|
|
От
|
zero1975
|
|
|
К
|
tarasv
|
|
|
Дата
|
20.03.2024 02:18:21
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Спасибо!
> У Тандера 3 точки выхлопа. Два патрубка спереди снизу. Они стоят между выпускным коллектором и трубами подвода газов к ТК. Заслонки про которую написано в процитированном установлены на них. Когда они открыты выхлоп идет через патрубки наружу и ТК не работает. Выхлоп турбины ТК находится в хвостовой части.
Спасибо за пояснения и качественную схему - я этой особенности не знал.
Если я верно понял, то речь идет о вот этих патрубках:
https://lynceans.org/wp-content/uploads/2015/12/P-47-powertrain_DSC_7258.jpg
Это они в нижней части фото обозначены стрелочкой с надписью "Waste gate"?
А насчет температуры выхлопных газов за турбиной - вспомнился рассказ о катастрофе опытного XP-47B:
Было 8 августа, так что Фил подумывал о том, чтобы отправиться на пляж в воскресенье, если только не возникнет острая необходимость в полете. Старый AC40-3051 за свои семнадцать месяцев пребывания в экспериментальной авиации успел побывать в компании нескольких разных двигателей Pratt & Whitney Double Wasp. R-2800 уже был прогрет начальником экипажа, поэтому, как только 18 цилиндров ожили, Фил совершил короткую поездку к началу взлетно-посадочной полосы. Он разогнал его до 2700 об/мин и давления в коллекторе 53 дюйма, отпустил тормоза и направился в южном направлении. Регулятор турбонагнетателя был отрегулирован, что позволило пилоту получить большее давление в коллекторе, чем требовалось для достижения 2000 лошадиных сил. Это было необходимо для компенсации переменных температур, возникающих по мере выполнения затяжного подъема. Погодные условия в августе и неспособность двигателя выдать 2000 лошадиных сил заставили изменить настройки регулятора. (Гилмер установил регулятор наддува в точку, где он ожидал получить 53 дюйма рт. ст. в рамках проверки кабины пилота). Он начал убирать шасси, но когда оно было поднято примерно наполовину, индикатор давления в коллекторе перешел за предел красной линии.
Быстро отреагировав на давление наддува, он отпустил ручку управления шасси, потратив время, необходимое для сброса управления наддувом. Когда ручка управления шасси была отпущена, процесс убирания шасси был прерван, но не более чем на 10-20 секунд. К сожалению, хвостовое колесо - в соответствии с известным законом Мерфи - остановилось прямо перед выхлопным обтекателем из нержавеющей стали, частично прикрывающим турбинное колесо нагнетателя. Можно с уверенностью заключить, что никто не предполагал такой возможности... на пути того, что равносильно пламени паяльной лампы, стояла жесткая резиновая шина. Летчик-испытатель продолжал набирать высоту на боевой мощности, не наблюдая ни малейших признаков того, что что-то не так. Где-то между 10 000 и 12 000 футов высоты хвост XP-47B стал немного тяжеловат. Фил обнаружил, что ему приходится сильно давить на ручку управления, чтобы поддерживать скорость подъема на уровне 160 миль в час. Скорость полета заметно падала, поэтому он приложил большее усилие к ручке, чтобы опустить нос.
Но реакции не последовало!
Он приложил еще большее усилие, но скорость продолжала падать. Встревожившись, Фил полностью подал ручку вперед, но наградой ему стал запах горелой резины, а в поведении истребителя не произошло ни малейших изменений.
В голове пронеслось: "О, Боже... Нет управления рулем высоты". Он отреагировал, полностью вытянув носовой триммер, одновременно притормозив дроссельную заслонку и регуляторы наддува. Когда нос самолета опустился ниже линии горизонта, он вернул ручку управления на место. Нос продолжал неуклонно снижаться.
В ответ он быстро перевел ручки управления дросселем и наддувом вперед, но дилемма только усугубилась: нос стал опускаться. Когда XP-47B, как ему показалось, перешел в вертикальное положение, его осознанной мыслью было: "Избавиться от козырька". Он потянул за спусковой крючок, сбросив состоящий из двух частей козырек, свойственный XP-47B и трем самым ранним серийным самолетам P-47, почти со взрывом. Если бы не надежный ремень безопасности, его бы выкинуло из кабины вместе с козырьком. Его глаза почти автоматически переместились на индикатор воздушной скорости. Впоследствии он вспоминал: "Скорость была где-то между 420 и 430 миль в час, и это было очень быстро".
Наверное рефлекторно, почти сразу после того, как он покинул кабину, он схватился за ручку разрывного шнура и потянул. Бах! "Это был неверный шаг". При резком толчке со скоростью 400 миль в час одна матерчатая панель оторвалась от купола парашюта, а другие отверстия указывали на наличие новых разрывов.
"Черт! Больно!" - выругался про себя Фил. К тому времени прототип истребителя уже находился в вертикальном пикировании, оставляя за собой шлейф дыма и пепла. (Этот момент красочно проиллюстрирован Бобом Бойдом на страницах этой книги.) Полковник армии Текс Халсер, который, к счастью, проплывал по Лонг-Айленд-Саунд и увидел, как "Тандерболт" плюхнулся в воду, следил за спускающимся парашютом и направился в ту сторону. Когда Гилмер погрузился в воду, Халсер вытащил его на поверхность. Хотя выживший получил ушибы и ожоги ремней безопасности, серьезных травм у него не было. Попытки достать XP-47B или какие-либо его части не предпринимались. На следующий день Гилмер вернулся к полетам на экспериментальных самолетах. В конце концов, шла война.
Т.е. там, судя по всему, выхлопные газы, выходившие из турбины, подожгли сперва хвостовое колесо, а потом то ли тягу управления, то ли обшитые тканью поверхности руля высоты. Во всяком случае, по итогу катастрофы тканевую обшивку заменили на металлическую.
P.S. Еще раз спасибо за цветную схему - на черно-белой не так понятно. Все таки очень необычный самолёт. :-)