От badger Ответить на сообщение
К Tanin Ответить по почте
Дата 12.07.2005 13:37:15 Найти в дереве
Рубрики Люди и авиация; Версия для печати

Re: Яки у...

>В приведенной вами ссылке я высказываю предположение о том каким должен был быть ЛА-7, а не утверждение о том что говорил Лавочкин Покрышкину.

Простите, а откуда вы взяли это предположение что он таким "должен был быть"?
Из пальца высосали?


>Любой производственный процесс в советской авиации того времени представлял собой вилку между тем что хотели получить и что получилось в результате.

Несмоненно, как и в любой авиации любого времени.


>Неужели вы думаете что Яковлев создавая И-26 не хотел его получить в первую очередь с моторами М-106 или М-105ПД, или ЯК-3 с мотором М-107, как и Поликарпов(в 40-41-м) И-185 с мотором М-90, или Микоян МИГ-1 с моторои АМ-37?

Да мало ли кто чего хотел, американцы хотели "Аэрокобру" с турбонаддувом, а получили индийское жилище, какое отношение к разговору Яковлев и Поликарпов имеют?


>Опять же, неужели авиаконструктор получая конкретные документальные сведения о параметрах перспективного авиамотора и сроках его производства(и приказы НКАП на начало работ по этому мотору) не мог в привате обещать истребитель с таким мотором известному летчику?

Он много чего мог ему обещать, какие у вас есть факты, свидетельствующие об этом ?
Поймите, ваши фантазии на тему чего могло быть никому не интересны совершщенно, здесь авиационно-исторический форум, а не научной-фантастический и не конспирологический...


>Мы хорошо знаем сложившуюся в 30-е- 40-е годы ситуацию с планируемыми и реальными сроками поставки опытных авиамоторов, а так же временные затраты на доводку моторов до "боя"
>Если по (Шаврову)АШ-83 реально поставлен на ЛА-7 в конце 1944 года(то есть КБ Лавочкина где то в августе-сентябре 44-го получило на руки рабочий АШ-83) то по оптимистичным заявкам КБ Швецова,и планам НКАП этот двигатель мог ожидатся Лавочкиным значительно раньше...

Факты будут? Свои фантазии оставьте при себе...


>(Кстати, опять же косвенно: КБ А.Н Туполева получило задание на создание самолета ТУ-2 2АШ-83ФН 20 июля 1944 г согласно приказу НКАП N444 (М.Саукке "Ту-2" М.Авиантик 2001 г.) Так-что найти такие-же приказы и по мотору АШ-83 и по установке его на ЛА-7 думаю, дело техники)

20 июля 1944 вышел приказ НКАП N 440сс:
"Для улучшения ЛТД самолетов ла-7 и Ту-2 с АШ-83:
1. Директору завода 21 Агаджанову по чертежам ГК завода 21 Лавочкина выпустить 5 самолетов Ла-7 с АШ-83 в сентябре с.г.
2. Директору завода 19 Солдатову изготовить в счет серийной программы 10 моторов АШ-83 (1669,98).
"Для повышения скорости и улучшения боевых и эксплуатационных качеств самолета ту-2, приказываю:
1. А.Н.Т. выпустить на летные испытания к 15 ноября 1944 улучшенный самолет Ту-2 с моторами АШ-83ФН с повышенной скоростью до 600 км/час, ввести в него необходимые аэродинамические и конструктивные изменения, для чего А.Н.Т. сдать заводу 23 чертежи доработок для улучшенного самолета ту-2 к 1 августа, а директору завода 23 готовый самолет по этим доработкам сдать заводу 156 не позднее 1 сентября с.г. (1835,34).


Из Хронологии Родионова опять же.

В сентбре аж 5 штук планируется выпустить...


>А на то что Лавочкина уже в 1943-м ни в коей мере полностью не удовлетворен АШ-82ФН указывают хотя бы его опытные работы по ЛА-5 с двигателем М-71Ф(испытания самолета N204 в апреле-июне 1943 г)

А опытные работы бывают только тогда, когда "не удовлетворял" ? :)
Кстати почему Ла-9/Ла-11 с "неудовлетворительным" мотором после войны производили?


