От jazzist
К All
Дата 25.05.2020 07:22:41
Рубрики ВВС; 1917-1939;

Завышенные оценки немецкого авиапроизводства в 1940 г.

>>Доблестная разведка и про мощности по выпуску самолетов в Германии завысила безбожно.
>Есть мнение, что наши не учли что помимо дезы немцев имела место ошибка в оценке совокупности выпускаемых машин, не учитывали выпуск вспомогатеьных машин на тех же мощностях, ЕМНИП, Тимин такую т.з. выдвигал недавно.


Непонятно зачем выдумывать лишние сущности про неведомые "вспомогательные машины" или притягивать "дезу"?

Акцент на том, что завышенные оценки немецкого потенциала в производстве самолетов оказались огромной ошибкой впервые был сделан лет 20 назад Степановым или Мухиным (мне лень выяснять кто из них первый выдвинул эту мысль).

И с тех пор идут регулярные обсуждения по поводу была ли это немецкая деза, "добросовестное заблуждение Петрова" или это он вообще просто выслуживался перед "хозяином".

Может быть просто собрать в одно место всем известные уже опубликованные теми же Ивановым, Мухиным, Соболевым, Якубовичем цитаты?

Делегация 1939 г. посетила львиную долю крупных фирм и довольно много заводов, занятых производством агрегатов и полуфабрикатов (13 таких предприятий). Список дал М.Мухин

http://ebookiriran.ru/index.php?id=131§ion=8&view=article

или см. его книгу Авиапром 1921-41.

наблюдения:
ННП: Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент [материалов]. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух металлов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий.

Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую. Массовые детали они стараются в большинстве случаев отливать или штамповать из электрона.

На серийных заводах весьма широко применяется кооперирование с неавиационными заводами. По истребителям кооперирование достигает 40 %, по бомбардировщикам кооперирование еще более широкое.

Мы привыкли разрезать фюзеляж по длине, перпендикулярно оси, на 3–4 части. Они также это делают, но режут его еще в горизонтальной или вертикальной плоскости. Удвоенное количество кусков сразу дает возможность ускорить процесс изготовления фюзеляжа и упростить его…

Необходимо отметить, что самолет конструируется таким образом, чтобы обеспечивалась тактовая сборка, т. е. сборка на определенных стендах, но за одинаковые отрезки времени.

Перед конструкторами ставится весьма серьезно вопрос о взаимозаменяемости всех частей самолета…

Чертежи делаются по ДИН’у [т. е. по единой системе конструкторской документации] с соблюдением всех допусков.

После испытаний опытного самолета дается разрешение строить нулевую серию, на которой процесс отрабатывается, как для широкой…

В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатываются [неувязки] в нулевой серии, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии [широкой]. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина.

Благодаря хорошей отработке нулевой серии, обыкновенно никаких недоразумений с широкой серией не получается, и они могут весьма быстро поставлять серийную машину.

АСЯ: В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.

Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2–3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает „Мессершмитт-109“ и выпускает еще крылья [для самолетов других фирм - Д.Соболев]. Это также касается и Хейнкеля и всех других..

это устная речь на совещании. А вот отчеты, составленные суше:
Пер­вый тип - заводы, организованные по нашему принципу: дирек­тор и ему подчинены цеха, производящие фюзеляж, крыло, опе­рение и сборку: Хеншель, Фокке-Вульф, Мессершмидт. Второй тип: заводы, специализирующиеся на выпуске крупных агрегатов (фюзеляж, крылья, оперение). Такое объединение имеет Юн­кере: Хальбергштак (крыльевой), Ашерслебен (фюзеляж), Берн-бург (сборка) и аэродром. Эти заводы разбросаны между собой на 100 км

На самолетостроительных заводах Германии стыковка агрегатов самолетов выполняется исключительно высококачест­венно. Каждый серийный завод получает от завода, спроектиро­вавшего самолет, одновременно с рабочими чертежами, техноло­гическим процессом и оснасткой, изготовленные в металле комплекты тщательно выверенных и жестких эталонов-калиб­ров. Этим обеспечивается взаимозаменяемость всех агрегатов, несмотря на то что они одновременно изготавливаются на ряде заводов. На новейших заводах (Хеншель, Мессершмидт) в произ­водстве находится большое количество плоских листовых шаб­лонов. На вопрос о применении плазово-шаблонного метода не удалось получить сколько-нибудь ясного ответа, но у всех заво­дов все плоские шаблоны хорошо стыкуются.

Самолетные заво­ды получают в готовом виде литье цветное и стальное, штампов­ку горячую, пластмассы... На самолетных заводах обрабатывают только литье и горячую штамповку. Механический парк заводов преимущественно состоит из фрезерных станков. Таким обра­зом, на эти (самолетостроительные. - М.М.) заводы падает от об­щей трудоемкости производства самолета не более 50-60%. Ме­ханический парк на заводах (кроме Мессершмидта) очень беден. Это вполне понятно, так как они большинство деталей получают готовыми

далее текст самого Мухина, но он отражает суть документов:
Уверенность германских технологов в безошибочной рабо­те смежных предприятий выражалась, например, в том, что авиа­моторные заводы вообще не имели литейных цехов - все литье поступало от смежников

Таким образом, делегация привезла следующие данные:
а. немцы уже частично перешли на агрегатную сборку самолетов (а далее в ходе войны немцы этот метод во всю применяли, сейчас Суперджет так собирают или В787);
б. промышленность стандартизована в масштабе в СССР немыслимом, всё производство (не важно где географически расположенное) охвачено единым стандартом или, по крайней мере, идет целенаправленная и успешная (с точки зрения наших представителей) работа в этом направлении;
в. техника выпускается высокотехнологичная, ее такой стараются сделать уже на этапе проектирования.

после этого Маленков представил следующую оценку мощности авиапромышленности Германии:
Наша авиационная промышленность отстает также и по количеству выпускаемых самолетов от Германии. Если выпуск советской авиационной промышленности составил в 1939 г. 6997 боевых самолетов при двухсменной работе самолетостроительных заводов, то выпуск германской авиационной промышленности оценивается примерно в 12 тыс. боевых самолетов в год при односменной 10‑часовой работе самолетостроительных заводов.

По количественному выпуску моторов (14 325 моторов для боевой авиации в год при работе в 2‑3 смены) мы значительно уступаем количественному выпуску германской моторостроительной промышленности, оцениваемой нашей хозяйственной делегацией в Германии в 20‑25 тыс. моторов для боевой авиации в год при односменной 10‑часовой работе.

В состав второй делегации снова входили тот самый И.Ф. Петров и Яковлев. Про Петрова тут надо сказать отдельно. Иван Фёдорович Петров по образованию инженер, по специальности лётчик-испытатель. Сразу после этой командировки с июля 1940 г на примерно 10 месяцев стал начальником ЦАГИ, потом имел непосредственное отношение к МФТИ. В ЦАГИ предпринял ряд таких мер, что о нем до сих пор передаются легенды (я слышал лично). Например, вошел в непосредственный контакт с другим ведомством и привел в разумный вид пропускную систему в Жуковском. Более того, поскольку до сих пор значительная часть состава института выпускники МФТИ, то, что генерал добился столь легендарного статуса в этой среде само по себе говорит о многом. В частности о том, выслуживался он перед Сталиным или его движущие мотивы были иными... похоронен в Жуковском. Следующий начальник ЦАГИ такой памяти в народе и близко не достиг.

Петров в Германии в тот раз задержался, делегация уехала, а он остался принимать купленные самолеты. И за это время осмотрел не пару десятков, а "219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых" (это его выражение про точки). Я хочу специально подчеркнуть - Петров был грамотный умный человек и эти его "точки", это не только сборочные производства знаменитых фирм, это предприятия-поставщики ПКИ и т.п. Занимался он этим не один. Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В. К. Михиным, сотрудником нашего Торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Эти люди наблюдали технологические цепочки в Германии более полно, нежели крупные делегации. И сделанные оценки вполне профессиональны. Им никто не докладывал о различных противоречиях-заблуждениях-разброде-шатаниях в немецкой индустрии и в командовании LW. То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно. Их основная война была тогда Восточный фронт, где в это время они... не просто доминировали в воздухе, а тотально господствовали. Когда в 1943-м их чкнуло наконец-то - они выскочили на те самые 25 тысяч в год, практически не перестраивая производство (эти процессы начались у них позже). Поэтому, когда Петров проявил этот алармизм на счет 70-80 машин в день - он просто правильно выполнил свой долг, оценив возможности развертывания производства. И его экстраполяция оказалась верной.

Более того, последующие делегации только подтверждали этот алармизм. Якубович опубликовал "Краткий доклад" очередной делегации (февраль-апрель 1941, Петров, Микоян, Супрун, Максимов, Родзевич), начался переход на конвейер:

Анализ авиационной промышленности Германии.
Систематическое изучение авиационной промышленности Германии, проводимое в последние полтора года, позволяет в достаточной степени точно определить количество вы¬пускаемых боевых самолетов и систему организации серийного производства их.
В начале 1940 года нами значительно шире и подробнее были осмотрены авиационные предприятия Германии, при этом был: определен количественный выпуск в 12 000—15 000 боевых самолетов в год при односменной работе заводов.
К началу 1941 года произведены следующие изменения в технологии и организации серийного производства:
1. Серийные заводы, как правило, выпускавшие ранее одновременно по два типа самолетов, переведены на выпуск только одного типа.
2. Все основные заводы переведены на конвейерное производство самолетов, в отличие от тактного производства, которое'мы видели год тому назад.
3. Ряд заводов переведены с односменной работы на двух¬сменную («Хеншель», «Хейнкель» и «Юнкерс»).

По заданию воздушного министерства конструкция опытного самолета разрабатывается на опытном ведущем заводе той или иной фирмы. Если результаты испытания этого самолета получились хорошие, самолет передается на производство заводам-дублерам других фирм.
Например, самолет Ю-88 производится одновременно фирмами: Хейнкель, Хеншель и дублерными заводами Юнкерса по единой технологии и единым чертежам.
Некоторые из этих заводов производят только отдельные элементы данного самолета (фюзеляж, плоскости, оперение).
Все эти заводы между собой кооперированы.
Благодаря тому, что мелкие детали, необходимые в производстве (трубки, краны, рычаги управления, приборные панели, сектора и т.д.), изготовлены на мелких специализированных заводах, самолетостроительный завод разгружен от этих операций и является в основном сборочным заводом, используя свои площади по прямому назначению для сборки и выпуска самолетов.

Конечно, переход всюду и везде на конвейер у немцев шел не столь интенсивно, как следует из этого "Краткого доклада" (все основные заводы). Есть какая-то ирония в том, что квалификация и трудовая этика немецкого рабочего класса оказались препятствием. Американцы после войны констатировали, что в ходе войны в германскую авиапромышленность приток квалифицированной рабочей силы был выше, чем у них. Стандартизация долго поддерживалась массовой квалификацией, а не организацией производства.

Тем не менее, оценка 65-80 самолетов в день это оценка сделанная инженерами на основании весьма широкого (насколько это вообще возможно в то время) знакомства с авиапромышленностью. И, повторю, она вполне квалифицированная и состоятельна.

Ну... можно заново обсуждать какие дюралевые истребители, сколько их должно быть и на каких конвейерах их строить в СССР. Еще надо не забыть - в те времена тонна веса одномоторного дюралевого истребителя по трудозатратам в массовом производстве выше, чем тонна веса многомоторного самолета (затраты примерно обратно пропорциональны кубическому корню веса).

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Iva
К jazzist (25.05.2020 07:22:41)
Дата 25.05.2020 15:36:16

Меня опять будут критиковать, но

Привет!


> То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно. Их основная война была тогда Восточный фронт, где в это время они... не просто доминировали в воздухе, а тотально господствовали. Когда в 1943-м их чкнуло наконец-то - они выскочили на те самые 25 тысяч в год, практически не перестраивая производство (эти процессы начались у них позже). Поэтому, когда Петров проявил этот алармизм на счет 70-80 машин в день - он просто правильно выполнил свой долг, оценив возможности развертывания производства. И его экстраполяция оказалась верной.

