От Алекс Антонов Ответить на сообщение
К Архив Ответить по почте
Дата 27.08.2003 22:31:30 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; 1941; Версия для печати

[2Claus] Истребитель МиГ с мотором АМ-37.

>>>>> А теперь мысленно увеличте мощность мотора (раз уж авторы монографии этого не сделали) на 180-200 л.с. на средних высотах (МиГ с АМ-37) и подумайте кому он по скорости уступал бы.
>
>А Вы уверены, что у АМ-37 прирост мощности действительно был 200л.с.?

А какой у меня есть повод не доверять авторам публикующимся в журнале "Двигатель"?

>Дело в том, что в таблице к Шаврову мощность АМ-37 указанна всего на 50 л.с. больше, чем у АМ-35А.

1350 лошадок это взлетная мощность АМ-35А (для АМ-37 имеем взлетную 1450 л.с.). А номинальная на высоте 4000 м - 1200 л.с. Номинальная же АМ-37 на той же высоте 1400 л.с. А Шавров не двигателист, и указывал кстати разницу во взлетной мощности не зная что она у АМ-37 была не 1400 а 1450 л.с.
К слову вы не обратили внимание на вариант АМ-37 с двухскоростным приводным нагнетателем у которого взлетная должна была быть 1600 л.с. и работу над которым забросили когда стало понятно что АМ-37 в серию не пойдет.

Да и график ( http://engine.aviaport.ru/issues/13/page46.html ) какойто странный. Если АМ-37 отличается от АМ-35А только степенью редукции, то он , как я понимаю, должен был бы превосходить 35ый по мошьности на малых высотах, но уступать на больших (по крайней мере так с АМ-38 происходит http://engine.aviaport.ru/issues/15/page44.html). А на этом графике АМ-37 превосходит АМ-35А на всех высотах, что подозрительно.

Согласен - подозрительно, ведь нам АМ-37 известен как "средневысотная" версия АМ-35А (а АМ-38 как "низковысотная"). Ну так на самом деле если присмотреться к графику граница высотности АМ-37 метров на 300 пониже таковой у АМ-35А, а отличия по номинальной у земли меньше чем на высоте, всего 180 л.с. Вспомним что АМ-35 был "хитрый" мотор, он был высотен не только по наддуву, а потому что для малых высот был слишком "обьемист", так что ограничения по мощности тут могли быть не только из за наддува но из за скажем ограничений по тепловому режиму, который из за большей мощности у АМ-37 скорее был сходен с тепловым режимом АМ-38.
Развивая свой АМ-35А в сторону большей мощности на всех высотах (АМ-37) и на малых высотах (АМ-38) Микулин естественно создавал моторы с меньшими ограничениями по тепловому режиму (мощность то больше, ну и теплосьем естественно больше). Вообщем АМ-37 это конечно же не совсем АМ-35А, это развитие АМ-35А такое же как и АМ-38.

> Если же МиГ-3-АМ-37 действительно имел бы такую же массу как и МИГ-3У и мощность как на графике, то он по нагрузке на мощность и скорости до высоты где то в 2 км был бы на уровне Як-7Б(Вк-105ПФ), а выше превосходил бы его. По горизонтальной маневренности на малых высотах он точно уступал бы ему, по вооружению был бы чуть хуже.
>Но это только при условии, что график верен.

Я, я, натюрлих. Как известно с появлением Ла-7 и Як-9У "советские ВВС наконец получили самолеты истребители, которые по своим ЛТХ не только достигли, но и превзошли новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким"(АиК № 3, 2000, стр. 3). МиГ с моторами АМ-37, АМ-37 с двухскоростным нагнетателем и АМ-39 позволил бы решить задачу достижения превосходства на всех высотах.

>>>>Не в скорости дело. Скорость оценивалась как удовлетворительная.
>
>Если верить Шаврову, то по скорости на малых высотах даже МиГ-3У был лишь чуть лучше чем Як-7Б. А у АМ-37 мощность на малых высотах меньше.

На МиГ-3У (И-230) стоял АМ-35А переделанный из АМ-38 , а посему перетяжеленный по сравнению с серийным на 40 кг. Не удивительно что он выдавал всего 505 км/ч у земли и 656 км/ч на высоте 7000 м.

>>>>> Увеличте мощность мотора на этой высоте на 200 л.с. и скажите кому бы МиГ уступал по скороподьемности.

