|
|
От
|
badger
|
|
|
К
|
FVL1~01
|
|
|
Дата
|
04.12.2004 15:23:39
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Re: Нет конечно
>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же
В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)
>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть
И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.
>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.
Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.
>Трахались с ним немцы так же как наши с АМ-35 и его последователями в семейсвте.
Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.
>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...
Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.
>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)
АМ-43 был в серии?
>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку
Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.
>>Тем не менее жалобы на высотность Яков были, а вот на Ла-5 уже не жавловались.
>
>Жаловались конечно. Вы просто не в курсе. Более того в отличии от Як - Ла-5 вообще не прижились в ПВО. Спрашиваеться почему?
А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.
>В 1942 еще не было массовго АМ-38Ф. А эксплуатационные АМ-38 в 200-300 часов были. Конечно в летных школах, где и режимы попроще и ухо лучше чем на фронте.
Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?
>А в частях люболй ероплан дохнет быстрее, В сентябре 1941 немцы под Киевом на Эмилях и Фридрихах моторы после 40-70 часов меняли, штафели по неделе на земле сидели, на Кубань моторы на самолетах связи возили. По той же причине... И ВСЕ ВСЕГДА жалуються что своя ТЕХНИКА ломаеться часто, а у ПРОТИВНИКА техника надежнее. Эффект Пэкинхема.
А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.
>И что, после 500 часов налета уже пофигу - если мотор в кажом полете отказывает - его меняли. Однако были случаи когда по 500-700 часов гоняли.
Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.
>>Не вопрос, жалооб на ресурс нет особых.
>В каком году? в том то и дело например в 1940 самый аварийный мотор ВВС, На СБ в частях требовали М-103А взад ставить. (А на 103 в 1938 телег было выше крыши).
Ну дык к 41 довели?
Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.
>А неважно - ресурс он и в африеке должне быть ресурсом - осуждаем малый ресурс НАИХ мобилизационных моторов - давайте осудим ресурс их мобилизационных моторов. СССР в 1941 и Германия осеню 1944 в одинаковом положении.
У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.
>К М-105 претензий нет. возможно. Те ветераны у которых были к нему претензии полегли в 1940 и в 1941-42. А потом его довели.
Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.
Это уже четкий показатель.
Поэтому в серъезные проблемы с М-105П в 41 мне вериться очень слабо, естественно вопрос "черный верх, белый низ" вечен, выбрасывание масла и так далее - это проблемы и на них части имели право жаловаться.
Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.
>ТАК же случилось и с АМ. У корейцев и китайцев не было никаких претензий к АМ-42, никаких.
То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?
>Мумарное источниковедение требует введения определенных поправок. Лучше всего запоминаеться ПЛОХОЕ. Возьмите Котельникова Лейко про Пе-2 претензий на М-105 разных серий ддостаточно.
Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?
>правльно, но все равно моторы по нагруженности подобные - на количество сожжерного топлива при одинаковм КПД получаем примерно равное количество работы.
А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.
А по "работе на сожженое топливо" ВСЕ тогдашние двигатели одинаковы, у всех в районе 270-300 грамм/на л.с./ в час. Только у немцев на DB около 210-230...
> При примерно равных теплопотерях - которые следовательно должны эффектвино рассеиваться системой охлаждения.
>Они не одинаковы - они ПОДОБНЫ. Как подобны в этом же отношении М-105, ранние Алиссоны и ДБ-601
Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.
Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.
А к 43 Аллисон уже будет и по наддуву уже больше, потому как лучше топливо у союзничков, и позволяет поднимать наддув выше.
>>Какая?
>
>Изменение конструкции нагнетателя.
И что с нагнетателем сделали?