И снова здравствуйте
>>Пример такого не впервой в практике работы КБ Микояна и Гуревича? То то же
>
>В смысле сама история испытаний И-200 в ходе доводки масло и водорадиаторов - это не пример? :)
>
Пример но отчасти
>
>>И-200 отличался от серийного Миг-3 чем? ПРАВИЛЬНО. Вот именно охлаждением и маслорадиатором и отличался. Которого в серии не могло быть
>
>И чем они так уникальны-то были? Маслорадиаторы ЕМНИП вообще те же стояли на МиГ-3 что и на И-200.
См книгу Хазанова- Медведя. Отличия как раз были
>
>
>>До этого просто не выдерживал температурный режим мотора. Чего и требовалось доказать.
>
>Ваше стремление все проблемы свести к температурному режиму вызывает удивление.
>Если бы так было то на стенде двигатели бы вечно работали, так как охлаждение достаточное, а на практике трахались немеренно с некоторыми двигателями что бы хотя бы 100 часов получить.
Вы сами и можете ответить - моторы что на стенде не выдавали и 100 часов на самолете иногда не вытягивали и 5. А причин было только две - темпертаурная напряженность и несоблюдение техноологической дисциплины или культуры производтсва. ВСЕ. Опыта не было.
>
>Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.
Ну так и "семейство АМ-35 двоели и за сравнимые сроки работ" причем в отличии от ДБ-605 мидель на 30% не увеличивали...
>
>
>>Дык в 1944 у земли тот же ХОРОШО доработаный АМ-35 ака АМ-42 выдавал уземли столько же...
>
>Да, проблемка только в том что при этом на 5 км DB-605DC давал 1800 л.с. , а АМ-42 - хорошо если 1300 л.с.
А АМ-39 (он же АМ-42 но высотный) давал другие параметры, и был СЕРИЙНЫМ а самолеты для него находились в 2недельной готвоности к выпуску. просто не нужны они были в 1944-45 а ОТСУСТВИЕМ тактической ниши. Спитфайры и то в ПВО отдали. НА "вечный покой". А вот по окончании войны СЕРИЮ самолетов с АМ-39 таки выпустили. Небольшую - так как не стоял остро вопрос в необходимости таких машин вообще. НЕ ГОТОВИЛСЯ СССР в 1945-46 к войне, и праивльно делал. Посему не торопясь ИМЕЯ запас мобилизационных проектов готовились скакнуть ЧЕРЕЗ ступень. Отчего ни Ту-1, ни Ту-8 ни Як-3АШ-82 массовыми не стали (кроме Яка котоырй выпускали под ником Як-11 с возмоджностью в ЛЮБОЙ момент востановить Як-3М82).
>
>
>>Про то сколько в 1945 выдал АМ-43 таки опять помолчим :-)
>
>АМ-43 был в серии?
Да. Удивлены? Просто НУЖДЫ в нем большой не было поэтому он не был МАССОВЫМ. Но серийное проивзосдтво этих мотров было.
>
>
>>А вот тут главное но - СКОРОСТНОМУ самолету вес не очень и критичен. КРИТИЧЕН скоростному и маневренному. Ск-2 Бисновата весил болше И-26 а летал куда быстрее, а что толку
>
>Истребителю вес офигенно критичен, пототму что истребителю нужна не только скорость, но и скороподъемность и маневренность.
Это вы скажите создателям Р-47, Р-51, Тайфуна с Темпестом и ФВ-190 :-) После 1940, время "Жокеев" прошло, хотя они возродились на новых принципах в 1944-45 "Биркет", "Файрболл" Як-3АШ82
>
>
>А не надо на ПВО сводить разговор - М-105ПФ не зватало мощности именно там где фронтовая авиация вовсю дралась - на 5-6 км, и речь шла именно о фронтовой авиации.
Показатели серийных АШ-82ФН по высотности не отличались от М-105ПФ - мощнее но тяжелее и больше мидель. ОДНО и то же. Да и основная масса боев отнюдь не на 5-6 км а 2-3 км НИЖЕ.
