От Tanin Ответить на сообщение
К badger Ответить по почте
Дата 11.07.2005 22:47:48 Найти в дереве
Рубрики Люди и авиация; Версия для печати

Re: Яки у...


>Ваши слова были:

>ЛА-7 который обещал Лавочкин Покрышкину должен был быть с тремя пушками и двигателем АШ-83 ну и соответственно с дальностью как на ЛА-5Ф.

> http://vif2ne.org/nvi/forum/6/archive/74/74769.htm

В приведенной вами ссылке я высказываю предположение о том каким должен был быть ЛА-7, а не утверждение о том что говорил Лавочкин Покрышкину.

Любой производственный процесс в советской авиации того времени представлял собой вилку между тем что хотели получить и что получилось в результате.

Неужели вы думаете что Яковлев создавая И-26 не хотел его получить в первую очередь с моторами М-106 или М-105ПД, или ЯК-3 с мотором М-107, как и Поликарпов(в 40-41-м) И-185 с мотором М-90, или Микоян МИГ-1 с моторои АМ-37? Опять же, неужели авиаконструктор получая конкретные документальные сведения о параметрах перспективного авиамотора и сроках его производства(и приказы НКАП на начало работ по этому мотору) не мог в привате обещать истребитель с таким мотором известному летчику?

>Циничное и наглое вранье, учитывая что Ла-7 с АШ-83 на тот момент в принципе не существовал, что легко выясняется из того же Шаврова.

Мы хорошо знаем сложившуюся в 30-е- 40-е годы ситуацию с планируемыми и реальными сроками поставки опытных авиамоторов, а так же временные затраты на доводку моторов до "боя"
Если по (Шаврову)АШ-83 реально поставлен на ЛА-7 в конце 1944 года(то есть КБ Лавочкина где то в августе-сентябре 44-го получило на руки рабочий АШ-83) то по оптимистичным заявкам КБ Швецова,и планам НКАП этот двигатель мог ожидатся Лавочкиным значительно раньше...

(Кстати, опять же косвенно: КБ А.Н Туполева получило задание на создание самолета ТУ-2 2АШ-83ФН 20 июля 1944 г согласно приказу НКАП N444 (М.Саукке "Ту-2" М.Авиантик 2001 г.) Так-что найти такие-же приказы и по мотору АШ-83 и по установке его на ЛА-7 думаю, дело техники)

А на то что Лавочкина уже в 1943-м ни в коей мере полностью не удовлетворен АШ-82ФН указывают хотя бы его опытные работы по ЛА-5 с двигателем М-71Ф(испытания самолета N204 в апреле-июне 1943 г)

Зато 3-х пушечный стребитель(3 УБ-20) совершенно точно в начале 44-го года, существовал, если не в реальном количестве выпущенных самолетов то в опытном экземпляре ("ЛА-5 эталон 1944г") в надеждах авиаторов и планах их высшего начальства(Дыма совсем без огня не бывает не правда ли?)

Косвенное тому доказательство книга "Сокол-1" ссылка на которую приведена на этом форуме.

Вспомним тот момент где Главнокомандующий ВВС СССР предлагает Шестакову возглавить элитный истребительный авиаполк особого назначения (Будущий 176-й ГвИАП)на сильнейшем для 44 года, советском истребителе.

>>>...Утром Лев отправился в штаб ВВС. Его без промедления принял А. А. Новиков. Главнокомандующий держал в руках блестящую модель какого-то нового истребителя.
— Вам знакома эта машина?
— Наверное, Ла-7? Слыхал о ней, но не видел.
— Очень интересная машина и перспективная.— Главного маршала перебил телефонный звонок. Пока он с кем-то переговорил, Шестаков успел подумать: “К чему он клонит? Уж не хочет ли доверить мне испытание Ла-7?”
Положив трубку, А. А. Новиков продолжил:
— У немцев нет машины, равной этой. Скорость — около 700 километров в час. Вооружение — три пушки калибром 20 миллиметров и 200 килограммов бомб. Не откажетесь воевать на таком истребителе?
— Конечно, нет, товарищ Главный маршал!...<<<