>Зато 3-х пушечный стребитель(3 УБ-20) совершенно точно в начале 44-го года, существовал, если не в реальном количестве выпущенных самолетов то в опытном экземпляре ("ЛА-5 эталон 1944г") в надеждах авиаторов и планах их высшего начальства(Дыма совсем без огня не бывает не правда ли?)

То есть в мечтах существовал. Как и Як-3П например.


>Откуда, ( в начале 1944 года)бывший командир (летавшего на P-39) 9-го ГвИАП ЛЕВ Шестаков мог знать о суперистребителе Лавочкина?(Это ВАМ кстати еще один пас по поводу широкой неизвестности "Аэрокобры" в 1942 году)

Ваши слова были:

Но заметьте, почему то именно в массовом сознании авиационной "толпы" к концу 42-го года Кобра была истребителем N1/

http://vif2ne.org/nvi/forum/6/co/76998.htm

Простите, в какой это момент командиры "элитных" полков у нас ставли "массовой авиационной толпой" ?
С чего вы взяли что у "толпы" такой же доступ к информации как у Л.Шестакова?
Где вы видите, что бы Шестаков считал Ла-7 "истребителем №1" ? Он просто НИЧЕГО о нём не знает.
А по вашим уверениям, "авиационная толпа", вся как один, уже в 42 знала что " "Аэрокобра" - истребитель №1"...
Бред.



>И с чего это Новиков так уверенно заявляет про 3-х пушечность ЛА-7. он что не в курсе что у него в хозяйстве творится?
>А "Скорость — около 700 километров в час" это А.А Новиков ее то-же сам придумал?

Видимо "слышал звон". :)


>Да нет, видимо эта скорость обещалась Новикову С.А. Лавочкиным в привате и подтвердилась затем по результатам госиспытаний "Эталона 44 года"

Бредите опять, "эталон 44" показал 680 км/ч максимум, никаких 700 км/ч не было.


>Все вышеприведенное и сказанное значит, что на тот момент времени такая инфа на уровне высших старщих и средних авиационных командиров ходила если не официально, то в привате это точно.

И все это "приват" воспринимали как 100% надежную инфу? :)


>(А Лавочкин и Березин были на 100% уверены что УБ-20 на ЛА-7-м пойдет как по маслу).

Источник информации про "уверенность"? :)


>Мог ли Лавочкин обещать что-то подобное(3Х Б20+АШ 83) А. Покрышкину, если мы знаем что летом 1944-го Покрышкину было чуть ли не в приказном порядке предложено перевооружится на советский истребитель и тогда-же он посещал КБ Яковлева и Лавочкина(а в сентябре-октябре 44-го 9ГвИАД начала переучивание на ЛА-7) а в КБ Лавочкина именно в тот момент велись соответствующие опытно-конструкторские работы?

Приказа перевооружаться не было, была договоренность Покрышкина с Лавочкиным, если верить мемуарам Покрышкина.
А обещать Лавочкин много чего мог, но мы о фактах говорим, а из вас по прежнему один "креатифф" прёт...


>Еще раз - ДЫМА без огня не бывает!

Ещё раз - где факты?
То что вы пустозвон великий все уже убедились, можете не продолжать.


>Кстати. Минутный залп Аэрокобры вне зависимости от состава вооружения 205 кг/мин, у ЛА-5/Ла-7 -136 кг/мин и только 3-х пушечный ЛА-7 Кобру догоняет -204 кг/мин

Мимо, типичная P-39Q имела 1xM4 + 2х0.50 М2 итого около 150 кг/мин, Ла-5 имел около - 115 кг/мин
Забываете о том что у синхронного оружия темп огня ниже весьма заметно.

205кг/мин же вы видимо получили засчёт 4х0.50 для P-39Q, причем без учета снижения темпа огня синхронных пулеметов и тут надо отметить, что двухпушечный Ла-7 Покрышкин посчитал адекватно вооруженным, а вот Як-3 с 1х20 + 2х12,7 - неадекватно, что из этого следует? А то что два 0,50 одну 20-мм пушку не заменяют и 4х0.50 дюйма пулемета две пушки Ла не заменяют, несмотря на равенство в весе секундного залпа.