Я опять порекомендую Адама Туза :) В десятый раз.

Проблема производства в Германии и даже для Люфтвафе имевших приоритет по отношению к остальным в отношении ресурсов, была не в том, что промышленность (производственные мощности) не могла произвести больше, а в том что не из чего было производить больше - элементарно не хватало ресурсов на все хотелки. Приходилось хотелки приводить в соответствие с имеющимся.

Да им удавалось нарасщивать производство, когда совсем припекло и началась мобилизация промышленности методом сгона иностранных работников в Рейх.

Отчасти их подвело тоже ощущение, что и в ПМВ - "мы войну выигрываем". А потом раз - и везде посыпалось.

Владимир
От sss
К Iva (25.05.2020 15:36:16)
Дата 25.05.2020 15:56:05

Re: Меня опять...

>Я опять порекомендую Адама Туза :) В десятый раз.

Я ниже по ветке выписал практически дословную цитату из книжки Туза, в той <содержательной> части, которая касается цифр, а не "революционной сути".

>Проблема производства в Германии и даже для Люфтвафе имевших приоритет по отношению к остальным в отношении ресурсов, была не в том, что промышленность (производственные мощности) не могла произвести больше, а в том что не из чего было производить больше - элементарно не хватало ресурсов на все хотелки. Приходилось хотелки приводить в соответствие с имеющимся.

Нет. Проблема, которую не желают замечать, в том, что выпуск N единиц самолетов и связанные с ним затраты - это лишь часть, (и даже часть относительно небольшая часть), от тех затрат, которых потребует создание, содержание, боевая подготовка и применение ВВС, оснащенных этим количеством самолетов. Как комплексной системы, с инфраструктурой базирования, системой подготовки кадров, системой управления, снабжения, взаимодействия с другими родами войск и т.д. Циферки у Туза прям-таки превосходно это иллюстрируют - расходов на каждый самолет "больших люфтваффе" по программе-9 1938 года выходило, круглыми цифрами, по 3 миллиона марок, на порядок больше того, сколько стоил выпуск среднего самолета промышленностью.

Наклепать 20 тыщ аэропланов еще году в 1940 немцы вполне могли, что доклад о состоянии германской авиапромышленности как бы показывает. Построить и содержать соответствующих размеров ВВС - решительно нет (во всяком случае до того момента, как захватили бы континентальную Европу и СССР)

>Да им удавалось нарасщивать производство, когда совсем припекло и началась мобилизация промышленности методом сгона иностранных работников в Рейх.

Им удалось, прежде всего, переварить выпускаемые самолеты - потому, что они шли не на увеличение боевого состава ВВС, а на восполнение потерь. Боевой же состав так и оставался на уровне нескольких тысяч.
От Kosta
К sss (25.05.2020 15:56:05)
Дата 25.05.2020 21:18:16

Re: Меня опять...

>
>Нет. Проблема, которую не желают замечать, в том, что выпуск N единиц самолетов и связанные с ним затраты - это лишь часть, (и даже часть относительно небольшая часть), от тех затрат, которых потребует создание, содержание, боевая подготовка и применение ВВС, оснащенных этим количеством самолетов. Как комплексной системы, с инфраструктурой базирования, системой подготовки кадров, системой управления, снабжения, взаимодействия с другими родами войск и т.д. Циферки у Туза прям-таки превосходно это иллюстрируют - расходов на каждый самолет "больших люфтваффе" по программе-9 1938 года выходило, круглыми цифрами, по 3 миллиона марок, на порядок больше того, сколько стоил выпуск среднего самолета промышленностью.

А почему не замечают* Вроде, Зухенвирт об этом и пишет. Или не об этом?

"Полковник
Ешоннек, в то время начальник оперативного
отдела генерального штаба люфтваффе, настоял,
что первоначальный план Гитлера будет выпол¬
нен буквально. Ешоннек сумел убедить и статс-
секретаря, и Геринга в правоте своих взглядов и
вскоре после этого, 1 февраля 1939 г., был предло¬
жен на должность начальника генерального шта¬
ба. Согласие Геринга, естественно, было получе¬
но; он заявил, что «все возможное» должно быть
сделано для реализации плана Гитлера. Однако
в конечном итоге «все возможное» вылилось в
совсем ничего. Это была просто успокоительная
фраза, которую впоследствии можно было проиг¬
норировать.
В действительности результатом стало уско¬
рение ввода в действие частей, которые были
недавно сформированы. Другими словами, уже
имевшиеся в наличие силы были более быстро
приведены в полную силу; жизненно необходимые
потенциальные силы (зависящие больше от авиа¬
ционных заводов и интенсивной учебной про¬
граммы) не были созданы.
Оправдание, что начало войны (сентябрь
1939 г.) сделало всю дальнейшую подготовитель¬
ную деятельность невозможной, несостоятельно.
Действительно, не было ни новых самолетов, ни
подготовленных экипажей, как того требовал
68
Гитлер. Тем не менее, программа расширения
была реальной во многих сферах. Если бы те, кто
нес ответственность, могли предвидеть события
конца 1940 г., очевидно, что генеральный штаб
мог бы привыкнуть к широкомасштабному мыш¬
лению с охватом всей картины событий и потреб¬
ностей авиационного производства и летной под¬
готовки. Однако в действительности немецкое
руководство пребывало в безразличной апатии,
занимаясь импровизацией и затыканием дыр, как
в производстве авиационного вооружения, так и
подготовки пилотов.
От sss
К Kosta (25.05.2020 21:18:16)
Дата 25.05.2020 22:14:42

Re: Меня опять...

>А почему не замечают*

Потому, что <явно или неявно> ставят знак равенства между возможностями германского авиапрома по выпуску боевых самолетов и потенциальной численностью боевого состава германских ВВС. Что в принципе неверно: предельно возможная цифра выпуска самолетов это лишь один параметр при оценке численности люфтов и, как оказывается, вовсе не самый ограничивающий эту численность.

>Вроде, Зухенвирт об этом и пишет

У него всё та же мифология: "как жаль, что в начале войны мы выпускали мало самолетов и готовили мало летчиков, вот если бы выпускали/готовили бы много - тогда имели бы люфтваффе намного крупнее, да всех и одолели бы".

Что, видимо, в корне неправильно - а реально боевая численность люфтваффе (ок. 5000 боевых самолетов) была близка к той максимально возможной численности, какая только может быть эффективно обеспечена имеющимися в каждый момент времени ресурсами. А подготовка летчиков и выпуск авиатехники были рассчитаны <где-то плюс-минус> на относительно более-менее устойчивое поддержание этой численности.

Иметь в строю больше было можно, но уже в ущерб эффективности применения. Для этого пришлось бы прежде всего сокращать/ухудшать начальную подготовку каждого отдельного летчика (потому, что надо больше курсантов) и учебно-боевую подготовку частей/соединений (потому что будет сформировано больше эскадр), а увеличить суммарное число боевых вылетов у увеличенного количества эскадр пропорциональным образом не получится, их число опять упрется в авиагорючее, производство которого плавало в коридоре 100-150 тыс. тонн в месяц.

"Героический" ((с.) Зувенхирт) выпуск истребителей в 1944 году стал возможен потому, что начиная с лета 1943 стали терять по 2000 одномоторных истребителей за квартал, а в 1944 - аж по 4000 за квартал. Тут авиапромышленность развернулась пополнять потери на пределе своих производственных возможностей, и в принципе ничего справлялась, но беда в том, что вместе с самолетами выбивались и нормально подготовленные летчики, а те кто шел на смену были не противники американцам. В итоге при всё той же (порядка 5000) боевой численности их боевые возможности катились все ниже и ниже, а потом летом 1944 американцы вынесли всю отрасль горючего и через пару месяцев люфтваффе как значимая сила закончились.
От Claus
К sss (25.05.2020 22:14:42)
Дата 25.05.2020 22:39:37

Re: Меня опять...

>а увеличить суммарное число боевых вылетов у увеличенного количества эскадр пропорциональным образом не получится, их число опять упрется в авиагорючее, производство которого плавало в коридоре 100-150 тыс. тонн в месяц.
В 1940 производство топлива было вообще в районе 40-60 тыс.т.
100-170 тыс.т в месяц это 1942-43 годы.


>"Героический" ((с.) Зувенхирт) выпуск истребителей в 1944 году стал возможен потому, что начиная с лета 1943 стали терять по 2000 одномоторных истребителей за квартал, а в 1944 - аж по 4000 за квартал. Тут авиапромышленность развернулась пополнять потери на пределе своих производственных возможностей, и в принципе ничего справлялась, но беда в том, что вместе с самолетами выбивались и нормально подготовленные летчики, а те кто шел на смену были не противники американцам. В итоге при всё той же (порядка 5000) боевой численности их боевые возможности катились все ниже и ниже, а потом летом 1944 американцы вынесли всю отрасль горючего и через пару месяцев люфтваффе как значимая сила закончились.
Примерно через 3 месяца, сказались накопленные запасы.
Но что интересно, американские тяжелые бомберы и в конце 1944 несли высокие потери.
От АМ
К Claus (25.05.2020 22:39:37)
Дата 25.05.2020 23:10:48

Ре: Меня опять...

>>а увеличить суммарное число боевых вылетов у увеличенного количества эскадр пропорциональным образом не получится, их число опять упрется в авиагорючее, производство которого плавало в коридоре 100-150 тыс. тонн в месяц.
>В 1940 производство топлива было вообще в районе 40-60 тыс.т.
>100-170 тыс.т в месяц это 1942-43 годы.


>>"Героический" ((с.) Зувенхирт) выпуск истребителей в 1944 году стал возможен потому, что начиная с лета 1943 стали терять по 2000 одномоторных истребителей за квартал, а в 1944 - аж по 4000 за квартал. Тут авиапромышленность развернулась пополнять потери на пределе своих производственных возможностей, и в принципе ничего справлялась, но беда в том, что вместе с самолетами выбивались и нормально подготовленные летчики, а те кто шел на смену были не противники американцам. В итоге при всё той же (порядка 5000) боевой численности их боевые возможности катились все ниже и ниже, а потом летом 1944 американцы вынесли всю отрасль горючего и через пару месяцев люфтваффе как значимая сила закончились.
>Примерно через 3 месяца, сказались накопленные запасы.
>Но что интересно, американские тяжелые бомберы и в конце 1944 несли высокие потери.

ну так об них и стачивались немцы, ну и немецкие технологии которые стали затачивать для борьбы с тяжелыми бомардировщиками, как вершина развития турбореактивный перехватчик с 4 скорострельными 30 см пушками и ракетами воздух воздух
От Kosta
К sss (25.05.2020 22:14:42)
Дата 25.05.2020 22:25:23

Re: Меня опять...



>"Героический" ((с.) Зувенхирт) выпуск истребителей в 1944 году стал возможен потому, что начиная с лета 1943 стали терять по 2000 одномоторных истребителей за квартал, а в 1944 - аж по 4000 за квартал. Тут авиапромышленность развернулась пополнять потери на пределе своих производственных возможностей, и в принципе ничего справлялась,

Подозреваю, что ровно то же самое случилось с бронетанковой техникой: безвозврат при отступлении с Украины, потом Нормандия с "Багратионом" - было "куда" работать. Но ведь тогда, получается, все "успехи" Шпеера суть оборотная сторона медали фронтовых катастроф вермахта, люфтваффе и кригсмарине. ВПК Рейха только потому и смог выйти на предельный уровень производства, потому что появилась возможность заполнить дыры, вызванные запредельным уровнем потерь.
От Пауль
К Kosta (25.05.2020 22:25:23)
Дата 25.05.2020 23:19:54

Re: Меня опять...