Откуда, ( в начале 1944 года)бывший командир (летавшего на P-39) 9-го ГвИАП ЛЕВ Шестаков мог знать о суперистребителе Лавочкина?(Это ВАМ кстати еще один пас по поводу широкой неизвестности "Аэрокобры" в 1942 году)
И с чего это Новиков так уверенно заявляет про 3-х пушечность ЛА-7. он что не в курсе что у него в хозяйстве творится?
А "Скорость — около 700 километров в час" это А.А Новиков ее то-же сам придумал?
Да нет, видимо эта скорость обещалась Новикову С.А. Лавочкиным в привате и подтвердилась затем по результатам госиспытаний "Эталона 44 года"

Все вышеприведенное и сказанное значит, что на тот момент времени такая инфа на уровне высших старщих и средних авиационных командиров ходила если не официально, то в привате это точно. (А Лавочкин и Березин были на 100% уверены что УБ-20 на ЛА-7-м пойдет как по маслу).

Мог ли Лавочкин обещать что-то подобное(3Х Б20+АШ 83) А. Покрышкину, если мы знаем что летом 1944-го Покрышкину было чуть ли не в приказном порядке предложено перевооружится на советский истребитель и тогда-же он посещал КБ Яковлева и Лавочкина(а в сентябре-октябре 44-го 9ГвИАД начала переучивание на ЛА-7) а в КБ Лавочкина именно в тот момент велись соответствующие опытно-конструкторские работы?

Еще раз - ДЫМА без огня не бывает!

Кстати. Минутный залп Аэрокобры вне зависимости от состава вооружения 205 кг/мин, у ЛА-5/Ла-7 -136 кг/мин и только 3-х пушечный ЛА-7 Кобру догоняет -204 кг/мин


>>А насчет "мебели" требую сатисфакции!
>
>Ваша фраза:

>"в отличии от наших "мебельных" самолетов"

> http://vif2ne.org/nvi/forum/6/co/77021.htm

Имелись в виду мебельные фабрики реконверсированные на производство самолетов, конструктивно заложенный высокий процент дерева и частичный переход на него даже в изначально цельнометаллических конструкциях (ИЛ-4, ИЛ-2,Пе-2, ТУ-2) ,(Но на Мессерах то же встречались деревянные хвосты, а Не-162 помоему цельнодеревянный) а так-же особенности отечественного военного производства с его низкой унификацией даже по аналогичной модели выпускаемой различными заводами.

Но никто же не сравнивает впрямую лучшие "в мире" истребители с сундуками и табуретками :)


>>Насчет "полумифичности"
>
>>На Ла-7 в 1944-м году перевооружены 12 ИАП.
>
>Источником этой информации подделитесь? :)

Милош Вестик "Lavochkin-LA-7" MBI Praha 2000. cтраница 56

Всего автор перечисляет 26 истребительных авиаполков которые успели использовать свои самолеты в реальных боевых вылетах против гитлеровской Германии.

19-й(176-й ГвИАП) ИАП первым в Советских ВВС получил ЛА-7 в июне 1944 года.
(Раньше ну никак, так-как "Эталон 44" в мае еще испытывался.) Но начал то он их использовать после Московского переучивания и доукомплектования, в августе 1944-го, во Львовско-Ровенской операции.
Надеюсь вы не станете оспаривать что полк Шестакова-Чупикова и Кожедуба первый на Ла-7?
Потом были 32-й и 63-й ГИАП(август 1944), 4-й, 156-й и 163-й ГИАП(сентябрь 44 г), 9-й ГИАП(октябрь 44-го), 2-й ГИАП, 111, 113, 482, 937 ИАП(декабрь 44 г).
Если внимательно проанализировать Никольского-Алексеенко можно добавить в список еще пару частей.
(Кстати обратите внимание на нобрьский провал в комплектовании новых полков на ЛА-7 и на отказ 9-й ГВИАД который похоже приходится как раз на это время!)

Вот таким образом и набегают 12 авиаполков которые успели "поучить" фашистов до нового 1945 года.


>"Самолётостроение в СССР" даёт цифру в 2236 Ла-7 произведенных в 44.