>>>А насчет "мебели" требую сатисфакции!
>>
>>Ваша фраза:
>
>>"в отличии от наших "мебельных" самолетов"
>
>> http://vif2ne.org/nvi/forum/6/co/77021.htm
>
>Имелись в виду мебельные фабрики реконверсированные на производство самолетов, конструктивно заложенный высокий процент дерева и частичный переход на него даже в изначально цельнометаллических конструкциях (ИЛ-4, ИЛ-2,Пе-2, ТУ-2) ,(Но на Мессерах то же встречались деревянные хвосты, а Не-162 помоему цельнодеревянный) а так-же особенности отечественного военного производства с его низкой унификацией даже по аналогичной модели выпускаемой различными заводами.

А вы в курсе сколько там реально было бывших "мебельных" фабрик?
Боюсь что нет. В качестчве примера можете начать с завода №21, где как раз Ла5/Ла-7 и производили, расскажите нам про его "мебельное" пролшлое...


>Но никто же не сравнивает впрямую лучшие "в мире" истребители с сундуками и табуретками :)

Тогда воздержитесь от таких терминов.
И уж тем более не требуйте "сатисфакции" после того как применили, а то выглядите как клоун.


>>>Насчет "полумифичности"
>>
>>>На Ла-7 в 1944-м году перевооружены 12 ИАП.
>>
>>Источником этой информации подделитесь? :)
>
>Милош Вестик "Lavochkin-LA-7" MBI Praha 2000. cтраница 56

Спасибо.



>Вот таким образом и набегают 12 авиаполков которые успели "поучить" фашистов до нового 1945 года.

Если вы думаете что к тому моменту очень много Аэрокобр было на фронте - то ошибаетесь:

http://badger.front.ru/import_planes_na_01_05_1945.htm

Таблица опять же из Хронологии Родионова, как легко можно видеть, на 1 мая 45 года в действующей армии находилось лишь 912 "Аэрокобр".


>>"Самолётостроение в СССР" даёт цифру в 2236 Ла-7 произведенных в 44.
>

>P-63 "Кингкобра" в 1944-45-м мы то-же получили хренову тучу - 2305 шт поболее чем ЛА-7, но никто-ж здесь не обсуждает их как реальную боевую силу?

Во первых - в 44-45 Ла-7 произведено намного больше, чем P-63 получено, вы пропустили ключевую фразу "до конца 44 года".

Во вторых - не попали "Кинг-кобры" на фронт по одной простой причине, не нужны там такое чудо было, вот и засунули их в ПВО.



>>Возможно, конечно, что это число полков действительно переучивавшихся на Ла-7 с других типов, но в основном Ла-7 шёл в те части, которые имели Ла-5/Ла-5ФН до этого и там никакого переучивания не было.
>
>ЛА-5Ф ,ЛА-5ФН ЛА-7 это во многом разные самолеты требующие индивидуального подхода в освоении самолета летным и техническим составом.

Точно. Вот Як-1 и Ла-5Ф - это практически одинаковые самолёты, Ла-5Ф и Ла-5ФН - совершенно разные :D


>К тому-же мы с вами обсуждаем не 41-42-й год когда непрерывно воюющий авиаполк пополнялся людьми и техникой не отходя от "кассы" а самолеты получали какие пришлют(часто другого типа, иногда и новые.), а 444 -й год, когда Истребителей было уже в достатке и поредевший и пообветшавший ИАП можно было отозвать для переформирования и переоснащения. Учили матчасть ведь не только опытные "лавочники" но и пополнение которое могло ЛА-7 в училище и не видеть. А техника пилотирования и групповая слетанность?

Тут вы тоже прошли мимо кассы, именно в начале войны отправляли полки полностью на переформирование, а в конце войны уже старались пополнять воюющие.


>Так что я думаю случаи получения воюющим авиаполком "лавочников" одного, нескольких шт, или эскадрильи ЛА-7 "для освоения) были единичны.

Вопрос интересный и в котором я увы не слишком сведущ, но примеры пригонки Ла-7 в части оснащенные Ла-5 были однозначно, один из таких примеров вспоминает Скоморохов в своих мемуарах.



>Вот кстати выше вы сами приводите невольное доказательство моей правоты

Я вижу что вопреки вашим словам Ла-7 были в войсках в заметных количествах.


