От FVL1~01 Ответить на сообщение
К Архив Ответить по почте
Дата 08.12.2004 21:44:16 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: [2badger] Нет конечно

И снова здравствуйте
>>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же
>
>В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)
>

Пример но отчасти
>
>>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть
>
>И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.

См книгу Хазанова- Медведя. Отличия как раз были
>
>
>>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.
>
>Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
>Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.

Вы сами и можете ответить - моторы что на стенде не выдавали и 100 часов на самолете иногда не вытягивали и 5. А причин было только две - темпертаурная напряженность и несоблюдение техноологической дисциплины или культуры производтсва. ВСЕ. Опыта не было.


>
>Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.
Ну так и "семейство АМ-35 двоели и за сравнимые сроки работ" причем в отличии от ДБ-605 мидель на 30% не увеличивали...
>
>
>>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...
>
>Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.

А АМ-39 (он же АМ-42 но высотный) давал другие параметры, и был СЕРИЙНЫМ а самолеты для него находились в 2недельной готвоности к выпуску. просто не нужны они были в 1944-45 а ОТСУСТВИЕМ тактической ниши. Спитфайры и то в ПВО отдали. НА "вечный покой". А вот по окончании войны СЕРИЮ самолетов с АМ-39 таки выпустили. Небольшую - так как не стоял остро вопрос в необходимости таких машин вообще. НЕ ГОТОВИЛСЯ СССР в 1945-46 к войне, и праивльно делал. Посему не торопясь ИМЕЯ запас мобилизационных проектов готовились скакнуть ЧЕРЕЗ ступень. Отчего ни Ту-1, ни Ту-8 ни Як-3АШ-82 массовыми не стали (кроме Яка котоырй выпускали под ником Як-11 с возмоджностью в ЛЮБОЙ момент востановить Як-3М82).
>
>
>>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)
>
>АМ-43 был в серии?

Да. Удивлены? Просто НУЖДЫ в нем большой не было поэтому он не был МАССОВЫМ. Но серийное проивзосдтво этих мотров было.


>
>
>>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку
>
>Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.

Это вы скажите создателям Р-47, Р-51, Тайфуна с Темпестом и ФВ-190 :-) После 1940, время "Жокеев" прошло, хотя они возродились на новых принципах в 1944-45 "Биркет", "Файрболл" Як-3АШ82


>

>
>А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.

Показатели серийных АШ-82ФН по высотности не отличались от М-105ПФ - мощнее но тяжелее и больше мидель. ОДНО и то же. Да и основная масса боев отнюдь не на 5-6 км а 2-3 км НИЖЕ.


>
>Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?

Тем что о надежности немецких авиамотров мы судим по вообще испытательным данным. А реально - 20-30 % машин в любой строевой части НЕБОЕСПОСОБНЫ. Тот же процент что и в СССР. См статистику по Курской битве у Хазанова. Показательно.

>
>А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.

А на форсаже до 1944 ну минимум 1943 у ВСЕХ ВСЕ плохо. Кого не возьми. Наши тут не лучше и не хуже других. Так что разговаривать?

>
>Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
>Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.
>
У немцев то же самое. У Англичан то же самое, у Американцев то же самое.

ТАк чем мы хуже, разве что у них вылет записывался за боевой а у нас в таком случае нет?

>
>Ну дык к 41 довели?

Дык и АМ-38 довели... М-100 таки раньше АМ-34ФРН проообраза всего семейства наследников АМ-35 появился. Оттого и раньше довели.


>Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.

М-88Б и очень ненадолго.


>
>У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.

Причн две наддув и охлаждение. Мотор захлебывался и перегревался. ЧТо бы увеличить наддув на малой высоте надо было изобрести поворачивающиеся лопатки или делать многоступенчатый наддув или ставить наддув большого диаметра рабочего колеса и охлаждать промежуточно (АМ-37). НА те же самые грабли натсупили и немцы зафорсировав свои моторы за переделы.


>Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.
>
>Это уже четкий показатель.

Показатель чего, того что мотор М-105 СТАРШЕ АМ-35А да не спорю. Он прошел дольше в своем развитии.


>Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.
Понимания что такое форсажный режим как не было так и нет. Оттого и не стоит.


>
>То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
>Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?

АМ-42 к истории АМ-35 стоит на том же самом месте что М-105ПФ к истории М-100 --- То есть на доводку мотора до требуемого урвоня нжно затратить одинаковое число часов времени... И никакое чудо этому не поможет. В 1932 году Роллс-Ройс-Ф РЕДЧАЙШЕЕ дерьмо. В 1945 году Мерлины 500й серии ставят новые стандарты надежности поршневых моторов. И хоть вы лопните хоть вы тресните Мерлин - 500 или даже 100/102 или зоть 65 имея в 1932 РР Ф скажем в 1936 вам не получить.

>Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?

И про это то же. И про разрушение редукторов, и про раскрутку и прочее.


>А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
>Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.

Заметно это как? на 200 лс на испытанной в 1943 машине? При большей массе силовой устанвоки (не путать с сухой массой мотора)

Баш на баш.

>Только у немцев на DB около 210-230...

Опять таки рекламные данные не подверждающиеся данными о дальности полета машин.


>Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.

И имея большую массу менее обьемного но большего по габаритам двигателя. М-105 ставился вместо Алиссона на счет раз, наоборт не получиться.

>Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.

А толку то этого при константной конструкции винтов - что бы были больше потери на редукцию?


И что с нагнетателем сделали?

Читайте - сделали управляемые лопатки.
С уважением ФВЛ