P-63 "Кингкобра" в 1944-45-м мы то-же получили хренову тучу - 2305 шт поболее чем ЛА-7, но никто-ж здесь не обсуждает их как реальную боевую силу?


>>Первый начал действовать в августе, еще 5 или 6 начали переучивание в декабре.

Тут я ошибся, Денадцать ИАП в декабре уже воевали.


>Возможно, конечно, что это число полков действительно переучивавшихся на Ла-7 с других типов, но в основном Ла-7 шёл в те части, которые имели Ла-5/Ла-5ФН до этого и там никакого переучивания не было.

ЛА-5Ф ,ЛА-5ФН ЛА-7 это во многом разные самолеты требующие индивидуального подхода в освоении самолета летным и техническим составом.

К тому-же мы с вами обсуждаем не 41-42-й год когда непрерывно воюющий авиаполк пополнялся людьми и техникой не отходя от "кассы" а самолеты получали какие пришлют(часто другого типа, иногда и новые.), а 444 -й год, когда Истребителей было уже в достатке и поредевший и пообветшавший ИАП можно было отозвать для переформирования и переоснащения. Учили матчасть ведь не только опытные "лавочники" но и пополнение которое могло ЛА-7 в училище и не видеть. А техника пилотирования и групповая слетанность?

Так что я думаю случаи получения воюющим авиаполком "лавочников" одного, нескольких шт, или эскадрильи ЛА-7 "для освоения) были единичны.

.
>В Хронологии Родионова есть следующее письмо:

>21 января 1945 года N Н-32/306 зам. командующего ВВС маршалу авиации Худякову С.А.
>На N 701248
>В связи с Вашим письмом о ремонте самолетов Ла-7 выпуска завода N 21 сообщаю:
>В действующих армиях самолетов Ла-7, требующих усиления лонжеронов центроплана, находится 35 единиц. Не позднее 25 января с.г. в эти армии будут направлены детали и бюллетень для усиления их с таким расчетом, чтобы всю эту работу закончить не позднее 5 февраля 1945 года.
>Находящиеся в запасных полках военных округов (ВВС Одесского, Белорусского, Харьковского и Львовского) самолеты Ла-7 в количестве 263 единиц Наркомавиапромом будут отремонтированы не позднее 10 февраля 1945 года, для чего в эти округа не позднее 25 января с.г. будут доставлены самолетами усиливающие накладки и бюллетень по ремонту, а также инструктора вместе с рабочими бригадами.
>Значительное количество самолетов, требующих ремонта, в количестве 568 единиц, находится на заводе N 21 и во 2-й запасной бригаде. Эти самолеты будут отремонтированы не позднее 15 февраля с.г. Заводом N 21 на ремонт их составлен график из учета окончания работ 15 февраля с.г.
>Одновременно ставлю Вас в известность, что завод N 21 с 15-й серии, т.е. со 2 декабря 1944 года выпускает самолеты Ла-7 не требующие усиления лонжеронов центроплана и чтоб на 20 января с.г. на аэродроме завода имеется 390 единиц. Заводом принимаются меры к тому, чтобы в первую очередь усилить облет этих самолетов, для отправки их в действующую армию (1879,18).
>

>Итого: 390 + 568+ 263 = 1221 самолёт явно на 20 января 1945 года находился не на фронте, но сделано то их 2236 за 1944 год, в том числе 1558 - заводом №21, 638 - заводом №381, 40 - заводом №99.


Вот кстати выше вы сами приводите невольное доказательство моей правоты

Что мы видим Со 2 декабря 1944 г все вновь выпущенные ЛА-7 не требуют усиления лонжеронов центроплана и на 20 января 1945 года уже имеется 390 бездефектных самолетов.