>Что мы видим Со 2 декабря 1944 г все вновь выпущенные ЛА-7 не требуют усиления лонжеронов центроплана и на 20 января 1945 года уже имеется 390 бездефектных самолетов.

Мы также видим что до этого момента они летали, то есть либо были бездефектные самолёты, либо дефект себя не проявлял. У "Аэрокобр" тоже были проблемы с прочностью фюзеляжа, будем все их считать небоеспособными?


>Это говорит о том что 2236 -1221(явно не на фронте)= 1015 истебителя которые ОТПРАВЛЕНЫ(то есть некоторая их часть может находится на заводских аэродромах(военпред принял, а перегонщики не забрали)

У вас проблемы с русским языком, там написано "отправлены", а не "приняты военной приемкой".


>на платформах железнодорожных составов,в руках летчиков-перегонщиков, в запасных авиационных полках и естественно в процессе приема переформируемыми авиаполками) НЕКОНДИЦИОННЫ!

Дефект как мы видим был выявлен только к январю. До этого летали :)


>То есть самолеты находятся в стадии возврата производителю, в ожидании заводских ремонтных бригад(тот еще геморой) в ПАРМах и так далее.

Производителю никто ничего не возвращал, а вот заводские бригады зачастую самолётами перебрасывали к месту ремонта в таких случаях.


>А на те которые находятся где положено (то есть в бою) наверняка спущены сверху ограничения по полетным режимам.

А есть источники про "наверняка спущены" ? :)


>Добавте сюда так-же потери ЛА-7 произошедшие по причине отказа АШ-82ФН.

Потерь было не так много как вам может показаться - 60 штук от всех причин за 44 год:

http://badger.front.ru/planes_lost_VVS_KA_1944.htm

>(Перегрев мотора на взлетно-форсажных режимах и 60-часовый моторесурс про который я якобы наврал?)

Источник есть про 60 часов? :)



>Уж не за это ли (в том числе) и посажены после Победы Шахури
н и Новиков?

Угу, а Яковлева чего ж не посадили как зама Шазурина? :) Может, потому что Яки были идеальные? ;)
Или вы всё же не там причины ищите?



>>>Вполне достаточные количества для того чстобы утверждать в открытой прессе :"На вооружение ВВС поступила новая, совершенная боевая техника которая по всем параметрам превосходит технику противника и способна окончательно сломать ему хребет!"
>>
>>Очередная порция лирики бесполезной в рамках данной дисскусии.
>
>Лирику можете не читать...

Проще будет, если вы её не будете писать.



>Еще раз: Cерьезные недостатки P-39 вообще и для Восточного фронта в частности я признаю.

>Это:
>1)Недостаточная энерговооруженность на номинальном режиме работы мотора и со ШТАТНОЙ боевой нагрузкой.

Да, креатифф про гигансткую штатную боевую загрузку я уже слыхал от вас, проблема состоит в том что P-39Q весила 3445 кг с 2-мя пулеметами (фюзеляжными синхронными):



Вопрос с весоим элеметарно проверяется и через РЛЭ P-39Q-1 - здесь она с 4 пулемётами, но и с 87 галлонами горючего:




и даже если оставить в ней горючего на далность Ла-5ФН из таблицы: 120 галлонов / 760 км * 480 км = 75 галлонов горючего, всё равно сбросить удастся только около 120 кг горючего, а не 150 как вы считали.

Так что весить она всё равно будет больше Ла-5ФН или Ла-7.


>2)Относительно(ЯКа и ЛА)низкая скороподьемность в наборе высоты из горизонтального полета.

ОК, было.


>3)Низкая продольная устойчивость из за "задних центровок" в большинстве вариантов боевой загрузки и на конечных стадиях полета.

ОК, было.


>4) переразмеренные площади рулей и недостаточная ажэродинамическая компенсация их.