>На малых высотах он Яку-1 все таки уступал бы, и был бы гдето на уровне Як-7Б, если конечно прирост мощности действительно 200 л.с и вес не больше чем у МиГ-3У.

Извините но на МиГ-3У стояла переделка АМ-38 в АМ-35А. Добавьте МиГ-3У еще 200 л.с. номинальной мощности и посмотрите что получиться.

>>>>Мне вам из Степанца о невысокой скороподьемности Яка с мотором М-105ПА по сравнению с Bf-109F2 осенью 41-го процитировать?

>Причем здесь Як-1 в сравнении с Bf-109F2? По тяговооруженности МиГ-3 с АМ-37 на малых высотах = Як-7Б, но у того нагрузка на крыло меньше. А Як-1 легче чем Як-7.

У земли мощность М-105ПА 1020 л.с., на первой границе высотности 1100 л.с. Полетная масса серийного Як-7 доходила до 2960 кг.
У земли номинальная мощность АМ-37 была 1300 л.с., на высоте 3 км 1380 л.с. Нормальная взлетная масса МиГ-3 с АМ-38 была 3325 кг.

2960/1020 = 2.9 кг/л.с.
3325/1300 = 2.55 кг/л.с.

Ну так где превосходство Яка то?

>>>>Да? А может, еще и от скорости крена, усилия на ручке управления и т.д.?
>
>Еще и от нагрузки на крыло, а у МиГа она больше чем у Яка.

Вираж у МиГа АМ-35А был 22-23 секунды. Некоторое преимущество у Яка конечно же наблюдалось, но из за большей энерговооруженности МиГ АМ-37 превосходил бы Яки с М-105ПА в вертикальных маневрах (уж в скорости пикирования точно). Если Як-1 в начале 42-го был хорош против Bf-109F2 на виражах то на вертикалях он бесспорно проигрывал (у Покрышкина это хорошо описано). Думаю что МиГ АМ-37 смотрелся бы по сравнению с Bf-109F2 как минимум на равных.

>>> Покрышкин не жаловался. А если кто жаловался, то это было исправимо:
>
>Как раз Покрышкин писал про то, что на МиГе легко можно было гробануться и даже пример привел.

Приведите пожалуйста пример жалоб Покрышкина на плохую управляемость МиГа (и не будем забывать что Покрышкин летал на МиГе без предкрылков и прочих мер по улучшению управляемости). Из описания летних 41-го боев Покрышкина я лично вынес впечатление о полном превосходстве МиГа на вертикалях над теми истребителями противника с которыми Покрышкину довелось встретиться.
А вот из его боя в начале 42-го года на Як-1 против 109F создается впечатление полного превосходства противника на вертикалях.

>>> Кто сказал, Покрышкин? Покрышкин бы отказался от МиГа с АМ-37, МиГа с АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, МиГа с АМ-39?
>
>>> А он был этот двухскоросной нагнетатель, и тем более АМ-39?

Если бы выпуск МиГа не был остановлен то был бы. Ну а уж АМ-39 в отличие от АМ-37 с двухскоростным нагнетателем вообще то был в железе, только вот Илу требовался не АМ-39 а АМ-42.

>>> По горизонтальной скорости на всех высотах и скорости пикирования (за скороподьемность не скажу), не уступая на виражах.
>
>>> Открываем Шаврова: у МиГ-3У на Н=0 V=547 км/ч. Вычитаем 200 л.с., что получим? Скорее всего гдето 520-530 км/ч., что не лучше данных Як-7Б.

У МиГ-3У (И-230) с АМ-35А H=0 V=505. У И-231 (И-230 с АМ-39) говорите у земли 547 км/ч?

Номинальная АМ-35А у земли - 1020 л.с.
Номинальная АМ-37 у земли - 1300 л.с.
Номинальная мощность АМ-39 (на высоте 1000 м) - 1600 л.с. (у земли видимо несколько меньше).
Да, у земли получим 520-530 км/ч но...
у Як-7Б с М-105ПФ (2.55 кг/л.с.) максимальная скорость у земли была 514 км/ч. Посмотрите у Степанца.

>>>>> C АМ-37 МиГ бы превосходил Bf-109F на всех высотах.
>
>>> Как видете, на малых высотах он даже Як-7Б не превосходил, даже если мощность АМ-37 действительно на 200лс выше чем АМ-35.

Как видите все же превосходил бы. Какие высотные характеристики были у М-105ПФ вы я думаю в курсе.