|
|
От
|
sol
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
01.06.2007 22:50:36
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
Пределы воздушной мощи
Из книги Макса Хастингса "Оверлорд"
http://militera.lib.ru/h/hastings_m/index.html
Глава 9
Стало уже историческим стереотипом утверждать, что в нормандской кампании воздушная мощь союзников была решающим фактором в достижении победы. Но это полуправда. Подавляющее превосходство авиации союзников [382] позволяло наземным войскам действовать в условиях почти полного отсутствия помех со стороны Люфтваффе. Это превосходство в небе над Германией было завоевано главным образом «Мустангами» Спаатса во время первых месяцев 1944 года и удерживалось до конца войны огромным количеством союзных истребителей-перехватчиков. Вторым фактором, о котором более подробно пойдет речь ниже, являлась способность истребителей-бомбардировщиков срывать немецкие попытки сосредоточиться для решительных танковых прорывов. Благодаря бомбардировкам коммуникаций и непрерывным действиям истребителей-бомбардировщиков по уничтожению выгодных целей и самолетов противника в тыловых районах немцев передвижение стало рискованным, а часто просто невозможным для немецких войск. В первые недели кампании, когда были сильно преувеличены утверждения авиаторов относительно уровня ущерба, причиненного ими немецким частям, двигавшимся на фронт, все же задержки и беспокойства, которые они вызывали, имели решающее значение. Пехота страдала значительно больше, чем танковые части, поскольку у нее было меньше автомашин и дивизионный транспорт почти полностью зависел от лошадей.
И тем не менее величайшее сосредоточение авиационной мощи в Нормандии, какое когда-либо создавалось в поддержку сухопутных операций, вскрыло и свои недостатки. Авиация оказалась не в состоянии нанести достаточный урон немецкой обороне, чтобы союзные армии где-либо могли ее свободно преодолеть, несмотря на присущие Харрису самоуверенные утверждения в 1945 году, что военно-воздушные силы обеспечили армиям на северо-западе Европы «легкую победу». Плохая летная погода — а такая была в среднем один день из каждых трех в течение всего лета — и часы ночной темноты предоставляли немцам достаточную передышку между воздушными налетами, чтобы за это время перебрасывать свои силы приблизительно туда, куда они хотели, и продолжать доставлять на передовую минимальное количество боеприпасов и средств материального обеспечения. Каждый захваченный в плен в1944-1945 годах немецкий офицер жаловался на большие трудности, которые испытывала его часть из-за действий авиации союзников, и эти жалобы вместе с преувеличенными утверждениями авиаторов подтолкнули разведывательные органы союзников на некритический подход к оценке материального ущерба, причиненного соединениям [383] противника на марше. Почти все соединения действительно имели серьезные задержки из-за разбитых мостов, железных дорог и беспокоящих действий авиации. Однако внимательное изучение немецких архивных материалов показывает, что только в редких случаях боеспособность части серьезно снижалась в результате воздушных налетов в ходе передвижения в Нормандии. Примечательно, что даже при слабой утренней дымке, когда союзная авиация действовала, танковые полки 21-й танковой дивизии сумели добраться до поля сражения в день Д со своих мест постоянного базирования возле Фалеза, имея минимальные потери от налетов авиации. Движение учебной танковой дивизии расстраивалось и осложнялось из-за налетов авиации, однако ее боевой состав уменьшился от этого не больше чем на 10 процентов. Большинство немцев, с кем удалось побеседовать при подготовке данного материала, вспоминают разбитые железнодорожные узлы и мосты, через которые проходил их путь на фронт, очень немногие помнят уничтожение авиацией союзников нескольких машин, но не больше. Как утверждают, переброска 2-й танковой дивизии СС из Тулузы в Нормандию была настолько сложной, что ее история превратилась в одну из легенд второй мировой войны; прибытие дивизии на фронт, конечно, было сильно задержано столкновениями с отрядами движения Сопротивления и действиями самолетов союзников. Однако потери дивизии в танках и бронетанковой технике оказались ничтожными {223}. Правда заключается в том, что авиация стала наносить ощутимый урон перевозкам противника только на последних стадиях сражения в Нормандии, когда затруднения немцев на фронте вынуждали их двигаться в дневное время и когда методы работы передовых пунктов воздушного наведения после 6 июня были наконец освоены и введены в практику боевых действий авиации.