Э-э-э, что-то вы тут путаете ИМХО, первый раз такие странные замечания слышу.
И английские испытания, американские данные, с которыми можно познакомится здесь:

http://www.airwar.ru/other/bibl/p39d_flying.html

больших усилий на органах управления, что обязательно было бы прямым результатом названных вами недостатков не отмечают, наоборот, американский источник на странице 27 говорит о усилии :

1,6 фунта на единицу перегрузки при центровке 30.2% CAX
7,1 фунта на единицу перегрузки при центровке 25.1% CAX

Учитывая что :

В то же время, ведущий летчик-испытатель капитан Л.М.Кувшинов, как, впрочем, и другие летчики облета, отмечали, что при пилотаже значительно возросли нагрузки от органов управления самолетом. На скоростях более 500 км/ч особенно велики стали нагрузки на ручке от элеронов. Признанный корифей советской авиационной науки профессор В.С.Пышнов написал заключение:

«Градиент усилия по перегрузке при центровке 23 САХ (средней аэродинамической хорды) около 3,5 кг на единицу перегрузки. Желательно иметь величину 1,5-2,0 кг, а это может быть получено при центровке 25 САХ. Однако, при такой центровке, самолет с брошенной ручкой становится неустойчивым. Таким образом, улучшение продольной управляемости нужно вести по линии компенсации, причем следует иметь ввиду, что компенсация может дать не только прямое снижение усилий, но и косвенное, улучшив устойчивость со свободным управлением.»

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/yak9/yak9.html


Учитывая что полетные центровки для "Аэрокобры" были ближе к задним, "Аэрокобра" явно вписывается в указанные Пышновым пределы.



>5)Необходимость работы на высокооктановом бензине и качественном масле

Не такой уж и минус, это нам всё поставляли.


>6)Недостаточная прочность фюзеляжа при выходе на пределные перегрузки

И на высоких скоростях пикирования так же.

Второпях я нажал только на нижнюю кнопку боевого спуска, приводящую в действие обычные пулеметы, установленные в крыльях истребителя. Пушка и крупнокалиберные пулеметы "кобры" промолчали.

"Мессер", оставляя за собой светло-серый шлейф, устремился прочь. Три остальных "мессера" немедленно, как по команде, помчались за ним.

Решив, что подбит фашистский вожак, горя желанием доконать гитлеровца, я сам попросил Щирова о прикрытии. И, не убирая газа, несколько затяжелив винт, чтобы скорость нарастала предельно быстро, ввел "кобру" в пике.

Подбитый "мессер" на глазах увеличивался в размерах, но когда до него оставалось не более двухсот метров, "кобра" внезапно вздрогнула и перевернулась на спину. Я успел заметить, что стрелка на приборе скорости уперлась в цифру "800", завершил поперечное вращение самолета "бочкой", придал ему нормальное положение, сбавил обороты мотора и вывел "кобру" из пике. Она кренилась на правый бок, ее заворачивало в правую сторону.

Приблизившийся Щиров по радио сообщил:

— У тебя гофрирована обшивка киля!

В этом бою мы установили, что у "кобры" слабо вертикальное оперение и необходимо для устранения риска усиливать ее хвост.


Исаенко Николай Фёдорович
Вижу противника!
http://militera.lib.ru/memo/russian/isaenko/06.html


>7) "Острый график" высотно-скоростных харктеристик.

Односкоростной нагнетатель, закономерно.


>Насчет п1
>могу сказать что это следствие достоинства -(высокой универсальности самолета)
>Если тот-же Лев Шестаков для улучшения летных данных ЯК-7Б и ЯК-1 в своем полку пробует отдать приказ о снятии 20 мм пушек(и отказывается от этой идеи), то на P-39 в равных, по боевой задаче, условиях можно было много чего снять или недозагрузить без существенной потери боевых качеств.

Угу, только Шестаков это в 42 делал, а вы нам вроде рассказываете про P-39 - супер-истребитель 43-44 года? :D
Вы в 43-44 предлагаете пушку с "Аэрокобры" снимать? :D


>п2 Недостаток вытекающий из достоинства.
>P-39 имеющий относительно большую массу, низкий коофициент лобового сопротивления и окололаминарное крыло(недостаточные несущие свойства) - отлично пикировал( 1080 км/час - околозвуковая скорость(!)) и благодаря отличному запасу скорости на выходе из пике, великолепно набирал высоту.

Про "окололаминарное крыло" вас куда-то занесло не туда снова...
"Низкий коэфициент лобового сопротивления" - тоже мимо, P-39Q у земли развивала примерно ту же скорость что и Як-1 М-105ПФ, при большей мощности, коэфициент примерно одинаковый будет(поскольку он относителен плошщади крыла, а площадь крыла у Яка тоже меньше).

