центры двух отверстий, действительно, всегда можно провести общую ось. Но для того, чтобы обеспечить их взаимную соосность - надо обеспечить перпендикулярность к этой оси плоскостей, в которых выполнены отверстия.
>Фланцы, которые крепятся к БФ, они без каких либо промежуточных деталей вставляются в подшипник, расположенный в этой самой горловине картера БП. Но вот подшипник сам роликовый двухрядный, и по мануалу обозван "сферический роликоподшипник". Поскольку в каждой БП ведущий вал закреплен в двух подшипниках, то сделано это следующим образом: внутри фланца нарезаны шлицы, в которые вставляется другой вал, названый "ведущий валик". Последний опирается на роликоподшипник расположенный во внешней съёмной крышке картера бортовой передачи.
Да все в курсе. Этот вот чертёж раннего варианта конструкции - только ленивый не видел:
http://s008.radikal.ru/i303/1410/e3/a72409eaf43d.jpg
>Тогда получается, что соосность горловин обеспечивать не нужно, нужно просто обеспечить соосность крышки картера БП. Соосность фланцев обеспечивается сферическими подшипниками.
Нет там элементов, компенсирующих несоосность. Совсем нет.
Для того, чтобы этот сферический подшипник начал работать так, как вы представляете - надо иметь компенсатор перекоса между ведущим валиком и сидящим на этом подшипнике фланцкм бортовой передачи. А там - прямозубое шлицевое соединение с длиной, превышающей диаметр - см. вот этот чертёж (там разрез в левом нижнем углу):
http://s017.radikal.ru/i405/1410/71/f11a1dc9112a.jpg
Ничего такие шлицы компенсировать не смогут. И в руководстве 1949 года - та же конструкция:
http://s017.radikal.ru/i413/1410/4e/aad7e64b052f.jpg
Поэтому соосность бортовых передач все же надо обеспечивать. Какую именно величину допуска могли считать достаточной для такой конструкции - не знаю. Но она должна быть.