>>"Героический" ((с.) Зувенхирт) выпуск истребителей в 1944 году стал возможен потому, что начиная с лета 1943 стали терять по 2000 одномоторных истребителей за квартал, а в 1944 - аж по 4000 за квартал. Тут авиапромышленность развернулась пополнять потери на пределе своих производственных возможностей, и в принципе ничего справлялась,
>
>Подозреваю, что ровно то же самое случилось с бронетанковой техникой: безвозврат при отступлении с Украины, потом Нормандия с "Багратионом" - было "куда" работать. Но ведь тогда, получается, все "успехи" Шпеера суть оборотная сторона медали фронтовых катастроф вермахта, люфтваффе и кригсмарине. ВПК Рейха только потому и смог выйти на предельный уровень производства, потому что появилась возможность заполнить дыры, вызванные запредельным уровнем потерь.

"Успехи" Шпеера и неуспехи на фронте - вещи не взаимосвязанные.

С уважением, Пауль.
От Kosta
К Пауль (25.05.2020 23:19:54)
Дата 26.05.2020 09:44:34

Re: Меня опять...


>
>"Успехи" Шпеера и неуспехи на фронте - вещи не взаимосвязанные.

По самолетам именно так получатся.
От Пауль
К Kosta (26.05.2020 09:44:34)
Дата 26.05.2020 10:16:26

Re: Меня опять...


>>
>>"Успехи" Шпеера и неуспехи на фронте - вещи не взаимосвязанные.
>
>По самолетам именно так получатся.

Не получается. Немцы вынуждены бежать изо всех сил, чтобы хотя бы оставаться на месте. В случае отсутствия "успехов" Шпеера проиграли бы быстрее.

С уважением, Пауль.
От Kosta
К Пауль (26.05.2020 10:16:26)
Дата 26.05.2020 18:12:19

Re: Меня опять...


>
>Не получается. Немцы вынуждены бежать изо всех сил, чтобы хотя бы оставаться на месте. В случае отсутствия "успехов" Шпеера проиграли бы быстрее.

Это понятно. Но вопрос: почему они не смогли начать разбег ранее? Не потому ли, что тогда произошло бы "затоваривание" войск техникой, которую те не смогли бы элементарно освоить\обслужить из-за нехватки л\с и ГСМ?
От АМ
К Kosta (26.05.2020 18:12:19)
Дата 30.05.2020 17:25:07

Ре: Меня опять...


>>
>>Не получается. Немцы вынуждены бежать изо всех сил, чтобы хотя бы оставаться на месте. В случае отсутствия "успехов" Шпеера проиграли бы быстрее.
>
>Это понятно. Но вопрос: почему они не смогли начать разбег ранее? Не потому ли, что тогда произошло бы "затоваривание" войск техникой, которую те не смогли бы элементарно освоить\обслужить из-за нехватки л\с и ГСМ?

по моему на лицо некудышное регулирование военной промышленности и её отдельных отраслей, если в авиации действительно удвоенние боевого состава врядли было осуществимо из за ситуации с ГСМ то например с танками разного рода далеко не все так очевидно, а ещё можно добавить резервные танки и запасы запчастей
От Iva
К sss (25.05.2020 15:56:05)
Дата 25.05.2020 18:07:34

Re: Меня опять...

Привет!

>Нет. Проблема, которую не желают замечать, в том, что выпуск N единиц самолетов и связанные с ним затраты - это лишь часть, (и даже часть относительно небольшая часть), от тех затрат, которых потребует создание, содержание, боевая подготовка и применение ВВС, оснащенных этим количеством самолетов. Как комплексной системы, с инфраструктурой базирования, системой подготовки кадров, системой управления, снабжения, взаимодействия с другими родами войск и т.д. Циферки у Туза прям-таки превосходно это иллюстрируют - расходов на каждый самолет "больших люфтваффе" по программе-9 1938 года выходило, круглыми цифрами, по 3 миллиона марок, на порядок больше того, сколько стоил выпуск среднего самолета промышленностью.

это тоже огромная проблема. И в это уперлись мы в 1940-41, что с самолетами, что с танками. Наклепали.


Владимир
От Skvortsov
К jazzist (25.05.2020 07:22:41)
Дата 25.05.2020 13:24:22

Можно уточнить формулировку по затратам и весу? Смысл непонятен



> - в те времена тонна веса одномоторного дюралевого истребителя по трудозатратам в массовом производстве выше, чем тонна веса многомоторного самолета (затраты примерно обратно пропорциональны кубическому корню веса).


Какая единая формула описывала зависимость затрат от веса Me-109, Me-110, Ю-88 и ФВ-200?
От jazzist
К Skvortsov (25.05.2020 13:24:22)
Дата 26.05.2020 22:38:44

Re: Можно уточнить...



>> - в те времена тонна веса одномоторного дюралевого истребителя по трудозатратам в массовом производстве выше, чем тонна веса многомоторного самолета (затраты примерно обратно пропорциональны кубическому корню веса).
>

>Какая единая формула описывала зависимость затрат от веса Me-109, Me-110, Ю-88 и ФВ-200?

я по-немецки читаю с большим трудом и ответить не могу. Могу сказать как англосаксы по обе стороны океана относились к делу. Они переводили выпуск в условные единицы одномоторных истребителей. Переводили по весу. Пример:

Calculation of Efficiency Index The steps taken to determine an index of relative efficiency between Japanese aircraft production and American aircraft production are briefly as follows:
(1) The pounds of weight produced is converted to a common basis (that of fighter production). It has been determined that the unit cost of an airplane or the production hours per airplane varies inversely as the weight to the one-third power.

Это тоже из ЮС Стратеджик Бомбин сёвея только не Европейский ТВД, а Тихоокеанский
United States Strategic Bombing Survey Reports
Pacific Theater
015 The Japanese Aricraft Industry

британский взгляд:
The simple production figures look impressive enough: 26,263 aircraft delivered in 1943 as against 2827 in 1938; 26,461 in 1944. The total output in 1939–45 amounted to 796,750,000 lb of structure weight. But comparison with Germany and the United States in terms of output per man-day, even though such a comparison can only be approximate, presents a less inspiring picture. Perhaps expectedly, but nonetheless ominously with regard to postwar market prospects for the aircraft industry, the United States far outstripped Britain in productivity, with a peak annual average of 2.76 lb of structure weight per man-day in 1944 compared with the British peak annual average of 1.19 lb in that year. But even Germany’s peak annual average productivity, at 1.5 lb per man-day in 1943, was a fifth better than Britain’s. Moreover, this German productive superiority constituted more of an achievement than the bare figures indicate. For whereas German production overwhelmingly concentrated on fighters, a large proportion of British output took the form of bombers, which required fewer man-hours per structure weight to produce. In the words of a calculation in the Air Ministry in 1940, ‘a ton of heavy aircraft represented less added value and a smaller industrial effort than a ton of lighter aircraft.’

Correlli Barnett "The Audit of War: The Illusion and Reality of Britain as a Great Nation"

жирным выделил я

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Skvortsov
К jazzist (26.05.2020 22:38:44)
Дата 27.05.2020 00:05:01

Re: Можно уточнить...



>Calculation of Efficiency Index The steps taken to determine an index of relative efficiency between Japanese aircraft production and American aircraft production are briefly as follows:
>(1) The pounds of weight produced is converted to a common basis (that of fighter production). It has been determined that the unit cost of an airplane or the production hours per airplane varies inversely as the weight to the one-third power.

Видимо эквивалентный вес = вес минус корень кубический из веса.

Произведенные в июле 1941 г 10365 тыс. фунтов американских бомбардировщиков эквивалентны выпуску 7404 тыс. фунтов американских истребителей.

http://www.angelfire.com/super/ussbs/exhibit.html

От Инженер-109
К jazzist (25.05.2020 07:22:41)
Дата 25.05.2020 13:01:22

Написан во многом "бред" с позиций послезнания

Скорее всего не оказались - "деревянство" самолетов требовало их увеличенного выпуска

>И с тех пор идут регулярные обсуждения по поводу была ли это немецкая деза, "добросовестное заблуждение Петрова" или это он вообще просто выслуживался перед "хозяином".

Понятна вполне позиция Петрова - описывали мощность гермавиапромышленности опасаясь обвинений в недооценке

>наблюдения:
>ННП: Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент [материалов]. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух металлов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий.

Дело в том,что алюминиевые сплавы были 6-10 разных марок, в т.ч. дюраль, магниевые - это хорошо видно в Erzatsteilliste

>Они широко применяют отливку и штамповку, холодную и горячую. Массовые детали они стараются в большинстве случаев отливать или штамповать из электрона.

Тут да - немцы отливки делали не хуже американцев, а у англичан и французов самолеты попроще несколько

>На серийных заводах весьма широко применяется кооперирование с неавиационными заводами. По истребителям кооперирование достигает 40 %, по бомбардировщикам кооперирование еще более
широкое.

Так капитализм же - мелкие фирмы на аутсорсе только при капитализме и возможны

>Мы привыкли разрезать фюзеляж по длине, перпендикулярно оси, на 3–4 части. Они также это делают, но режут его еще в горизонтальной или вертикальной плоскости. Удвоенное количество кусков сразу дает возможность ускорить процесс изготовления фюзеляжа и упростить его…

Дюралвая конструкция действительно дает такие возможности и Ме-109 собирался из левой-правой половин, а Ю-87 из верх-низ, но затем все равно он шел на окончаельную сборку целиком. Ну там и у нас "фермы" Яков варили из двухполовин - и толькопотом соединяли половинки в стапеле, а у ЛаГГ/Ла широко известно, что обшивки фюзеляжа также изготавливались по половинке отдельно и затем их соединяли на каркасе из шпангоутов. Тот кто писал "это" в цехах что ли не был никогда? Ну или не вникал...

>Необходимо отметить, что самолет конструируется таким образом, чтобы обеспечивалась тактовая сборка, т. е. сборка на определенных стендах, но за одинаковые отрезки времени.

Ну это уже "орднунг" в чистом виде - это дает возможность конечно очень узко "заспециализировать" часть работников, полагаю в военное время женщин так ориентировали и т.п. Нормальный рабочий более квалифицирован и может менять сферу деятельности

>Перед конструкторами ставится весьма серьезно вопрос о взаимозаменяемости всех частей самолета…

Тут да - индивидуальная подгонка в нас была всегда Но в тех же Яках просто установили регулировочные болты в перестыковочной ферме между крылом и фюзеляжем - и вуаля, 35000 выпустили без особых проблем. Т.е. проблема у нас осознавалась и ее решали

>Чертежи делаются по ДИН’у [т. е. по единой системе конструкторской документации] с соблюдением всех допусков.

Да, у разных КБ в СССР тогда был разный "почерк", но в основном он сводился к системе нумерации - у немцев четко: 1... фюзеляж, 2... крыло, 3...оперение, 6...капот - у нас сложнее и везде все разное

>После испытаний опытного самолета дается разрешение строить нулевую серию, на которой процесс отрабатывается, как для широкой…

А кто делал иначе? Размер серии определяется финвозможностями гос-ва - есть деньги, строим

>В чертежах, которые подписываются в широкую серию, никаких изменений не допускается. Чертежи там подписываются авиационным министерством, после чего там ничего изменить нельзя, или изменение должно быть согласовано с авиационным министерством… Настолько серьезно отрабатываются [неувязки] в нулевой серии, что немцы не понимают, как может появиться ошибка в серии [широкой]. Поэтому приемка нулевой серии ведется очень тщательно, ибо это есть последняя преграда, в которой прорабатывается машина.

Пропаганда... изменяли и нередко, но конечно такого количества ЛУЧей у немцев не было. Это вопрос дисциплины и опыта

>Благодаря хорошей отработке нулевой серии, обыкновенно никаких недоразумений с широкой серией не получается, и они могут весьма быстро поставлять серийную машину.

Опытный И-200/МиГ-1 построили за 45 дней - куда быстрее?

>АСЯ: В Германии существует единая система чертежного хозяйства не только авиационной, но и всей промышленности.

