|
|
От
|
Exeter
|
|
|
К
|
NV
|
|
|
Дата
|
22.09.2010 13:45:13
|
|
|
Рубрики
|
WWI; Флот;
|
|
Именно в высокооборотности и состоит
Отношение к числу оборотов это имеет, поскольку разница между мощными низкооборотными и высокооборотными дизелями заключается не только в системе подачи топлива, уважаемый NV. А в первую очередь в производственном отношении именно в отработке высоконадежной схемы цилиндров и приводов, с учетом их высокой энергетической напряженности при значительном числе оборотов, а также (затем) системы наддува. Именно в этом были проблемы с производством высокооборотных корабельных дизелей, которые преследовали и Германию, и СССР. Собственно, рекомендую посмотреть на списки дефектов и претензий к ранним высокооборотным дизелям, что немецким, что русским/советским, что на этапе отработки, что на этапе эксплуатации. Видно, что к топливной системе претензий меньше всего, а вот клапаны/втулки/поршневые кольца/рубашки цилиндров/передачи - главные технические проблемы при доводке высоконапряженных высокооборотных машин и составляли. Решалось это именно внедрением новых материалов, высоким уровнем обработки и т.д. Поэтому низкооборотные дизели много кто умеет делать. А вот высокооборотные требуют уже гораздо более высокого уровня машиностроения даже безотносительно топливной аппаратуры.
Кстати, к дизелям "нобеля" в 1320 л.с. претензии в эксплуатации по их собственно механической "машинной" части были минимальны, критиковались их системы охлаждения и смазки. То есть, как видите, с техническим уровнем производства на "нобеле" в ПМВ все было очень неплохо.
С уважением, Exeter