Это говорит о том что 2236 -1221(явно не на фронте)= 1015 истебителя которые ОТПРАВЛЕНЫ(то есть некоторая их часть может находится на заводских аэродромах(военпред принял, а перегонщики не забрали) на платформах железнодорожных составов,в руках летчиков-перегонщиков, в запасных авиационных полках и естественно в процессе приема переформируемыми авиаполками) НЕКОНДИЦИОННЫ! То есть самолеты находятся в стадии возврата производителю, в ожидании заводских ремонтных бригад(тот еще геморой) в ПАРМах и так далее. А на те которые находятся где положено (то есть в бою) наверняка спущены сверху ограничения по полетным режимам.
Добавте сюда так-же потери ЛА-7 произошедшие по причине отказа АШ-82ФН. (Перегрев мотора на взлетно-форсажных режимах и 60-часовый моторесурс про который я якобы наврал?)

Уж не за это ли (в том числе) и посажены после Победы Шахурин и Новиков?




>Кроме того, в хронологии Родионова есть сследующая таблица:

> http://badger.front.ru/otpravka_samoletov_NKAP2VVSKA.htm


>отправленными ВВС КА, как вы можете видеть, числятся 1044 Ла-7 за 44 год.

>Поэтому цифра в 12 полков выглядит не очень реалистично.


>>Вполне достаточные количества для того чстобы утверждать в открытой прессе :"На вооружение ВВС поступила новая, совершенная боевая техника которая по всем параметрам превосходит технику противника и способна окончательно сломать ему хребет!"
>
>Очередная порция лирики бесполезной в рамках данной дисскусии.

Лирику можете не читать...


>>>При том что оппонент вешает мне лапшу на уши про "чудо-истребитель" P-39, вместо того что бы признать что у него были недостатки, "как и у ЛЮБОГО истребителя ВМВ".
>>
>>А кто сказал что я не признаю недостатки,
>
>Непризнанием вами недостатков P-39 явно следует из того что в ответ на мой тезис о примерном равенстве летных данных Як-1/9 и P-39 вы начали вешать мне на уши лапшу, вместо того что бы либо согласится с моим мнением, либо попытаться его опровергнуть аргументировано.


Еще раз: Cерьезные недостатки P-39 вообьще и для Восточного фронта в частности я признаю.

Это:
1)Недостаточная энерговооруженность на номинальном режиме работы мотора и со ШТАТНОЙ боевой нагрузкой.
2)Относительно(ЯКа и ЛА)низкая скороподьемность в наборе высоты из горизонтального полета.
3)Низкая продольная устойчивость из за "задних центровок" в большинстве вариантов боевой загрузки и на конечных стадиях полета.
4) переразмеренные площади рулей и недостаточная ажэродинамическая компенсация их.
5)Необходимость работы на высокооктановом бензине и качественном масле
6)Недостаточная прочность фюзеляжа при выходе на пределные перегрузки
7) "Острый график" высотно-скоростных харктеристик.

Насчет п1
могу сказать что это следствие достоинства -(высокой универсальности самолета)
Если тот-же Лев Шестаков для улучшения летных данных ЯК-7Б и ЯК-1 в своем полку пробует отдать приказ о снятии 20 мм пушек(и отказывается от этой идеи), то на P-39 в равных, по боевой задаче, условиях можно было много чего снять или недозагрузить без существенной потери боевых качеств.

п2 Недостаток вытекающий из достоинства.
P-39 имеющий относительно большую массу, низкий коофициент лобового сопротивления и окололаминарное крыло(недостаточные несущие свойства) - отлично пикировал( 1080 км/час - околозвуковая скорость(!)) и благодаря отличному запасу скорости на выходе из пике, великолепно набирал высоту.

п 3,4. Здесь же плоский штопор. Недостаток являющийся следствием достоинства - отличной управляемости и реактивности системы управления.
Летчики прошедшие школу И-16, МИГ-3 и даже ЛАГГ-3 прекрасно справлялись с P-39. Кстати на современных истребителях завоевания превосходства в воздухе(F-15,16,18, "Рафаль" Е-2000, Су-27, реализована именно такая концепция управляемости: Самолет строится по аэродинамически нейтральной или даже неустойчивой аэродинамической схеме и летчик не заставляет самолет выполнить маневр, а как бы позволяет ему это сделать. Недостаточную устойчивость в 80-е -2000-е годы компенсирует ЭДСУ, а в 40-е годы летчик с мастерством "выше среднего".
п.5 Относительный недостаток.
Там где 100-го бензина было в достатке, как и летчиков с опытом полетов на И-16 (Кубань, Кольский полуостров) P-39 были реально лучшими и использовались для борьбы за господство в воздухе.