Ввели в СССР только в 60-х

Остальное лень разбирать - немецкие рабочие были "лучше", да, это еще Ленин отмечал, что мол вот если б мы в Германии замутили революцию, то коммунизм давно бы победил.... Не цитата - но по смыслу
От jazzist
К Инженер-109 (25.05.2020 13:01:22)
Дата 26.05.2020 21:55:32

)))))

Вы, в-основном, доклад Н.Н. поликарпова в декабре 1939 прокомментировали

>>ННП: Германские самолеты имеют довольно узкий сортимент [материалов]. Там вы не найдете самолета, сделанного из 5–8 материалов. Обычно самолет делают из двух металлов: из алюминиевого сплава и стали, и часто процент стали весьма невысокий.
>
>Дело в том,что алюминиевые сплавы были 6-10 разных марок, в т.ч. дюраль, магниевые - это хорошо видно в Erzatsteilliste

там такое совещание было, что уровня сталь/дюралька/палка/тряпка достаточно )))



>>На серийных заводах весьма широко применяется кооперирование с неавиационными заводами. По истребителям кооперирование достигает 40 %, по бомбардировщикам кооперирование еще более
>широкое.


>>Мы привыкли разрезать фюзеляж по длине, перпендикулярно оси, на 3–4 части. Они также это делают, но режут его еще в горизонтальной или вертикальной плоскости. Удвоенное количество кусков сразу дает возможность ускорить процесс изготовления фюзеляжа и упростить его…
>
>Тот кто писал "это" в цехах что ли не был никогда? Ну или не вникал...

фиг знает, был Поликарпов там или нет...


>>Благодаря хорошей отработке нулевой серии, обыкновенно никаких недоразумений с широкой серией не получается, и они могут весьма быстро поставлять серийную машину.
>
>Опытный И-200/МиГ-1 построили за 45 дней - куда быстрее?

он о другом - о том, что перед запуском в массовое производство самолет уже полностью отработан и облик его полностью "заморожен". Больше не изменить ничего.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От sss
К jazzist (25.05.2020 07:22:41)
Дата 25.05.2020 11:39:24

У немцев был план вооружений октябрьский,1938года

>То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно.

...в части люфтваффе это были, т.н. "программа-8" и дополнившая её "идеальная программа-9", вот эта идеальная программа-9 как раз таки предусматривала подготовку к началу войны воздушного флота, единовременно имеющего в строю 21 тыс. боевых самолетов. (именно боевых, из которых 7 тысяч = это только бомбардировщики Юнкерс-88 + ок.тысячи четырехмоторников).

Проблемой, из-за которой эти планы свернули уже в следующем, 1939 году, оказались не производственные возможности авиазаводов (которые в принципе физически могли потянуть такой выпуск) а отсутствие сырья (вместе с отсутствием СКВ на соответствующий критический импорт), громадность общих расходов даже в "резиновых" внутренних немецких деньгах (самые оптимистичные предварительные расчеты оценивали бюджет этого праздника жизни в 60 миллиардов рейхмарок - для понимания масштабов проблемы, средняя зарплата была порядка 200 рейхсмарок в месяц, и в предстоящие четыре года каждый немец примерно полугодовой свой доход должен был отдать только на люфтов)
Ну и last but not least - чтобы обеспечить боеспособность такого воздушного флота Германия должна была иметь запас горючего на начало войны, который оценивался в 10,7млн. куб. метров, т.е. выйти на уровень производства ок. 3 миллионов тонн в год, что примерно в 2 раза превышало всё мировое производство.

Надо отдать должное Герингу (которого имхо весьма напрасно выставляли в массовой культуре недалеким самодовольным пузаном), столкнувшись с реальностью довольно быстро нашел таблетки от жадности и вместо того, чтобы проталкивать мега-план через силу (на что, в принципе, у него было очень солидное влияние, как 2-го лица государства и как главного куратора 4-летнего экономического плана) - он отложил его до лучших времен, вернувшись к планам подобного масштаба в следующий раз лишь в 1941 году, да и то, предложив его на время "после разгрома СССР".

>Их основная война была тогда Восточный фронт, где в это время они... не просто доминировали в воздухе, а тотально господствовали.

Ну т.е. посыл понятен, хоть строй цельнометаллические истребители, хоть не строй - пока для люфтов основная война это Восточный фронт (читай до начала воздушного наступления американцев) все равно будет опа.
С одной стороны, безусловно, необходимо признать, что даже при самом идеальном военном строительстве в СССР боевые возможности ВВС будут сильно уступать боевым возможностям люфтваффе, наверное в разы. И дело далеко не ограничивается производством и техникой, есть глубокие проблемы системного характера, почти неустранимые в краткосрочной перспективе. С другой - вопрос поиска оптимума в использовании имевшихся средств это не снимает, как и оснований априори считать, что все сделанное было сделано наилучшим (либо единственно правильным) способом - не дает...
От jazzist
К sss (25.05.2020 11:39:24)
Дата 26.05.2020 23:36:45

Re: У немцев...

>>Их основная война была тогда Восточный фронт, где в это время они... не просто доминировали в воздухе, а тотально господствовали.
>
>пока для люфтов основная война это Восточный фронт (читай до начала воздушного наступления американцев) все равно будет опа.

нет. Смысл в другом - строить надо то, что получается (не ниже определенной планки ЛТХ, которая будет подниматься со временем). И много. Размен 1 к 5 выгоден, если задачи хоть как-то решены. Что Сталинградская и Курская битвы и показали. Потеря 10 самолетов и 5 летчиков на фоне потерь сотен солдат на земле в пехоте это ничто. ВВС это всего-лишь часть военной машины, которая воюет целиком, а не деталями, отдельно друг от друга.

Тот же подход был в Корейской войне, когда наши ротировали части, а не личный состав. И смотрели - че получается...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От sss
К jazzist (26.05.2020 23:36:45)
Дата 27.05.2020 01:56:13

Re: У немцев...

>нет. Смысл в другом - строить надо то, что получается (не ниже определенной планки ЛТХ, которая будет подниматься со временем). И много.
Это "много" должно быть обеспечено, как минимум, кадрами с приемлемой подготовкой и материальными ресурсами для применения, иначе-то всё равно это просто расход сырья и труда в никуда. И подготовка кадров, и применение, лимитировалось, в нашем случае одним основным фактором - располагаемым количеством авиагорючего.
В связи с чем "много" это не чем больше тем лучше, а некий максимум численности, от которого можно хотя бы теоретически ожидать сколь-либо вменяемого использования. Гнать вал больше этого максимума - это лишь напрасно занижать ТТХ выпускаемой техники и разбазаривать промышленный ресурс. Вот оказалось ли, например, вообще оправданным решение о выпуске в массовой серии ЛаГГ-3 в начале 1941 года? (не риторический вопрос, а вполне серьезный)

>Размен 1 к 5 выгоден, если задачи хоть как-то решены. Что Сталинградская и Курская битвы и показали. Потеря 10 самолетов и 5 летчиков на фоне потерь сотен солдат на земле в пехоте это ничто.
Полностью согласен. Да, на фоне общих потерь - потери летного состава ВВС это почти ничто. Одно большое "но" заключается в том, что результат действий ВВС оказывает прямое и очень сильное влияние на ход боевых действий в целом, вплоть до исхода стратегических операций - и соответствующим образом на общий баланс потерь, и более того, на окончательный результат в целом. Претензии к ВВС-то совсем не в том, что они потеряли больше самолетов, а в том, как у них получалось прикрывать собственные войска и как получалось воздействовать на войска противника. Получалось до лета 1943 года, прямо сказать, так себе, и то и другое. Вопрос и предмет дискуссии - были ли возможности существенно улучшить результат: путем ли изменения количественно-качественного баланса, изменения баланса между фронтовой и дальней авиацией, да любыми в общем-то возможными путями. Регулярно возникающая в ответ на подобную постановку вопроса точка зрения, что "мы победили, значит все было правильно, а любая ревизия любых решений равнозначна попыткам насрать на могилы" - она давно и хорошо известна, но быть признана содержательной ИМХО не может.

>Тот же подход был в Корейской войне, когда наши ротировали части, а не личный состав. И смотрели - че получается...
К 1950 году очень сильно подтянули технический уровень, настолько сильно, что почти не уступали* по ТТХ железа лучшим образцам техники противника (F-86) и даже несколько превосходили основную массу их остальной техники (практически все остальные истребители и ИБ тактической и палубной авиации). Что заметно смягчало последствия , как собственно "подхода", так и сохранявшегося, видимо, некоторого отставания в качестве подготовки.

*(ну т.е. F-86, если придираться, пусть несколько и превосходил технически, в комплекте со своими дальномерами, прицелами, костюмами - но во всяком случае это превосходство и близко не того уровня, как разрыв между ЛаГГ-3 и Bf.109f)
От gull
К sss (27.05.2020 01:56:13)
Дата 27.05.2020 19:39:02

Re: У немцев...

Добрый день,

>Это "много" должно быть обеспечено, как минимум, кадрами с приемлемой подготовкой и материальными ресурсами для применения, иначе-то всё равно это просто расход сырья и труда в никуда. И подготовка кадров, и применение, лимитировалось, в нашем случае одним основным фактором - располагаемым количеством авиагорючего.

В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА. С другой стороны, не учтен импорт бензина. В каждый из предыдущих месяцев войны выпуск авиабензина был выше, а расход ниже, чем в октябре. Уже в октябре выпуск был снижен из-за закрытия Ростовского ж/д узла и прекращения вывоза продукции Батумского НПЗ морем. В ноябре начался демонтаж Краснодарского, Туапсинского и Грозненских заводов, в результате выпуск авиабензина покатился вниз. Однако вплоть до весны 1942-го производство авиабензина соответствовало потреблению. Потом было немецкое наступление лета 1942, сопровождавшееся огромными потерями нефтедобычи и нефтепереработки. Тем не менее запасы авиабензина, накопленные в 1941-м, позволили пережить самые тяжелые месяцы второй половины 1942 и первой половины 1943, пока восстанавливающаяся нефтепереработка набирала темп.

Так что не в дефиците авиабензина причина неудач советских ВВС в 1941-1942, увы.

>Вот оказалось ли, например, вообще оправданным решение о выпуске в массовой серии ЛаГГ-3 в начале 1941 года? (не риторический вопрос, а вполне серьезный)

По факту оказалось неоправданным, так-как нормально летающий самолет из ЛаГГ-3 удалось сделать только в 1942-м. Если б 21-й завод выделили под выпуск Як-1/7 или И-180, толку было бы больше. Но в момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГа, никто и не подозревал, что на лечение его проблем уйдет столько времени и сил.

С уважением,

gull
От sss
К gull (27.05.2020 19:39:02)
Дата 27.05.2020 22:52:27

Re: У немцев...

>В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА. С другой стороны, не учтен импорт бензина. В каждый из предыдущих месяцев войны выпуск авиабензина был выше, а расход ниже, чем в октябре. Уже в октябре выпуск был снижен из-за закрытия Ростовского ж/д узла и прекращения вывоза продукции Батумского НПЗ морем. В ноябре начался демонтаж Краснодарского, Туапсинского и Грозненских заводов, в результате выпуск авиабензина покатился вниз. Однако вплоть до весны 1942-го производство авиабензина соответствовало потреблению. Потом было немецкое наступление лета 1942, сопровождавшееся огромными потерями нефтедобычи и нефтепереработки. Тем не менее запасы авиабензина, накопленные в 1941-м, позволили пережить самые тяжелые месяцы второй половины 1942 и первой половины 1943, пока восстанавливающаяся нефтепереработка набирала темп.

Спасибо за информацию в любом случае, документы по снабжению ГСМ выложенные в интернет начинаются с мая 1942 и там уже намного меньшие цифры: на май 1942 весь ресурс высокооктанового авиагорючего (Б-74, Б-78, Б-95) это 51500 тонн для НКО и 7800 тонн для НК ВМФ, причем эта сумма включает как лимит расхода, там и передачу в моб.резерв (впрочем очень маленькую, всего 1500 тонн у НКО и 200 тонн у НК ВМФ). Из них отечественного производства - всего 42290 тонн, остальное импорт в виде бензина и компонент для смешивания.

Значит в октябре 1941 и ранее производство было еще существенно больше... впрочем трудно сразу оценить значение этого факта, октябрь 1941 это уже после летнего разгрома и радикального прореживания численности ВВС. Как важную отправную точку было бы более показательно сравнить довоенное производство и потребление (либо планы потребления на случай войны, сколько вылетов предполагалось делать по планам прикрытия авиации приграничных округов - известно, 15 вылетов на истребитель и 10 вылетов на бомбардировщик в первый месяц)

>Так что не в дефиците авиабензина причина неудач советских ВВС в 1941-1942, увы.