Основная трудность, оказавшая влияние на все действия союзной авиации в поддержку сухопутных операций в Нормандии, состояла в том, что, если не считать двух достойных исключений, о которых речь пойдет ниже, старшие союзные авиационные начальники были убеждены, что главной функцией авиации является далеко не роль летающей артиллерии [384], обеспечивающей действия армии. Хотя Люфтваффе выполняли именно такую роль и добивались исключительных результатов для вермахта в первой половине войны. В 1944 году и после войны в своих трудах командующие союзной авиации писали об отвлечении подчиненной им авиации для поддержки сухопутных операций как о деле, к которому они относились со снисхождением. Ванденберг приводит разговор от 15 июня с одним из своих коллег относительно требования армии нанести массированный бомбовый удар, «чтобы двинуть вперед английскую армию на фронте у Кана... Мы оба согласились, что такое использование авиации неприемлемо...» Каковы бы ни были недостатки Монтгомери, ему нельзя было приписать недостаточное понимание огромной важности авиационной поддержки. Он то и дело убеждал своих офицеров работать в максимальном контакте с авиаторами. Но именно авиаторы, и в частности маршал авиации Канингхэм, решительно отказывались поддерживать тесные взаимоотношения с наземными войсками. Канингхэм был раздражен тем, что Монтгомери якобы не оценил в должной мере вклад военно-воздушных сил под его командованием в победу в пустыне, и не мог этого простить. Он редко виделся с командующим 21-й группой армий, хотя должность ему это позволяла, и держался подальше от штаб-квартиры сухопутных войск. Любопытно, что взгляды и поведение Канингхэма не привели к освобождению от занимаемого поста. Теддер разделял многие из его взглядов, сочувствовал его неприязни к Монтгомери. Коллеги Теддера часто отмечали его развитый интеллект, но надменной самоуверенности у Теддера было не меньше, чем у Монтгомери. Он разделял взгляды «баронов бомбардировочной авиации», что авиационная поддержка тяжелыми самолетами сухопутных операций отвлекала их от выполнения победоносной роли в войне посредством налетов на промышленность Германии: «Я говорил Ли-Меллори, что он может ввести в заблуждение армию своими обещаниями помощи... Я считал, что пределы авиационной поддержки на поле боя понимаются не совсем правильно и ни армия, ни Ли-Меллори не оценивали в полной мере роль воздушной мощи за пределами поля боя» {224}.
Изучая работы Теддера, трудно избежать вывода, что он страдал тем же прискорбным недостатком, как и большинство ведущих авиаторов его поколения,- неспособностью понять, что войну можно выиграть только путем разгрома немецкой армии на суше, что является чрезвычайно трудной [385] задачей, осуществлению которой должны быть подчинены все другие операции на море и в воздухе. Имелись основания для серьезных разочарований и сочувствий по поводу неудач, имевших место в ходе сухопутных операций в Нормандии в июне и июле. Как ранее отмечалось, не многие из них явились следствием недостаточно умелого руководства генерала Монтгомери. И тем не менее беспощадная враждебность Теддера к командующему 21-й группой армий, его бесконечные язвительные и недоброжелательные колкости из штаба верховного главнокомандующего союзными экспедиционными силами по поводу недостатков в сухопутных войсках умаляют положение его самого как командира; хотя аномалия заключалась в том, что он мог высказываться в высших инстанциях по любым аспектам кампании, но прямой ответственности ни за что конкретно не нес. В начале июля он соглашался с Канингхэмом, «что сухопутные войска, по-видимому, не готовы к выполнению стоящих перед ними задач». Он убеждал Эйзенхауэра внести поправку в письмо, адресованное Монтгомери, в котором сообщалось, что вся наличная авиационная мощь будет выделена в поддержку его операции: «Я настаивал на том, что авиация не может и не должна отвлекаться для выполнения этой благовидной и туманной задачи поддержки армии, которая никогда не продвинется вперед, пока не научится сражаться с помощью своего собственного оружия» {225}. Он вместе с двумя другими старшими офицерами штаба верховного главнокомандующего, известными своей враждебностью к Монтгомери,- Морганом и Хемфри Гейлом — обсуждал возможность отстранения английского генерала от должности. 20 июля после провала операции «Гудвуд» «я разговаривал с Порталом насчет неудачи армии. Мы пришли к единому мнению, что причиной этого является сам Монтгомери. Мы также говорили относительно порядка подчинения стратегической авиации. Портал считает, что подходит время, когда контроль за действиями стратегической авиации может быть передан объединенному комитету начальников штабов, под его непосредственное руководство» {226}. И тем не менее именно Портал в течение осени и зимы до такой степени показал свою неспособность управлять английской стратегической бомбардировочной авиацией, что не смог склонить Артура Харриса поддержать взгляды и политику главного штаба английских ВВС.