п6. Ни один из Советских самолетов не мог разогнатся на пикировании до 1000 км,час, поэтому и скрутить ему хвост резким выводом из пике было невозможно.


Я согласен с ВАШИМ МНЕНИЕМ(кстати был согласен и раньше) что "бумажные" летные данные ЯК-1/9 примерно равны "бумажным" летным данным истребителя P-39.

Но реальный воздушный бой ведется далеко не в таких условиях, в которых испытывается самолет на опытном аэродроме.

Не всегда(судя по мемуарам и свежим интерьвью) летчики ведут его на предельных скоростях, не всегда средний летчик эксплуатирует технику идеально грамотно и выжимает из самолета все возможное, не всегда данный самолет показываеет "паспортные" летные характеристики...

Реальное боевое преимущество в того или иного образца техники, складывается не вдруг и не сразу.

(Например в 1941 советская танковая рота вооруженная "лучшим в мире" танком Т-34,как правило проигрывала реальные боевые столкновения "танк против танка", хотя Т-34 и имел "паспортные" характеристики лучшие чем у его германского соперника T-IV E. Ситуация немного поменялась только после того когда на все Т-34 стали ставить командирскую башенку, а кардинально изменилась после введения в экипаж 5 человека(заряжающего) и полной радиофикации всего парка Т-34) И это не касаясь мастерства экипажа и тактики применения.)

В реальных боевых условиях имеют значение очень многие ньюансы "вес" и значение которых в летных испытаниях тогда не определялись:прозрачность остекления, обзор, качество радиосвязи, расположение органов управления, простор и комфорт в кабине (значение которого вы похоже отрицаете)алгоритм управления силовой установкой, приемистость мотора, легкость рулей и время запаздывания самолета на движение органов управления, угловая скорость крена, набор скорости при вводе в пикирование, линейные размеры истребителя и так дадее, стабильность летных характеристик истребителя между 1-м и последним боевым вылетом и после полевых ремонтов...

Доказать сегодня на основании учета всех этих факторов и ньюансов реальное боевое преимущество примененных на фронте P-39 в основных типичных боевых ситуациях я не могу. Но оно было.

На то что "преимущество" или если хотите различие(специализация) между Яком и P-39 доказывает хотя бы разный характер их боевого применения в тех условиях когда когда командованию есть из чего выбирать.

К тому-же летчики и


>>Свои, ваши, или Р-39?
>

>Тупите откровенно, выше прямо написано "P-39, вместо того что бы признать что у него были недостатки".


>>Я даже считаю что у автомобиля ВАЗ-2110 есть
>недостатки :)

>Ккое отношение имеет автомобиль ВАЗ-2110 к самолёту P-39?



Обратите внимание на значок :)



>>>Тактика строиться от возможностей техники, и что бы адекватно её обсуждать надо адекватно понимать возможности техники. Вот этого у моего оппонента и не наблюдается, что автоматически означает что и его расуждения о тактике будут бредом.
>>
>>Я еще н о чем не рассуждал, а уже все что может быть у меня на уме автоматически обьявлено бредом :)
>
>Опять тупите или передергиваете, я про "всё что у вас на уме" ничего не писал, я писал:

>"расуждения о тактике будут бредом"

>могу уточнить - "о тактике применения в воздушном бою самолёта P-39", и почему они будут бредом я тоже аргументировал, читайте.


>>Aй, молодца,Какова фраза (!) : - "Аргументировать лапшу"
>
>Ударились в клоунаду? :)


Но что-же делать если прямая и публичная грубость за глаза и в глаза оппонента в виде таких словесных оборотов как "вешает лапшу", "наглое вранье", "тупите", "бред сивой кобылы" и так далее мне противны, то для самозащиты мне приходится пользоватся некоторой долей юмора и цинизма пополам с сарказмом, как хотите так и называйте.