Речь о дефиците покамест шла не как о причине неудач (ясно, разумеется, что глупо сваливать неудачи на какую-то одну, пусть даже важную причину - в то время как очевидно, что этих причин много). Речь шла о дефиците как об главном факторе, лимитирующем:
- возможности по подготовке летных кадров для ВВС,
- возможности по применению ВВС,
а по совокупности этих факторов - и их предельную более или менее оправданную численность, выше которой не имеет уже особого смысла подниматься.

Хотя если поднимать вопрос о причинах неудач 1941 года, то там этот дефицит будет ИМХО вносить очень весомый вклад. И не только непосредственно, как фактор ограничивающий вылеты уже в ходе боевых действий; дефицит, видимо, был одной из главных причин того, что ВВС пришли к войне в таком состоянии в котором пришли, с хронически срываемыми планами боевой подготовки (причем не в единичных частях, а в массовом порядке) при массовой присылке пополнения на новые формирования, которое говоря прямо, ничего не умеет и зачастую нуждается чуть ли не в начальной подготовке заново.
От gull
К sss (27.05.2020 22:52:27)
Дата 28.05.2020 02:10:23

Re: У немцев...

Добрый день,

>Спасибо за информацию в любом случае, документы по снабжению ГСМ выложенные в интернет начинаются с мая 1942 и там уже намного меньшие цифры: на май 1942 весь ресурс высокооктанового авиагорючего (Б-74, Б-78, Б-95) это 51500 тонн для НКО и 7800 тонн для НК ВМФ, причем эта сумма включает как лимит расхода, там и передачу в моб.резерв (впрочем очень маленькую, всего 1500 тонн у НКО и 200 тонн у НК ВМФ). Из них отечественного производства - всего 42290 тонн, остальное импорт в виде бензина и компонент для смешивания.

Это и не удивительно - ведь к этому времени значительная часть нефтепереработки была потеряна. По сравнению с сентябрем 1941 общий выпуск авиабензинов сократился в полтора раза, а высокооктанового - даже сильнее.

>Речь о дефиците покамест шла не как о причине неудач (ясно, разумеется, что глупо сваливать неудачи на какую-то одну, пусть даже важную причину - в то время как очевидно, что этих причин много). Речь шла о дефиците как об главном факторе, лимитирующем:
>- возможности по подготовке летных кадров для ВВС,
>- возможности по применению ВВС,
>а по совокупности этих факторов - и их предельную более или менее оправданную численность, выше которой не имеет уже особого смысла подниматься.

Главные факторы, лимитирующие все остальное - пещерные представления командования ВВС о задачах и возможностях вверенного им вида вооруженных сил, неадекватная организационная структура и бесконечные реорганизации, неправильно выстроенная система боевой подготовки и т.д. и т.п. Ограничение в количестве топлива в этом ряду где-то очень далеко от начала.

С уважением,

gull
От Claus
К gull (28.05.2020 02:10:23)
Дата 29.05.2020 01:14:24

Re: У немцев...

>Главные факторы, лимитирующие все остальное - пещерные представления командования ВВС о задачах и возможностях вверенного им вида вооруженных сил, неадекватная организационная структура и бесконечные реорганизации, неправильно выстроенная система боевой подготовки и т.д. и т.п. Ограничение в количестве топлива в этом ряду где-то очень далеко от начала.

Дело в том, что все эти "пещерные представления" наиболее ярко проявились именно на фоне ограничений в количестве топлива. Раздувание численности в условиях ограничений это и есть их самый яркий пример. Поскольку из-за этого и без того не высокий налет советского летчика/курсанта из-за этого просел просто до катастрофического уровня.
Теоретическая подготовка тоже не могла не просесть, так как количество инструкторов, тем более хорошо подготовленных пропорционально численности курсантов не росло.
Остальные факторы естественно тоже наложились.
От Flanker
К gull (28.05.2020 02:10:23)
Дата 28.05.2020 23:13:05

Re: У немцев...


>Главные факторы, лимитирующие все остальное - пещерные представления командования ВВС о задачах и возможностях вверенного им вида вооруженных сил, неадекватная организационная структура и бесконечные реорганизации, неправильно выстроенная система боевой подготовки и т.д. и т.п. Ограничение в количестве топлива в этом ряду где-то очень далеко от начала.
Это слишком общие и очень серьезные обвинения.
Не могли бы хотя бы тезисно развернуть, что делалось не так, что неверно представлялось в задачах и возможностях?
>С уважением,

>gull
От gull
К Flanker (28.05.2020 23:13:05)
Дата 30.05.2020 22:35:27

Re: У немцев...

Добрый день,

>Это слишком общие и очень серьезные обвинения.
>Не могли бы хотя бы тезисно развернуть, что делалось не так, что неверно представлялось в задачах и возможностях?

Хороший вопрос) Я попытаюсь тезисно изложить мое понимание проблемы - широкими мазками, естественно. На самом деле все было гораздо сложнее.

Начать, наверное, стоит с организационных вопросов. К середине 30-х годов основной структурной единицей ВВС была авиаэкадрилья. В легкой авиации эскадрилья, как правило, состояла из трех отрядов и насчитывала 31 самолет. Эти эскадрильи сводились в бригады, как однородного состава, так и смешанные. Большинство бригад состояли из трех эскадрилий, но были и по 5-6 эскадрилий. Кроме боевых частей, в бригаду входили тыловые и обеспечивающие части - авиапарк, полигон, рота связи и т.п. В мирное время большинство авиабригад дислоцировалось в одном гарнизоне. Отдельные эскадрильи и отряды, не входящие в состав бригад, имели тыловые подразделения в своем штате. В конце 1937-го года, на основе опыта, полученного нашими военными специалистами в Испании, было предложено провести реформу "с целью увеличения подвижности и маневренности боевых частей". С этой целью количество самолетов в эскадрилье уменьшалось до 12 (в истребительной авиации до 15). Большинство бригад становились однородными, бомбардировочные должны были состоять из 5 эскадрилий, а истребительные из 4-х. Эти бригады должны были сводиться в авиакорпуса по 2-4 бригады. К началу 1938-го было решено поменять терминологию и "новые" бригады были переименованы в полки, а корпуса в бригады. Впрочем, реформа этим не ограничивалась. Важнейшим новшеством вводимым этой реформой стала реорганизация тыла, который полностью выводился из состава бригад. Авиапарки переименовывались в авиабазы и подчинялись непосредственно командованию ВВС округа, в дальнейшем между ними появилось промежуточное звено - бригадный авиационный район. В мирное время авиабаза должна была обслуживать один стационарный аэродромный узел, а в военное время - несколько полевых аэродромных узлов. Понятно, что оргмероприятия связанные с реализацией этой реформы заняли не один месяц - фактически процесс формирования и сколачивания полков и авиабаз, налаживания каналов управления в новых условиях занял большую часть 1938 года. В 1939 году кардинальных изменений в оргструктуру ВВС не вносили, за исключением формирования новых частей и многочисленных передислокаций, но уже летом 1940, по результатам осмысления опыта СФВ, в ВВС была проведена еще одна реформа. Вместо однородных бригад по 2-3 полка формировались дивизии по 3-5 полков, как правило смешанные, поскольку "наша бригада, будучи однотипной, не в состоянии выполнять боевые задачи самостоятельно; необходимо придавать истребителей для сопровождения бомбардировщиков."(с) Смушкевич. При этом управления бригадных авиационных районов расформировывались, а авиабазы подчинялись командиру дивизии. В этом, кстати и состоял смысл переименования бригад в дивизии - предполагалось создать самодостаточное соединение с собственным тылом, аналог дивизии в сухопутных войсках. Как нетрудно заметить, результаты реформы тыла ВВС 1938 года были отброшены, и вновь назначенные комдивы стали отвечать не только за ведение боевых действий, но и за их всестороннее обеспечение. Впрочем, здравый смысл, все же восторжествовал и весной 1941 тыл ВВС подвергся очередной реформе - тыловые части из состава дивизий забрали, вместо этого были сформированы районы авиационного базирования, командованию которых подчинялись авиабазы. Авиабазы в свою очередь тоже переформировывалсь и должны были состоять из 3-4 батальонов аэродромного обслуживания, каждый из которых должен был обеспечивать деятельность одного авиаполка. Реформа тыла должна была завершиться к 1 августу 1941. Таким образом всю вторую половину 1940 года производилось формирование дивизий, сколачивание органов управления, привыкание личного состава к организации работы, своим обязанностям и т.д., а весной 1941 устроили очередную перетряску, со сменой зон ответственности и должностных обязанностей для большинства командных должностей уровнем выше полка. Вот так и получилось, что летом 1941-го полноценно функционировало управление только на уровне полка и в связке авиаполк - БАО/авиабаза. А все, что выше - нормальной работы по координации усилий отдельных полков/тыловых органов, налаживанию их взаимодействия, информационному обеспечению, постановки задач и т.п. вести не могло.

Было бы наивно предполагать, что с началом войны реформы закончились. Вообще, еще по опыту Х-Г и СФВ было ясно, что 60-70 самолетов в авиаполку - это очень много. Если бомбардировочным полкам еще удавалось действовать в полном составе с одного аэродрома, то для истребителей, с их частотой вылетов и небольшой продолжительностью полета, работа всем полком с одного аэродрома вызывала большие затруднения. Да и базирование такой массы авиации на одном аэродроме в 10-20 км от переднего края было довольно небезопасно. Поэтому в период СФВ в большинстве случаев истребительные полки садили на два аэродрома или формировали импровизированные авиагруппы в составе 30-40 истребителей. При этом командование авиаполка не имело никаких средств, для того, чтобы организовать управление частью, действующей с одновременно с двух площадок, а часто не имело даже нормального канала связи со вторым аэродромом. Поэтому фактически осуществляло управление только половиной полка, а вторая половина должна была что-то импровизировать. Как ни удивительно, этот урок СФВ, в то время остался без внимания. Зато в 1941-м, после огромных потерь на аэродромах, маятник качнулся в обратную сторону - сначала был принят штат полка из 32 самолетов, а затем основным штатом полка стал и вовсе 20-и самолетный. Впрочем, очень скоро стало понятно, что 20 самолетов мало и к 1943 году вернулись к полкам в 32 самолета. Таким образом единственным долгосрочным и действительно прогрессивным результатом череды реформ, начатых в 1938, стало исключение тыловых органов из состава боевых частей и соединений и формирование тыловой организации ВВС по территориальному принципу. Но и эту задачу решили только со второго захода. Что касается оргструктуры боевых частей ВВС, то в итоге вернулись ровно к тому, с чего начали - от эскадрилий в 31 (по военному времени - 41) самолет пришли к полкам практически той же численности, а от авиабригад в три эскадрильи к авиадивизиям из трех полков. Но все вышеописанное это только одна сторона организационных проблем - была и другая.