Авиаторы считали, что у них было достаточно солидное обоснование против использования тяжелых бомбардировщиков [386] в интересах поддержки сухопутных операций. Наземные войска постоянно требовали и получали поддержку тяжелых бомбардировщиков в роли, для которой, как утверждали авиаторы, они не были предназначены. Солдаты были удивлены тем, что бомбардировщики не смогли добиться ожидаемых результатов ни в ходе налетов на прибрежные позиции противника в день Д, ни на сосредоточение танков на горном кряже Бургибю. Бомбардировка Кана не дала ничего, разве что стерла с лица земли крупный город Нормандии. Бомбардировка перед началом операции «Гудвуд» была осуществлена только потому, утверждали авиаторы, что армия настояла на том, будто это откроет ей путь для крупного прорыва. Но этого не произошло. 21 июля Теддер, по его свидетельству, «сразу же встретился с верховным главнокомандующим и говорил ему, что неудачные попытки Монтгомери предпринять наступательные действия в более ранний период лишили нас благоприятной возможности, которая представлялась в связи с покушением на Гитлера» {227}. Такое толкование отражает совершенно ошибочное предположение Тендера, будто немецкая армия находилась на грани внутреннего развала.
В докладе по результатам изучения оперативным отделом штаба верховного главнокомандующего эффективности использования авиации для поддержки пехоты говорилось: «Предварительное мнение специалистов сводится к тому, что моральное воздействие бомбардировок как на солдат противника, так и союзных солдат значительно более эффективно, чем нанесенный материальный ущерб». Командующий авиацией поддержки пехоты 9-й воздушной армии Куэсада в беседе с автором заявил, что сомневается в том, чтобы американская бомбардировка перед атакой Шербура убила более 10 немцев. «Конечно,- сказал он,- в нашей армии любят смотреть, как авиация работает перед тем, как идти пехоте. Но все это вызывает у меня сомнения насчет того, стоит ли использовать авиацию для таких спектаклей. Я считал, что авиация должна наносить удары по специфичным, различаемым объектам, которые могут быть уничтожены самолетами».
Авиаторы считали, что неспособность тяжелых бомбардировщиков наносить ощутимый материальный урон сухопутным войскам противника была достаточным основанием для того, чтобы ограничить их действия налетами на города и индустриальные центры Германии. Однако если массированные бомбовые удары приносили моральный эффект [387] в этой величайшей кампании войны на западе — в чем обе стороны соглашались,- то, видимо, есть основания считать, что на сухопутные войска такой эффект также распространился. При этом в ходе взаимных обвинений по поводу неудачных бомбовых ударов и неудачных сухопутных операций забывалось, что тяжелые бомбардировщики нанесли огромный урон немецкой обороне до того, как были предприняты операции «Кобра» и «Гудвуд», даже если этот урон и не был решающим. Между тем имелась крайняя необходимость в улучшении координации операций тяжелых бомбардировщиков и наступательных действий на суше, чего так и не было достигнуто из-за отсутствия взаимного уважения между соответствующими высшими руководителями сухопутных войск и авиации. В своем дневнике 27 июля Ванденберг мрачно писал: «Во время ланча {228} у верховного главнокомандующего я слышал, как Беделл Смит говорил Джимми (Дулиттлу) {229}, что для устранения имеющихся недостатков во взаимосвязанных действиях стратегических бомбардировщиков с наземными войсками надо поставить такого командира, который умел бы с пониманием относиться к взаимодействию авиации и сухопутных войск» {230}. Даже на такой стадии, как конец ноября 1944 года, 21-я группа армий в донесении об авиационной поддержке жаловалась, что «у нас не было и до сих пор нет высокопоставленного с должными полномочиями авиационного штабного офицера в штабе группы армий, который участвовал бы в подготовке операции на начальных стадиях планирования, как это делают артиллеристы и саперы». Это явилось результатом достойным сожаления различия взглядов между двумя видами вооруженных сил даже в последние месяцы войны. Все лето 1944 года распри внутри руководства военно-воздушными силами, которые так подрывали авторитет высшего союзного командования еще весной, продолжались с неослабеваемой силой. 