>
>Ну так смысл рассматривать авиашколы, если они сам характер эксплуатации в них отличался?
Тем что о надежности немецких авиамотров мы судим по вообще испытательным данным. А реально - 20-30 % машин в любой строевой части НЕБОЕСПОСОБНЫ. Тот же процент что и в СССР. См статистику по Курской битве у Хазанова. Показательно.
>
>А никто не говорит что у немцев всё было идеально, разговор о АМ идёт и их форсаже.
А на форсаже до 1944 ну минимум 1943 у ВСЕХ ВСЕ плохо. Кого не возьми. Наши тут не лучше и не хуже других. Так что разговаривать?
>
>Дык не от хорошей жизни это было, от нехватки двигателей.
>Кроме того если по дороге туда откажет - это невыполненное задание.
>
У немцев то же самое. У Англичан то же самое, у Американцев то же самое.
ТАк чем мы хуже, разве что у них вылет записывался за боевой а у нас в таком случае нет?
>
>Ну дык к 41 довели?
Дык и АМ-38 довели... М-100 таки раньше АМ-34ФРН проообраза всего семейства наследников АМ-35 появился. Оттого и раньше довели.
>Тот же М-88 в 40 вообще прекращали выпуск, до устранения проблем.
М-88Б и очень ненадолго.
>
>У их моторов ресурс просел из-за увеличения максимальных режимов, там всё просто и понятно. Вопрос почему на АМ-35А максимальный режим невозможно было использовать.
Причн две наддув и охлаждение. Мотор захлебывался и перегревался. ЧТо бы увеличить наддув на малой высоте надо было изобрести поворачивающиеся лопатки или делать многоступенчатый наддув или ставить наддув большого диаметра рабочего колеса и охлаждать промежуточно (АМ-37). НА те же самые грабли натсупили и немцы зафорсировав свои моторы за переделы.
>Весной 42 на М-105ПФ максимальный режим сделали номинальным, причем этот новый максимальный режим был на 100 мм рт.ст. выше чем форсаж до этого.
>
>Это уже четкий показатель.
Показатель чего, того что мотор М-105 СТАРШЕ АМ-35А да не спорю. Он прошел дольше в своем развитии.
>Вот только вопроса использовать форсаж/не использовать для М-105 не стояло.
Понимания что такое форсажный режим как не было так и нет. Оттого и не стоит.
>
>То есть теперь осталостль только сделать вид что АМ_35/38 не было? :)
>Историю сразу начинаем с АМ-42 у китайцев и корейцев?
АМ-42 к истории АМ-35 стоит на том же самом месте что М-105ПФ к истории М-100 --- То есть на доводку мотора до требуемого урвоня нжно затратить одинаковое число часов времени... И никакое чудо этому не поможет. В 1932 году Роллс-Ройс-Ф РЕДЧАЙШЕЕ дерьмо. В 1945 году Мерлины 500й серии ставят новые стандарты надежности поршневых моторов. И хоть вы лопните хоть вы тресните Мерлин - 500 или даже 100/102 или зоть 65 имея в 1932 РР Ф скажем в 1936 вам не получить.
>Про то что на форсаже двигатели ресурс не вырабатывают?
И про это то же. И про разрушение редукторов, и про раскрутку и прочее.
>А на кой нам фиг "количество работы на сожженое топливо"?
>Нам мощность нужна и она у Sabre II заметно выше.
Заметно это как? на 200 лс на испытанной в 1943 машине? При большей массе силовой устанвоки (не путать с сухой массой мотора)
Баш на баш.
>Только у немцев на DB около 210-230...
Опять таки рекламные данные не подверждающиеся данными о дальности полета машин.
>Угу, только у Аллисона 3000 об/мин, а у М-105 - 2600 об/мин максимум. Вследствии чего с Аллисона на 28 литрах снимают такую же мощность как на М-105 с 35 литров. Это говоря о удельных параметрах.
И имея большую массу менее обьемного но большего по габаритам двигателя. М-105 ставился вместо Алиссона на счет раз, наоборт не получиться.
>Ситуация аналогична АМ-38 vs Sabre II, западный двигатель держит больше оборотов.