В соответствии с предвоенными планами, после начала войны авиация округов распределялась между ВВС армий и ВВС фронтов. При этом ВВС армии в оперативном отношении подчинялись командующему армией и использовались по его усмотрению. Самостоятельно управлять частями армейской авиации командующий ВВС фронта не мог. В период СФВ эта система оказалась вполне работоспособной. Прежде всего потому, что привлеченных сил авиации оказалось вполне достаточно, для решения всех стоящих перед ними задач, уровень потерь был невысок и большой необходимости оперативно перераспределять силы между направлениями не возникало. Кроме того, количество действующих на ТВД армий было невелико, все они контролировались непосредственно из Москвы, что позволяло многие проблемы решать из центра. Но даже в условиях статичного фронта, когда штабы всех авиационных объединений СЗФ располагались непосредственно в Ленинграде и могли пользоваться всеми преимуществами систем связи мирного времени, организация сопровождения бомбардировщиков СЗФ истребителями 54 иаб (ПВО Ленинграда) оказалась непростой задачей. В итоге командованию ВВС СЗФ оказалось проще сформировать под эту задачу "свой" полк - 149 иап, чем каждый раз выпрашивать истребители у соседей. А вот в условиях начавшейся войны с Германией, эта раздробленность авиации между армиями оказалась исключительно пагубной. После поражений первых недель авиации стало остро не хватать, поэтому каждые из ВВС армии, да и фронтовые группы, имели очень ограниченные, часто несбалансированные силы авиации, и организовать эффективную боевую работу при имеющихся ресурсах просто не имели возможности. А системы, которая могла бы обеспечить взаимодействие между ними, не было. Таким образом, основная масса советской авиации оказалась раздробленной между большим количеством мелких командований, каждое из которых вело свою собственную войну (в своем собственном информационном вакууме). А организовать их целенаправленное применений, сконцентрировать все имеющиеся на фронте ресурсы авиации для решения наиболее приоритетных задач было исключительно трудно. Это ведь не случайно, что ДБА в первые месяцы широко применялась для действий по наступающим немецким войскам - просто это был единственный вид авиации, которым можно было управлять непосредственно из Москвы, вот с ее помощью и пытались реагировать на возникавшие кризисы.

Решением проблемы стало формирование весной 1942 воздушных армий. Почему это решение сыграло такую большую роль? Во-первых, была выстроена стройная "вертикаль власти". Да, командующие ВА подчинялись командующим фронтов. Но ГК ВВС теперь могло взаимодействовать с ограниченным количеством штабов ВА, а через них контролировать работу всей действующей на фронте авиации. Это позволило выявлять существенные проблемы в применении авиации и принимать меры для их решения. Во-вторых, каждую армию можно было обеспечить полным набором боевых средств, для эффективного решения всего объема задач, стоящих перед фронтовой авиацией. В-третьих, резервы, направляемые на фронт, не исчезали бесследно и с непонятной эффективностью в ВВС одной из многочисленных армий, а попадали в распоряжение конкретного командующего ВА и за их эффективное использование можно было спросить. Ну и, конечно, гораздо проще стали решаться вопросы взаимодействия родов авиации внутри ВА и перераспределения усилий авиации внутри фронта.

Ну а теперь можно коротко перечислить проблемы боевого применения ВВС в начальный период войны, многие из которых были обусловлены или усугублены описанными выше организационными проблемами:

1) Отсутствие нормального планирования операций, предусматривающего комплексное решение всех задач, которые должна выполнять авиация. Такое планирование должно предусматривать выделение ресурсов на все задачи, которые необходимо решить, обеспечить "разделение труда" и взаимодействие между родами авиации.

2) Постановка задач на удары по различным военным объектам (аэродромы, ж/д станции и т.п.) в отсутствие подтвержденной информации об их использовании противником, без предварительной разведки, выявления конкретных целей в рамках объекта и т.п. подготовки. В результате многие удары наносились в пустое место.

3) Отсутствие увязки боевых действий авиации с наземными войсками. В 1941-1942 авиация по большей части воевала сама по себе, в лучшем случае получая задачи на завтра из штаба фронта или армии. Никакого взаимодействия на тактическом уровне не предусматривалось. Еще в 1939-м анализируя боевые действия 54 иаб в СФВ умные преподаватели ЛВАКУ (Липецких высших авиационные курсов усовершенствования) писали о бесцельности штурмовки оборонительных позиций противника, если ее результат никем не эксплуатируется: "Решение на подавление 2 иэ зенитных пулеметных точек а районе оборонительной полосы в данном случае было тактически бесцельным по следующим причинам: а) пулеметный огонь истребителей может путем вывода из строя пулеметного расчета временно на 10-15 мин. прекратить огонь, а это подавление использовать некому - следовательно и не имеет смысла; б) уничтожить пулеметы пулеметным огнем нельзя; в) возможности больших потерь своих истребителей без существенного ущерба для противника." (В данном случае речь идет о подавлении зенитных пулеметов, но смысл от этого не меняется) Однако в боевую практику ВВС координация ударов по позициям противника с действиями сухопутных войск вошла только к 1943-му, а по-настоящему плотное взаимодействие было налажено только в 1944-м.

4) Применение родов авиации не по назначению - вроде штурмовки вражеских колонн дальними бомбардировщиками (из единственного ШКАСа, ага), отсутствие взаимодействия между родами авиации - прежде всего использование ударной авиации без организации истребительного прикрытия, иллюзии о том, что скоростному бомбардировщику прикрытие не требуется. То, что дальние бомбардировщики плохая альтернатива ближним поняли уже к зиме: "Как показал боевой опыт, использование дальних бомбардировщиков для выполнения задач, свойственных ближним бомбардировщикам приводит к излишним потерям и не является целесообразным. Основными причинами указанного является малая скорость самолета ДБ, ограниченная маневренность и слабость средств обороны." А вот с обеспечением адекватного прикрытия проблемы возникали до конца войны.

5) Использование истребителей по большей части в пассивной роли, а не как активного средства борьбы за господство в воздухе. Основные виды работы истребительной авиации в 1941-1942 - патрулирование в воздухе и штурмовка наземных целей. Первое - малоэффективный трата ресурсов, второе - следствие отсутствия достаточного количества ударных самолетов, после того, как большинство бомбардировщиков было потеряно.

На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.

С уважением,

gull
От ZhekaB
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 01.06.2020 17:43:20

Спасибо за обзор

Вы бы выложили это у себя в ЖЖ, чтобы под рукой было и дополнять, комментировать можно было.
От gull
К ZhekaB (01.06.2020 17:43:20)
Дата 02.06.2020 00:26:09

Re: Спасибо за...

Добрый день,

>Вы бы выложили это у себя в ЖЖ, чтобы под рукой было и дополнять, комментировать можно было.

Не буду, не формат) Это же так - набросок на салфетке, а не законченная работа.

С уважением,

gull
От tramp
К gull (02.06.2020 00:26:09)
Дата 02.06.2020 22:46:57

Re: Спасибо за...

>Не буду, не формат) Это же так - набросок на салфетке, а не законченная работа.
Ну так указать, что информация к обсуждению, предложение высказывать мнения..

с уважением
От Boris
К tramp (02.06.2020 22:46:57)
Дата 07.06.2020 22:44:36

Re: Спасибо за...

Доброе утро,
>>Не буду, не формат) Это же так - набросок на салфетке, а не законченная работа.
>Ну так указать, что информация к обсуждению, предложение высказывать мнения..

Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной. На сайте meshok.net можно найти лётные книжки, а в них сведения о налёте: выпуск 1933 года, налёт в школе 18 часов на учебном и 26 часов на боевом самолете (Р-1). Потом пять с половиной часов на вывозку в части и в строй:


[549K]



https://meshok.net/item/143137139_Лётная_книжка_полётная_лётчика_командир_авиаполка_им_героя_ссср_Сафонова_ВОВ#&gid=1&pid=2



С уважением, Boris.
От tramp
К Boris (07.06.2020 22:44:36)
Дата 08.06.2020 01:20:57

Re: Спасибо за...

>Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной.
Понять бы почему..
> https://meshok.net/item/143137139_Лётная_книжка_полётная_лётчика_командир_авиаполка_им_героя_ссср_Сафонова_ВОВ#&gid=1&pid=2
интересно...

с уважением
От sss
К tramp (08.06.2020 01:20:57)
Дата 08.06.2020 13:24:00

Re: Спасибо за...

>>Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной.
>Понять бы почему..

Общая причина - от бедности (которая в начале 30-х была еще существенно больше, чем в конце)

Частная причина - авиация начала 30-х все же далека от 1941 по требованиям к технике и к организации. Самолет Р-1 с мотором М-5 в общем, ИМХО, намного проще чем И-16 или МиГ-3. Он тихоходный, не требует острых маневров, а его основное назначение не подразумевает ведения воздушного боя. На нем "научиться летать" (взлет, посадка, основы пилотажа) можно быстрее, а учиться навигации, бомбометанию, разведке и тактическим приемам ну в общем как-то можно и в коллективе полка.
От Boris
К sss (08.06.2020 13:24:00)
Дата 08.06.2020 22:48:51

Там еще много интересного по теме

Доброе утро,
потому что доступные приказы, директивы и пр. это одно, а первичные документы о налете это другое. Кстати, начиная с конца 40х проблема была решена радикально:

1949 год - 175 ч налета в училище, из них 73 самостоятельно : https://meshok.net/item/137635532_%D0%9B%D0%B5%D1%82%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B6%D0%BA%D0%B0_%D0%BB%D0%B5%D1%82%D1%87%D0%B8%D0%BA%D0%B0_%D0%90%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F_%D0%92%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE_%D0%BC%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85_%D1%81%D0%B8%D0%BB_1950_1958_%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D1%8B_%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%92%D0%9C%D0%A4_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0#&gid=1&pid=5


[377K]

- 1959 год, 229 ч налета в училище, в т.ч. 106 ч на Як-18, 55 ч на УтиМИГ-15, 68 ч на МИГ-15бис

https://meshok.net/item/101011160_%D0%9B%D0%81%D0%A2%D0%9D%D0%90%D0%AF_%D0%9A%D0%9D%D0%98%D0%96%D0%9A%D0%90_%D0%9B%D0%81%D0%A2%D0%A7%D0%98%D0%9A%D0%90_%D0%92%D0%92%D0%A1_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0

>Общая причина - от бедности (которая в начале 30-х была еще существенно больше, чем в конце)
>Частная причина - авиация начала 30-х все же далека от 1941 по требованиям к технике и к организации. Самолет Р-1 с мотором М-5 в общем, ИМХО, намного проще чем И-16 или МиГ-3. Он тихоходный, не требует острых маневров, а его основное назначение не подразумевает ведения воздушного боя. На нем "научиться летать" (взлет, посадка, основы пилотажа) можно быстрее, а учиться навигации, бомбометанию, разведке и тактическим приемам ну в общем как-то можно и в коллективе полка.

И поэтому после 5 ч налета в полку летчик вводился в строй)) Похоже, верно и все перечисленное выше, и представление о существующем уровне подготовки летчиков РККА как о вполне адекватном...

С уважением, Boris.
От марат
К Boris (08.06.2020 22:48:51)
Дата 09.06.2020 15:12:16

Re: Там еще...

>Доброе утро,
>потому что доступные приказы, директивы и пр. это одно, а первичные документы о налете это другое. Кстати, начиная с конца 40х проблема была решена радикально:
Реактивный самолет сильно подорожал.
С уважением, Марат
От Boris
К марат (09.06.2020 15:12:16)
Дата 09.06.2020 16:15:15

Совершенно верно

Доброе утро,
>Реактивный самолет сильно подорожал.

Деревянный Ла-7 стоил 161 тыс. руб., металлический Ла-11 — 294 тыс. руб. (без года), В 1948 г. себестоимость По-2 составляла 54 тыс. руб., Як-12 — 187 тыс.; УТ-2 имел себестоимость 55 тыс. руб., Як-18 — 188 тыс. руб. Первые реактивные самолеты головной партии оказались буквально «золотыми»: цена первых МиГ-9 составляла 2,7 млн.руб., а сконструированных на основе Як-3 самолетов Як-15 — около 1 млн.руб., себестоимость МиГ-15 в 1949 г. равнялась 700 тыс. руб., что оказалась значительно выше, чем поршневых истребителей (Ла-11 — 294 тыс. руб.) и реактивных истребителей первого поколения (серийный Як-17 — 361 тыс. руб.). По мере освоения цены снижались, в 1951 г. себестоимость МиГ-15 снизилась, в зависимости от завода, на 28-44%, то есть до примерно 400 тыс.рублей - из книги История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011. – 432 с.



С уважением, Boris.
От Iva
К марат (09.06.2020 15:12:16)
Дата 09.06.2020 15:44:50

Re: Там еще...

Привет!

>>потому что доступные приказы, директивы и пр. это одно, а первичные документы о налете это другое. Кстати, начиная с конца 40х проблема была решена радикально:
>Реактивный самолет сильно подорожал.

на мой взгляд - к руководству ВВС пришли практики, намучившиеся в войну с результатами предвоенной и военной подготовки.