Скорость же пикирования принято указывать в приборных скоростях, и для P-39Q ограничение было :

523 mph(842 км/ч ) максимумальной приборной скоротси в пикировании и 475 mph (764 км/ч) которых не рекомедовалось превышать.

16 пункт Diving - справа посредине:





Чтож, конечно это намного лучше 650 км/ч для наших самолётов, это действительно один из немногих преимуществ по летным данным у "Aircobra".

А цифра в 1080 км/ч, если она вообще имееет право на существование - это скорее всего приборная скорость пикирования, пересчитанная в истинную, на определенной высоте, наши сознички любили побаловаться такмим "рекордами".


>п 3,4. Здесь же плоский штопор. Недостаток являющийся следствием достоинства - отличной управляемости и реактивности системы управления.

>Летчики прошедшие школу И-16, МИГ-3 и даже ЛАГГ-3 прекрасно справлялись с P-39.

Угу, Поликарпов, делая И-16, тоже верил что низкая устойвость обязательная составляющая высокой скорости реакции на рули.

Как оказалось - нет:
Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина №1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с «брошенной» ручкой не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины являлось весьма непростым делом.


Маслов Михаил
Истребитель И-16
http://militera.lib.ru/tw/maslov/01.html

И это при том что И-16 великолепно выходил из штопора...
Более того, говоря про реакцию на рули и гармоничность управления - образцом в этом плане считают наши летчкик Як-3 почему-то, а не "Аэрокобру", не говоря уже о том что Як-3 считался ПРОСТЫМ в пилотированни.


>Кстати на современных истребителях завоевания превосходства в воздухе(F-15,16,18, "Рафаль" Е-2000, Су-27, реализована именно такая концепция управляемости: Самолет строится по аэродинамически нейтральной или даже неустойчивой аэродинамической схеме и летчик не заставляет самолет выполнить маневр, а как бы позволяет ему это сделать. Недостаточную устойчивость в 80-е -2000-е годы компенсирует ЭДСУ, а в 40-е годы летчик с мастерством "выше среднего".
>п.5 Относительный недостаток.

ЭДСУ, простите, работает со скоростью в принципе недоступной человеку, поэтому не надо про "летчика с мастерством"...



>Там где 100-го бензина было в достатке, как и летчиков с опытом полетов на И-16 (Кубань, Кольский полуостров) P-39 были реально лучшими и использовались для борьбы за господство в воздухе.

Угу, вот вы и нашли ответ на свой главный вопрос - главное летчик, а не самолёт.
"Главное качество" "Аэрокобры", которое её сделало весьма знаменитым и результативным самолётом - опытные летчики, которых на них пересаживали.

Заслуг же её самой не так уж много, на её вполне мог оказатся другой самолёт, и обязательно оказался бы, не поставляй нам союзники её в таких количествах :D


>п6. Ни один из Советских самолетов не мог разогнатся на пикировании до 1000 км,час, поэтому и скрутить ему хвост резким выводом из пике было невозможно.

Ну P-39 тоже до 1000 км/ч приборной скоротси тоже не разгонялся :)


>Я согласен с ВАШИМ МНЕНИЕМ(кстати был согласен и раньше) что "бумажные" летные данные ЯК-1/9 примерно равны "бумажным" летным данным истребителя P-39.

Это уже прогресс. Вам осталось понять что "бумажки" писались на основании реальных испытаний самолётов, специалистами, в отличии от ваших фантазий.


>Но реальный воздушный бой ведется далеко не в таких условиях, в которых испытывается самолет на опытном аэродроме.

А, понял, в "реальном воздушном бою" воздух совсем другие свойства проявляет и летные данные самолётов меняются совершенно непредсказуемым способом...


>Не всегда(судя по мемуарам и свежим интерьвью) летчики ведут его на предельных скоростях,

Что сказать-то хотели, что если медленнее летать - оно лучше в бою?


>не всегда средний летчик эксплуатирует технику идеально грамотно и выжимает из самолета все возможное, не всегда

Эти факторы для всех типов самолётов одинаковы.


>данный самолет показываеет "паспортные" летные характеристики...

