А стержнем советской системы хозяйствования было ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ.
Экономическое районирование выводило за скобки гигантское транспортное плечо, которое было необходимо России для производства товаров, конкурентных западным на своей территории.
Одна швейная машинка фирмы Зингер, весящая вместе с ножным станком около 50 кг, с учетом потерь на отходы в переделах, на стружку, на изъятие металла в восполнение амортизируемых средств производства(паровозы, железная дорога, станки, паровые машины и котельное железо) стоила ориентировочно 1 тонны стали. Для того, чтобы выплавить 1 тонну стали требовалось минимум 2 тонны руды 50%-ного обогащения и 4 тонны угля только на технологический процесс(по меркам 1970-х). Это означало переброску из Донбасса на Урал приблизительно 4-5 тыс.тонно-километров транспортной работы. Квалифицированные рабочие и инженерные кадры в Москве и в Питере. Еще тысяча тонно-километров до Москвы. А в Москве нужно обеспечивать вращение станкам - через работу паровых машин. Еще парочка тысяч тонно-километров. Стружку надо обратно переплавить. Еще тысяча-другая тонно-километров перевозки угля. Легко выйти на 10 тыс. тонно-километров.
А в Германии? От Лотарингии(железная руда) до Рейна(уголь) всего-то сотня километров. 200 тонно-километров транспортного плеча для 2 тонн руды. Угольные и другие перевозки - тут же. В итоге к транспортной работе по производству добавляется заключительная перевозка 100 кг швейной машинки вместе с тарой на расстояние 3000 км до Москвы. Итого 500 тонно-километров.
Из "Экономической географии СССР" помню себестоимость ж/д перевозок 1.3 коп./т-км.
Себестоимость германской машинки в Москве по транспортной составляющей 6.5 рубля.
Себестоимость русской машинки из города Подольска по этой же транспортной составляющей 130 рублей. А годовой доход семьи крестьянина Кондрата Майданникова из "Поднятой целины" аж 41 рубль.
И каково?
Вот эту проблему транспортного плеча и решало экономическое районирование. Практически все необходимое для жизни должно было создаваться на территории вложенных друг в друга экономических районов. Тщательное изучение и максимальное включение в хозяйственную деятельность прежде всего местных энергетических ресурсов(торф, дрова, бурый уголь), местных видов сырья(лен, конопля, лес, песок, гравий, цементное сырье), максимальное рассредоточение производства и ремонта по обжитой территории - местная промышленность(швейная, посуда, деревообработка, стройматериалы),- но при этом максимальная концентрация энергоемких и металлоемких производств около крупных рудных и энергетических месторождений. Создание условий для подготовки кадров для них, жилья, местной продовольственной базы, науки, ориентированой на помощь развитию производств. Максимальные сборы и использование вторичных ресурсов. Энергоемкое стеклопроизводство ограничивалось тем, что бутылку каждый стремился сдать. Но даже стеклобой - тоже использовался вторично. Траспорт использовал отходы деревообработки(десятки тысяч тракторов и автомашин на газогенераторах). Самые никчемные древесные отходы брикетировались - и использовались в бытовом энергоснабжении. Я еще с начала 1960-х помню, как колонка для нагрева воды топилась брикетами.
Делалось ровно то, что будет востребовано хозяйством. Массовое производство тракторов возникло строго к активной фазе коллективизации. Но предварительно вступил в строй 1-ый ГПЗ, выдававший до 140 млн. подшипников, без которых создание тракторов, станков, электродвигателей - было безнадежно. И при этом распределение производственных мощностей старались делать таким, чтобы сократить расходную - транспортную - составляющую. Дальнему Востоку - свою металлургию Комсомольска-на-Амуре. Ивановским ткачам - свою торфяную ГРЭС в Комсомольске(Ивановская область, приблизительно 100 км от Иваново)
Вот оно - где была изюминка жизнеспособности советской экономики!
Она была принципиально нетоварной. Т.е. товарный продукт был необходимым, но все-таки побочным продуктом развития жизнеспособной местной экономики. А над каждым видом отходов голову ломали, как его эффективно использовать в качестве сырья для других. В частности улетающая в трубу пыль производства ферросилиция - становилась прекрасной микродобавкой к цементу, повышавшая его прочность при серьезном сокращении расхода энергоемкого цемента.
Масштабы были нужны. В смысле, что такую экономику могла строить только страна, которой практически ничего не нужно было ввозить. Только оптимизировать транспортное плечо на своей территории. И защищать эту территорию.
Удар по этой безусловно выигрывавшей соревнование с Западом экономике нанес Хрущев. В 1957 году была свернута программа перевода всего транспорта сельской местности и лесной промышленности на газогенераторные двигатели. Потом начала сворачиваться система малых электростанций и котельных на местных видах топлива. Деревня и малые города глубинки были посажены на миллионы тонн моторного топлива, доставляемого за тысячи километров, на зависимость от электроэнергии, которая получалась подключением к мощным ЛЭП. Чубайс только довел этот процесс до логического завершения: 70% электроэнергетики прочно село на газ, которого уже не хватает. Весь автопарк страны - зависит от 29 нефтеперерабатывающих заводов. Дефицит бензина может возникнуть уже в 2010 году, а дефицит зимнего дизтоплива - уже ежегодный. Ну и стоимость перевозок. Из той же "Экономической географии СССР" начала 1970-х помню себестоимость тонно-километра автоперевозок 52 коп./т-км. Всего-то в 40 раз дороже железной дороги.
Мелочи, типа...
Но товары и продукты, которые не производятся нынче местной промышленностью, а в немалой степени просто импортные, - за тысячи километров довозятся автотранспортом. Пшеницу из Воронежской области везут в Новороссийский порт на КАМАЗах. Перевоз добавляет рубль к каждому килограмму. А оптовая цена закупки 4 руб. всего-то за килограмм.