стоимость подготовки летчика все равно превышала стоимость самолета в разы.

Владимир
От sss
К Iva (09.06.2020 15:44:50)
Дата 09.06.2020 16:02:31

Re: Там еще...

>на мой взгляд - к руководству ВВС пришли практики, намучившиеся в войну с результатами предвоенной и военной подготовки.

ИМХО да, прежде всего опыт ВОВ (и, видимо, не официоз с парадно-плакатными соколами и летающими танками, а реальный опыт проблем от непосредственных участников действа) и его последующее осмысление. Причем затронуло это не только подготовку.
От Iva
К tramp (08.06.2020 01:20:57)
Дата 08.06.2020 11:41:11

Re: Спасибо за...

Привет!

>Понять бы почему..

опыт Гражданской воны - отсутствие серьезной войны в воздухе.


Владимир
От АМ
К tramp (08.06.2020 01:20:57)
Дата 08.06.2020 09:23:23

Ре: Спасибо за...

>>Похоже, в руководстве РККА проблему не считали очень серьезной.
>Понять бы почему..

проф. уровень верхушки руководства РККА, самый простой вариант
От Flanker
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 01.06.2020 13:26:15

Re: У немцев...


>На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.
Спасибо за обзор и обьяснение.
Те же метания что у танкистов кстати.

>С уважением,

>gull
От sas
К Flanker (01.06.2020 13:26:15)
Дата 01.06.2020 14:37:09

Re: У немцев...


>>На этом я, пожалуй, пока прервусь. Остались нераскрытыми вопросы подготовки летного состава, но об этом как-нибудь в другой раз.
>Спасибо за обзор и обьяснение.
>Те же метания что у танкистов кстати.

В результате у танкистов получилась, кстати, несколько более сложная и менее централизованная организация: армии + отдельные корпуса + отдельные части поддержки пехоты.
От Blitz.
К sas (01.06.2020 14:37:09)
Дата 02.06.2020 19:05:41

Re: У немцев...

>В результате у танкистов получилась, кстати, несколько более сложная и менее централизованная организация: армии + отдельные корпуса + отдельные части поддержки пехоты.
Можно сказать откатились к состоянию на начало 41го.
От sas
К Blitz. (02.06.2020 19:05:41)
Дата 02.06.2020 21:09:55

Re: У немцев...

>>В результате у танкистов получилась, кстати, несколько более сложная и менее централизованная организация: армии + отдельные корпуса + отдельные части поддержки пехоты.
>Можно сказать откатились к состоянию на начало 41го.
В эту же сторону внезапно "откатились" и немцы, и ЕМНИП союзники.
От Blitz.
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 31.05.2020 17:20:48

Re: У немцев...

Спасибо за интересный обзор.
От sas
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 31.05.2020 09:59:40

Re:Похожие метания

в этот же период наблюдаются и в танковых войсках.
От Пауль
К gull (30.05.2020 22:35:27)
Дата 31.05.2020 09:57:43

Re: У немцев...

>Хороший вопрос) Я попытаюсь тезисно изложить мое понимание проблемы - широкими мазками, естественно. На самом деле все было гораздо сложнее.

Спасибо за обзор.

>Решением проблемы стало формирование весной 1942 воздушных армий.

Как известно, П.Ф. Жигарев, поднявший этот вопрос, сначала предложил формировать воздушные армии не для фронтов, а для направлений*, обслуживающих несколько фронтов, т.е. ещё бóльшую централизацию, чем в реальности. Есть ли какие-нибудь сведения обсуждения этого предложения?

* 2. Всю боевую авиацию (ДБА, ББА, ША и ИА) и частично разведывательную свести в пять действующих авиационных Армий, состав которых определен ниже. Авиационные армии расположить так:

ПЕРВАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наземных войск КАРЕЛЬСКОГО фронта, 7 Отдельной армии и для обеспечения нашего побережья и территории на Севере страны, в составе 300—350 самолетов.

ВТОРАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наших наземных войск, обеспечения их тыла в пределах ЛЕНИНГРАДСКОГО, ВОЛХОВСКОГО и СЕВЕРО-ЗАПАДНОГО фронтов; эта же армия обеспечивает Балтийское побережье, в составе 700—750 самолетов.

ТРЕТЬЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наших наземных войск и обеспечения их тыла в пределах КАЛИНИНСКОГО, ЗАПАДНОГО и БРЯНСКОГО фронтов, в составе 700—750 самолетов.

ЧЕТВЕРТАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ – предназначается для поддержки наших наземных войск и обеспечения их тыла в пределах ЮГО-ЗАПАДНОГО и ЮЖНОГО фронтов, в составе 700—750 самолетов.

ПЯТАЯ АВИАЦИОННАЯ АРМИЯ — предназначается для поддержки наземных войск и защиты нашего Черноморского побережья, в составе 350—400 самолетов.

>С уважением,

>gull

С уважением, Пауль.
От gull
К Пауль (31.05.2020 09:57:43)
Дата 31.05.2020 13:41:57

Re: У немцев...

Добрый день,

>Как известно, П.Ф. Жигарев, поднявший этот вопрос, сначала предложил формировать воздушные армии не для фронтов, а для направлений*, обслуживающих несколько фронтов, т.е. ещё бóльшую централизацию, чем в реальности. Есть ли какие-нибудь сведения обсуждения этого предложения?

Я глубоко этой темой не интересовался, поэтому ответить на ваш вопрос мне нечего. Однако, свою точку зрения на предложение Жигарева имею) На мой взгляд, предложение, изложенное в записках Жигарева, было сырым и не учитывало существующей на то время системы управления войсками. Если бы его попытались реализовать в исходном виде, ничего хорошего бы не вышло. Дело в том, что основная задача тактической (фронтовой) авиации - обеспечивать боевые действия сухопутных войск. А для того, чтобы эффективно взаимодействовать с сухопутными войсками авиационный командующий должен тесно взаимодействовать с соответствующим сухопутным командующим. У нас система командований стратегических направлений не сложилась - вероятно, потому, что в нашей системе управления она была избыточной. Очевидно, возможности Ставки ВГК вполне обеспечивали непосредственное руководство десятком фронтов и тремя флотами. Поэтому у командующего/штаба такой мега-ВА просто не было бы соответствующего сухопутного командующего/штаба с которым можно было бы взаимодействовать. Предложение Жигарева руководить всей фронтовой авиацией непосредственно из Москвы по-человечески понятно, но утопично. Тесной координации действий авиации с сухопутными войсками добиться бы не удалось. А попытка заставить командующего мега-ВА одновременно взаимодействовать с несколькими командующими фронтов была бы и вовсе обречена на неудачу. Во-первых, как бы он поддерживал с ними всеми тесную связь? А во-вторых ему бы потребовалась какая-то неочевидная система приоритетов, чтобы распределить свои ограниченные ресурсы в пользу одного из командующих. Ну и, наконец, не лишним будет сослаться на мировой опыт. Во всех ведущих вооруженных силах система управления тактической авиацией строилась таким образом, чтобы каждый авиационный штаб имел соответствующий opposite number со стороны сухопутных войск. В Германии штаб ВФ взаимодействовал с штабом ГА. У американцев и англичан - штаб тактических ВВС взаимодействовал с штабом ГА, а штаб тактического авиакомандования(у англичан - группы) - с штабом армии. И только у Жигарева штаб ВА висел в воздухе.

Что касается перераспределения усилий между фронтами, то, как и в случае сухопутных войсках, этот вопрос у нас решался из Москвы. Стандартно - через систему резервов СВГК, когда действующую на главном направлении ВА временно накачивали резервными корпусами и дивизиями, нестандартно - временно переподчиняя ВА командующему соседнего фронта.

С уважением,

gull
От Blitz.
К gull (31.05.2020 13:41:57)
Дата 31.05.2020 17:20:21

Re: У немцев...

> А для того, чтобы эффективно взаимодействовать с сухопутными войсками авиационный командующий должен тесно взаимодействовать с соответствующим сухопутным командующим. У нас система командований стратегических направлений не сложилась - вероятно, потому, что в нашей системе управления она была избыточной. Очевидно, возможности Ставки ВГК вполне обеспечивали непосредственное руководство десятком фронтов и тремя флотами. Поэтому у командующего/штаба такой мега-ВА просто не было бы соответствующего сухопутного командующего/штаба с которым можно было бы взаимодействовать.

Если отталкиватся от 42го, то стратегические направления тогда еще активно действовали. В дальнейшем можно было перейти на представителей Ставки, которые обеспечивали взаимодействие фронтов.

>Во всех ведущих вооруженных силах система управления тактической авиацией строилась таким образом, чтобы каждый авиационный штаб имел соответствующий opposite number со стороны сухопутных войск. В Германии штаб ВФ взаимодействовал с штабом ГА. У американцев и англичан - штаб тактических ВВС взаимодействовал с штабом ГА, а штаб тактического авиакомандования(у англичан - группы) - с штабом армии. И только у Жигарева штаб ВА висел в воздухе.
Как раз у них такие большие ВА были большей частю стандратным решением, чем дальше-тем больше. Взять же теже немцев-один воздушный флот на несколько групп армий вполне типичное положение, у союзников ЕМНИП тоже.

>Что касается перераспределения усилий между фронтами, то, как и в случае сухопутных войсках, этот вопрос у нас решался из Москвы. Стандартно - через систему резервов СВГК, когда действующую на главном направлении ВА временно накачивали резервными корпусами и дивизиями, нестандартно - временно переподчиняя ВА командующему соседнего фронта.

Можно сказать "костыльное" решение) без которого в предложеном случае можно было обойтись.
От gull
К Blitz. (31.05.2020 17:20:21)
Дата 31.05.2020 21:14:27

Re: У немцев...

Добрый день,

>Если отталкиватся от 42го, то стратегические направления тогда еще активно действовали. В дальнейшем можно было перейти на представителей Ставки, которые обеспечивали взаимодействие фронтов.

Я исхожу из того, что у нас командования стратегических направлений не прижились. Вероятно - не очень-то были и нужны при существовавшей тогда системе управления. Для эффективной работы в интересах сухопутных войск, авиационный штаб должен тесно взаимодействовать с сухопутным штабом соответствующего уровня. Вот, например, как это было организовано у англичан на Средиземноморском ТВД:

https://gull.livejournal.com/4479.html

Вот если бы у нас командования стратегических направлений сохранились, тогда да, имело бы смысл создать авиационный штаб соответствующего уровня, выделить ему в непосредственное подчинение какие-то силы авиации и назвать все это авиационным направлением или еще как-нибудь. А поскольку у сухопутных войск такой структуры не существовало, то и в авиации она была не нужна - перераспределением усилий между фронтами ведала непосредственно Москва, без промежуточных инстанций.

>Как раз у них такие большие ВА были большей частю стандратным решением, чем дальше-тем больше. Взять же теже немцев-один воздушный флот на несколько групп армий вполне типичное положение, у союзников ЕМНИП тоже.

У немцев стандартом было одна ГА - один ВФ. Вот когда Воздушных флотов не хватало, то приходилось как-то импровизировать. Например с одной ГА работает штаб ВФ, а с другой - штаб одного из авиакорпусов. А у союзников было все строже - каждому сухопутному штабу соответствовал свой авиационный аналог. Например, в Европе британская 21-я ГА взаимодействовала с 2-ми тактическими ВВС. При этом для взаимодействия с британской 2-й армией выделялась 83-я группа, а с канадской 1-й армией - 84-я группа. Однако часть сил оставалась в непосредственном подчинении 2-х ВВС, прежде всего это вооруженная бомбардировщиками 2-я группа. В американской 21-й ГА все было построено по тем же лекалам. Штаб ГА взаимодействовал с штабом 9-х ВВС, для взаимодействия с 1-й армией выделялось IX TAC (тактическое авиационное командования), с 3-й армией взаимодействовало XIX TAC, а после появления на фронте 9-й армии, для ее поддержки было образовано XXIX TAC. В непосредственном подчинении 9-х ВВС оставались только средние бомбардировщики, транспортные самолеты и истребители ПВО. Аналогично образом все было устроено и в 6-ГА на юге Франции и в 15-й ГА в Италии.