23 июня Ванденберг записал в своем дневнике: «Во время ланча у генерала Спаатса он меня предупредил, чтобы я проявлял большую осторожность, дабы не вызвать инцидента, которого, по его мнению, ждали в английских ВВС, чтобы покончить с этой банкой пауков, именуемой "кликой Тендера, Канингхэма, Харриса"». Бреретон, командующий 9-й воздушной армией, вскоре после рокового удара авиации по своим сухопутным войскам проВвел [388] пресс-конференцию, на которой свалил вину за медленное начало операции «Кобра» на неповоротливость самих же сухопутных войск.
Однако неповоротливость, с которой организовывалось в Нормандии взаимодействие между наземными войсками и авиацией, должна быть отнесена в основном на счет авиаторов. Маршал авиации Канингхэм, командовавший английской 2-й тактической воздушной армией, являлся ярым противником Монтгомери и Ли-Меллори. Бригадный генерал Чарлз Ричардсон, способный начальник отдела планирования в штабе Монтгомери, работавший в тесном контакте с авиаторами при подготовке планов авиационной поддержки наземных войск, считал Канингхэма «примадонной». Казалось, что он восхищался самим собой, находясь к тому же на слишком большом удалении от происходивших сражений. В течение многих недель Канингхэм руководил авиационной поддержкой из Стэнмора, пригорода Лондона, ссылаясь на то, что плохие линии связи во Франции не позволяли ему управлять эскадрильями из штаба, расположенного где-нибудь рядом с войсками. Истребители-бомбардировщики с большим радиусом действия, ежедневно совершавшие полеты над Францией {231}, создавали серьезные трудности для немцев, но только «Тайфуны» и «Сандерболты», осуществлявшие непосредственную поддержку сухопутных войск и руководимые авиационными офицерами с передового поста наведения, могли сыграть решающую роль. Просьбы об оказании авиационной поддержки, направляемые в боевые эскадрильи через тыловой штаб с указанием координат на картах, не давали быстрых и желаемых результатов. Не было никаких проблем в техническом обеспечении передовых постов наведения. Однако на первых стадиях сражения прежде всего не хватало именно передовых постов наведения. После уничтожения единственной автомашины ВВС в первые часы операции «Гудвуд» наземные войска в центре наступления вообще остались без передового поста наведения. «В результате нашей неспособности обеспечить сотрудничество с авиацией в бытность наших войск в Англии,- писал Брэдли,- мы направились во Францию, почти совершенно не имея практики взаимодействия между наземными войсками и авиацией» {232}. А бригадный генерал Ричардсон говорил, что «в Северной Африке у нас, казалось, было достигнуто необходимое взаимодействие, и тем [389] не менее мы его частично утратили в Нормандии».
Только два старших авиационных офицера отличались приверженностью принципу авиационной поддержки сухопутных армий и не поддались ни личным чувствам неприязни, ни зависти. Первым из них был английский вице-маршал авиации Гарри Броудхерст, командир 83-й авиагруппы, работавший вместе со штабом 2-й армии Демпси. Пилот-истребитель с огромным опытом, участник войны в пустыне, Броудхерст пользовался любовью и уважением всех, с кем он работал. Вторым был американский генерал Элвуд Р. Куэсада, летчик-ветеран испанского происхождения, очень сообразительный, обаятельный человек, командовавший 9-м тактическим авиакомандованием, подчиненный генералу Брэдли в отношении непосредственной авиационной поддержки американских армий