А толку то этого при константной конструкции винтов - что бы были больше потери на редукцию?
И что с нагнетателем сделали?
Читайте - сделали управляемые лопатки.
С уважением ФВЛ
>Вы сами и можете ответить - моторы что на стенде не выдавали и 100 часов на самолете иногда не вытягивали и 5. А причин было только две - темпертаурная напряженность и несоблюдение техноологической дисциплины или культуры производтсва. ВСЕ. Опыта не было.
Гм, то упорство которое вы отметаете все остальные причины, кроме температурного режима, такие как элементарная прочность конструкции, вызывает удивление.
Я повторю вопрос - что мешало отдельным двигатям на стенде, где с температурным режим находиться в норме работать хотя бы 100 часов?
>>Нормально трахались, как все. Пролетели с прочностью на проектировании - довели в итоге.
>Ну так и "семейство АМ-35 двоели и за сравнимые сроки работ"
Проблемка в том что в семействе АМ-35 летчики и в 44 не использовали форсаж ради экономии ресурса, как явствует из интервью ветерана.
При значительно меньшей высотности теперь уже этого семейства.
>причем в отличии от ДБ-605 мидель на 30% не увеличивали...
А в какой момент на ДБ-605 мидель на 30% -то увеличили? :)
>А АМ-39 (он же АМ-42 но высотный) давал другие параметры, и был СЕРИЙНЫМ а самолеты для него находились в 2недельной готвоности к выпуску. просто не нужны они были в 1944-45 а ОТСУСТВИЕМ тактической ниши.
Готовность к серии и беспроблемная серия - это боооольшая разница, как это не раз доказывалось опытом нашей авиации.
> Спитфайры и то в ПВО отдали. НА "вечный покой".
Правильно отдали, там они нужнее были.
> А вот по окончании войны СЕРИЮ самолетов с АМ-39 таки выпустили. Небольшую - так как не стоял остро вопрос в необходимости таких машин вообще. НЕ ГОТОВИЛСЯ СССР в 1945-46 к войне, и праивльно делал. Посему не торопясь ИМЕЯ запас мобилизационных проектов готовились скакнуть ЧЕРЕЗ ступень. Отчего ни Ту-1, ни Ту-8 ни Як-3АШ-82 массовыми не стали (кроме Яка котоырй выпускали под ником Як-11 с возмоджностью в ЛЮБОЙ момент востановить Як-3М82).
Это всё очень хорошо конечно, но мы рассматриваем военный период.
>Да. Удивлены?
Нет.
>Просто НУЖДЫ в нем большой не было поэтому он не был МАССОВЫМ. Но серийное проивзосдтво этих мотров было.
По решению ГОКО доводка мотора АМ-43 в 1944 г. была передана заводу № 24. В начале 1945 г. были построены три опытных экземпляра скоростного бронированного штурмовика Ил-16, затем началась постройка малой серии (25 экземпляров). Из-за недоведенности силовой установки, а также в связи с окончанием войны работы по Ил-16 были свернуты.
Планировалось использовать этот мотор также и на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо АМ-42, но этот замысел не был реализован из-за недоведенности мотора. В декабре 1945 г. проходил испытания только один экземпляр самолета Ил-10 с двигателем М-43НВ. Ожидалось достичь максимальной скорости у земли 540 км/ч, а на расчетной высоте 2200 м - 575 км/ч.
>Это вы скажите создателям Р-47, Р-51, Тайфуна с Темпестом и ФВ-190 :-) После 1940, время "Жокеев" прошло, хотя они возродились на новых принципах в 1944-45 "Биркет", "Файрболл" Як-3АШ82
А почему вы думаете что для самолётов которые вы перечислили вес был некритичен? :)
FW-190 и Темпест весьма низкие кстати имели удельные нагрузки на мощность, а P-51 и P-47 именно дальние истребители, у них значительная часть взлетного веса - горючее, но зато и в бой они вступают выработав значительную его часть.
>Показатели серийных АШ-82ФН по высотности не отличались от М-105ПФ - мощнее но тяжелее и больше мидель.