Любители указывать на то что у западной авиатехники были стабильные показатели почему-то забывают что давно уже показатели нашей авиатехники берутся по "среднему от серии", а в той серии, помиму средних и хуже средних машин, именно из-за разброса характеристик большого, попадались машины с исключительными данными, по сравнению с которыми выглядели "Аэрокобры" совсем бледно.


>Реальное боевое преимущество в того или иного образца техники, складывается не вдруг и не сразу.

Лирика опять...
А как оно складывается преимущество-то, если не сразу?
По частям высылают, сперва преимущество в скорости, потом в маневренности?


>(Например в 1941 советская танковая рота вооруженная "лучшим в мире" танком Т-34,как правило проигрывала реальные боевые столкновения "танк против танка", хотя Т-34 и имел "паспортные" характеристики лучшие чем у его германского соперника T-IV E. Ситуация немного поменялась только после того когда на все Т-34 стали ставить командирскую башенку, а кардинально изменилась после введения в экипаж 5 человека(заряжающего) и полной радиофикации всего парка Т-34) И это не касаясь мастерства экипажа и тактики применения.)

Опять оффтоп поехал...
Может вы форумом ошиблись, вам бы куда-нибудь на танково-автомобильный надо было?


>В реальных боевых условиях имеют значение очень многие ньюансы "вес" и значение которых в летных испытаниях тогда не определялись:прозрачность остекления, обзор, качество радиосвязи, расположение органов управления, простор и комфорт в кабине (значение которого вы похоже отрицаете)алгоритм управления силовой установкой, приемистость мотора, легкость рулей и время запаздывания самолета на движение органов управления, угловая скорость крена, набор скорости при вводе в пикирование, линейные размеры истребителя и так дадее, стабильность летных характеристик истребителя между 1-м и последним боевым вылетом и после полевых ремонтов...

Несомненно всё это играет роль, вам только осталось доказать что по всем этим параметрам "Аэрокобра" имела преимущества :) Если по радиостанциям это будет несложно, то вот с такими вещами как прозрачность плегсигласа, по которому и на наших самолётах к 43 исчезли нарекания, "приемистость мотора" - с чего вдруг Аллисон стал таким "приемистым", легкость рулей и время запаздывания самолета на движение органов управления, угловая скорость крена, набор скорости при вводе в пикирование - всё это будет боюсь очень для вас проблематично.


Про линейные размеры истребителя вы вообще мимо кассы прошлись, откройте наконец какой-либо источник и сранивните площадь крыла "Аэрокобры" и советских истребителей.


>Доказать сегодня на основании учета всех этих факторов и ньюансов реальное боевое преимущество примененных на фронте P-39 в основных типичных боевых ситуациях я не могу. Но оно было.

Типичный пример иррациональной веры...


>На то что "преимущество" или если хотите различие(специализация) между Яком и P-39 доказывает хотя бы разный характер их боевого применения в тех условиях когда когда командованию есть из чего выбирать.

А не было никакой "специализации" и "разного характера боевого применения", кроме как в вашем воспаленном воображении.



>>>Я даже считаю что у автомобиля ВАЗ-2110 есть
>>недостатки :)
>
>>Ккое отношение имеет автомобиль ВАЗ-2110 к самолёту P-39?
>
>Обратите внимание на значок :)

Значок этот обычно означает содержание определенной толики юмора в написанном.
И что там юмористичного с вашей точки зрения? Ваша тупость непроходимая, позволившая вам каким-то загадочным для всех образом связать самолёт P-39 и ВАЗ-2110 и поставить после этого смайлик ?



>Но что-же делать если прямая и публичная грубость за глаза и в глаза оппонента в виде таких словесных оборотов как "вешает лапшу", "наглое вранье", "тупите", "бред сивой кобылы" и так далее мне противны, то для самозащиты мне приходится пользоватся некоторой долей юмора и цинизма пополам с сарказмом, как хотите так и называйте.

Публичную грубость начали вы, начав своё "выступление" с полива грязью отечественной техники и необоснованного обвинения Лавочнкина во вранье.
А для самозащиты рекомендую применять аргументацию и указание источников, тогда глупо выглядеть будет оппонент. Используя же клоунаду для самозащиты, вы умнее не выглядите.