Вот только скорость у Ла-7 выше 5 км заметно больше чем у Як-3.
>ОДНО и то же. Да и основная масса боев отнюдь не на 5-6 км а 2-3 км НИЖЕ.
А никто не спорит. Но тем не менее летчики считали что высотность не вредна и у Ла-5-7 она лучше.
>Тем что о надежности немецких авиамотров мы судим по вообще испытательным данным. А реально - 20-30 % машин в любой строевой части НЕБОЕСПОСОБНЫ. Тот же процент что и в СССР. См статистику по Курской битве у Хазанова. Показательно.
Ну так и нас и у немцев одинаково, кто спорит. Только у немцев форсажем пользуються если он есть, а у нас - берегут ресурс на АМ-38Ф.
>А на форсаже до 1944 ну минимум 1943 у ВСЕХ ВСЕ плохо.
У ВК-105ПФ отчично на форсаже. У него форсажный режим - номинальный. У R-2800 неплохо.
У Мерлинов тож ничего.
>Кого не возьми. Наши тут не лучше и не хуже других. Так что разговаривать?
Наши в целом может и не хуже, а вот АМ конкретно - хуже других.
>У немцев то же самое. У Англичан то же самое, у Американцев то же самое.
Англичане или аммеркианцы или немцы в несколько раз продляли ресурс моторов из-за их нехватки? :D
>ТАк чем мы хуже, разве что у них вылет записывался за боевой а у нас в таком случае нет?
С чего вы взяли что у них боевой вылет писался? У америанцев например не засчитывался в 25 вылетов необходимых для завершения Touyr of Duty такой вылет.
>Дык и АМ-38 довели... М-100 таки раньше АМ-34ФРН проообраза всего семейства наследников АМ-35 появился. Оттого и раньше довели.
что, на 4 года старше?
>Причн две наддув и охлаждение. Мотор захлебывался и перегревался.
Чем простите захлебывался, водой?
> ЧТо бы увеличить наддув на малой высоте надо было изобрести поворачивающиеся лопатки или делать многоступенчатый наддув или ставить наддув большого диаметра рабочего колеса и охлаждать промежуточно (АМ-37).
Вы либо опечатались, либо ошиблись - на малой высоте для увеличения наддува достаточно передаточное число на привод нагнетателя увеличить. Изобретать ничего не надо.
>НА те же самые грабли натсупили и немцы зафорсировав свои моторы за переделы.
Нам бы на такие грабли блин наступить...
>Понимания что такое форсажный режим как не было так и нет. Оттого и не стоит.
Я вам уже давал опредление форсажного режима, если вы его не поняли - я же не виноват, так?
Если вам оно кажеться неправильным - давайте обсудим, изложите ваше опредление?
>АМ-42 к истории АМ-35 стоит на том же самом месте что М-105ПФ к истории М-100
А может аналог М-100 всё же АМ-34, а не АМ-35?
>И про это то же. И про разрушение редукторов, и про раскрутку и прочее.
Ну так это всё и на другиз моторах было.Тем не менее максимальный режим М-105ПФ леитчики использовали, а не ресурс берегли.
>Заметно это как? на 200 лс на испытанной в 1943 машине?
Это на 400 л.с. в 42. С зваметно лучшей высотность и с меньшего объема.
>При большей массе силовой устанвоки (не путать с сухой массой мотора)
То что охлаждение мотора с большей мощностью требует большей массы охладительной системы для вас новость?
>И имея большую массу менее обьемного
V-1710-35 весит 1375 фунтов = 624 кг
М-105ПФ весит 620 кг
>но большего по габаритам двигателя. М-105 ставился вместо Алиссона на счет раз, наоборт не получиться.
А про то что нынешние реплики Яков с Аллисонами летают все вы не в курсе?
>А толку то этого при константной конструкции винтов - что бы были больше потери на редукцию?
Вы хотите сказать что редукция съедает весь прирост мощности ? :D
>И что с нагнетателем сделали?
>Читайте - сделали управляемые лопатки.
Вы простите что, хотите сказать что на АМ-35А НЕ БЫЛО лопаток управляемых ?! :D