>Можно сказать "костыльное" решение) без которого в предложеном случае можно было обойтись.

Я пытаюсь объяснить довольно простую вещь - для обеспечения эффективного взаимодействия система управления авиацией должна строиться в соответствии с существующей системой управления сухопутными войсками, поскольку систему управления сухопутными войсками под нужды авиации никто перестраивать не будет. А решение предложенное Жигаревым существующей системе управления сухопутными войсками не соответствовало и поэтому, в случае его реализации, ничего хорошего бы не вышло.

С уважением,

gull
От Blitz.
К gull (31.05.2020 21:14:27)
Дата 31.05.2020 22:03:15

Re: У немцев...

>Я исхожу из того, что у нас командования стратегических направлений не прижились. Вероятно - не очень-то были и нужны при существовавшей тогда системе управления. Для эффективной работы в интересах сухопутных войск, авиационный штаб должен тесно взаимодействовать с сухопутным штабом соответствующего уровня.

С другой стороны были представители Ставки на постоянной основе, которые занимались курированием нескольких фронтов, как раз если брать взаимодействие с ВВС-можно было на них переложить.

>Вот если бы у нас командования стратегических направлений сохранились, тогда да, имело бы смысл создать авиационный штаб соответствующего уровня, выделить ему в непосредственное подчинение какие-то силы авиации и назвать все это авиационным направлением или еще как-нибудь. А поскольку у сухопутных войск такой структуры не существовало, то и в авиации она была не нужна - перераспределением усилий между фронтами ведала непосредственно Москва, без промежуточных инстанций.
Со всеми костылями в итоге, с другой стороны при той же системе можно было обойстись и без.

>У немцев стандартом было одна ГА - один ВФ. Вот когда Воздушных флотов не хватало, то приходилось как-то импровизировать. Например с одной ГА работает штаб ВФ, а с другой - штаб одного из авиакорпусов.
До определенного момента, в дальнейшем уже нет, 5 ВФ или 4 ФВ-работа сразу с неколькими направлениями, тоже самое относится к ВФ на Западе и Средеземноморье-ведь у них еще моря были, ПВО.

>Я пытаюсь объяснить довольно простую вещь - для обеспечения эффективного взаимодействия система управления авиацией должна строиться в соответствии с существующей системой управления сухопутными войсками, поскольку систему управления сухопутными войсками под нужды авиации никто перестраивать не будет. А решение предложенное Жигаревым существующей системе управления сухопутными войсками не соответствовало и поэтому, в случае его реализации, ничего хорошего бы не вышло.

Спорный момент, то что хорошо сухопутчикам-очень часто плохо авиаторам.
Вполне могло взлететь, покрайне мере лутше было для авиации-имелась бы большая свобода действий, без приказов свыше.
От gull
К Blitz. (31.05.2020 22:03:15)
Дата 31.05.2020 23:52:31

Re: У немцев...

Добрый день,

>С другой стороны были представители Ставки на постоянной основе, которые занимались курированием нескольких фронтов, как раз если брать взаимодействие с ВВС-можно было на них переложить.

Вы смеетесь что-ли? Представитель ставки это один человек, у которого своих забот хватает. Как он один сможет обеспечить взаимодействие штаба мега-ВА с штабами трех фронтов? Для этого нужен целый сухопутный штаб. Которого на уровне направления не было. Был только штаб фронта и ГШ в Москве.

>Спорный момент, то что хорошо сухопутчикам-очень часто плохо авиаторам.
>Вполне могло взлететь, покрайне мере лутше было для авиации-имелась бы большая свобода действий, без приказов свыше.

Вопрос не в том, что хорошо авиаторам, а как сделать так, чтобы авиация принесла сухопутным войскам максимальную пользу. Нужно просто понять, что задача тактической авиации - обеспечивающая по отношению к сухопутным войскам. Эмпирическим путем установлено, что непосредственно из Москвы руководить действиями авиации в интересах фронтов неудобно и неэффективно. Других органов управления сухопутными войсками выше штабов фронтов у нас нет. Состыковать один авиационный штаб с тремя штабами фронтов, географически удаленных на сотни километров друг от друга, при тогдашних средствах связи нереально, проще уж через Москву, что, по-сути, Жигарев и предлагал. Поэтому единственный рабочий вариант - дать каждому штабу фронта свой авиационный штаб, которому и поручить руководство всей действующей в интересах фронта авиацией. Это, собственно, и сделали.

С уважением,

gull
От Blitz.
К gull (31.05.2020 23:52:31)
Дата 02.06.2020 19:04:45

Re: У немцев...

>Вы смеетесь что-ли? Представитель ставки это один человек, у которого своих забот хватает. Как он один сможет обеспечить взаимодействие штаба мега-ВА с штабами трех фронтов? Для этого нужен целый сухопутный штаб. Которого на уровне направления не было. Был только штаб фронта и ГШ в Москве.
Представитель ставки все же не один был, имел своих непосредственных подчиенных.
Вприницпе можно обойтись, выделяя делагатов от каждого фронта, со своими небольшими штабами.

>Вопрос не в том, что хорошо авиаторам, а как сделать так, чтобы авиация принесла сухопутным войскам максимальную пользу. Нужно просто понять, что задача тактической авиации - обеспечивающая по отношению к сухопутным войскам. Эмпирическим путем установлено, что непосредственно из Москвы руководить действиями авиации в интересах фронтов неудобно и неэффективно. Других органов управления сухопутными войсками выше штабов фронтов у нас нет. Состыковать один авиационный штаб с тремя штабами фронтов, географически удаленных на сотни километров друг от друга, при тогдашних средствах связи нереально, проще уж через Москву, что, по-сути, Жигарев и предлагал. Поэтому единственный рабочий вариант - дать каждому штабу фронта свой авиационный штаб, которому и поручить руководство всей действующей в интересах фронта авиацией. Это, собственно, и сделали.

Как раз вопрос в том-что сделать для удобства авиаторов, требования сухопутчиков второстепенны, иначе авиация не работает как надо (см. 41й год). Не удобно, но постоянно етим занимались (как впрочем все остальные, в принципе ето нормальное состояние для авиации), даже когда у каждого фронта была своя ВА. В принципе вполне посильная задача даже при отсутвии направлений, главное что выполняется-централизация всех ВВС, а не распыление своих сил.
От sas
К Blitz. (31.05.2020 22:03:15)
Дата 31.05.2020 23:10:32

Re: У немцев...


>С другой стороны были представители Ставки на постоянной основе, которые занимались курированием нескольких фронтов, как раз если брать взаимодействие с ВВС-можно было на них переложить.
А у представителя Ставки был свой собственный штаб, который мог бы этим заниматься?
От Blitz.
К sas (31.05.2020 23:10:32)
Дата 31.05.2020 23:26:58

Re: У немцев...

>А у представителя Ставки был свой собственный штаб, который мог бы этим заниматься?
Учитывая какой координацией он занимался-то вполне что-то имелось
От Инженер-109
К gull (28.05.2020 02:10:23)
Дата 28.05.2020 20:41:57

Пещерные представления? А что имеется в виду? (-)
От tramp
К Инженер-109 (28.05.2020 20:41:57)
Дата 28.05.2020 21:17:07

Re: Пещерные представления?...

может пригодится - https://www.youtube.com/watch?v=TXqdoevEAhM

с уважением
От АМ
К tramp (28.05.2020 21:17:07)
Дата 29.05.2020 21:41:44

Ре: Пещерные представления?...

>может пригодится - хттпс://ввв.ёутубе.цом/ватч?в=ТXкдоевЕАхМ

спасибо, 30 мехкорпусов не исключение а правило всегда и для всех родов вооруженных сил СССР

Но про обьективные причины автор по моему лукавит.

>с уважением
От Claus
К sss (27.05.2020 22:52:27)
Дата 27.05.2020 23:10:47

Re: У немцев...

>Значит в октябре 1941 и ранее производство было еще существенно больше... впрочем трудно сразу оценить значение этого факта, октябрь 1941 это уже после летнего разгрома и радикального прореживания численности ВВС.
Так 95 тыс.т. о которых говорилось выше это же весь бензин, а не только высокооктановый, причем без учета флота.
Добавьте к тем цифрам, которые Вы привели за 1942 год, Б-70 и получится цифра мало отличающаяся от 1941.

>Как важную отправную точку было бы более показательно сравнить довоенное производство и потребление (либо планы потребления на случай войны, сколько вылетов предполагалось делать по планам прикрытия авиации приграничных округов - известно, 15 вылетов на истребитель и 10 вылетов на бомбардировщик в первый месяц)
Моб.план у Мелии Вы наверняка видели. В месяц там в среднем около 85тыс.т. бензина получается, из которого примерно 25% Б-78, 25 Б-74 и 50% Б-70.

>Речь о дефиците покамест шла не как о причине неудач (ясно, разумеется, что глупо сваливать неудачи на какую-то одну, пусть даже важную причину - в то время как очевидно, что этих причин много).
Правильнее говорить, что дефицит был ограничивающим фактором.
А вот неудачи, уже были в основном следствием решений, которые принимались без учета этого ограничивающего фактора.
Которые и привели к развалу боевой подготовки, а также к набиванию авиации низкокачественными и устаревшими самолетами.
От Claus
К gull (27.05.2020 19:39:02)
Дата 27.05.2020 21:52:52

Именно в нем проблема и это очевидно, если чуть внимательнее на цифры посмотреть

>В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА.
Про 1941 данные надо искать, но в октябре 1943 лимит флота 4000т - Б-78, 1000т - Б-74, 7000 - Б-70.
Но здесь есть нюанс - в 1943 флот сделал в 9 раз меньше вылетов чем ВВС (75 тыс. против 678тыс), а в 1941 (за полгода) только в 3.5 раза (76тыс. против 270 тыс). Так что в 1941 доля флота в потреблении бензина должна быть существенно выше, чем в 1941.
Если брать пропорционально числу вылетов, то в октябре 1941 флот должен был потратить больше 20 тыс.т. авиабензина.
Плюс были ПВО, ДА, ГВФ. Не уверен, что они вошли в приведенные Вами 95 тыс.т.

Плюс в 1943 часть топлива направлялась в резерв, в 1941 наверняка делали также.
Для октября 1943 резервы:
Резерв командующего ВВС: Б-78 - 400т, Б-74 - 700т., Б-70 - 600т.
Резерв центра: Б-78 - 2800т, Б-74 - 0, Б-70 - 1655т.

Как раз в районе 118-119 тыс.т. и набегает.

Ну и главное у вас логическая ошибка. Вы почему то КОПЕЕЧНУЮ разницу между расходом и производством авиабензина пытаетесь представить как отсутствие дефицита.
Простейший пример - человек получает 20 тыс.руб. и живет от зарплаты до зарплаты. Но ужавшись, он откладывает по 2 тыс. руб в месяц и за год может накопить сумму большую месячной зарплаты.
Это, что отменит, что по факту он живет "от зарплаты до зарплаты"?

У ВВС и люфтваффе была именно эта ситуация, ужавшись они могли ЧУТЬ ЧУТЬ, как правило менее 10%, отложить. А когда требовалось летали за счет расхода накопленных резервов.

Кстати, если вспомнить, что эта тема про немцев, люфтваффе в 1941м потребляли авиабензина БОЛЬШЕ чем производили и вылеты обеспечивали за счет резервов, которые у них к декабрю сократились более чем вдвое по сравнению с летом 1941го.
Из этого можно сделать вывод, что у них дефицита топлива не было? И что они могли спокойно увеличить свою численность?

>С другой стороны, не учтен импорт бензина.
В 1941 завоз бензина в СССР всего 98300т + 6900т компонентов. Большая часть его в 1941 скорее всего и до фронта дойти не успела.
В 1942 завоз вообще 43600т + 28000т компонентов.
Но здесь нюанс - после разгрома 1941го численность сократилась и бензина стало в целом хватать.
А вот дальше снова начались те же проблемы - в 1943 самолетов в разы больше, чем в 1941, а расход бензина практически такой же.


> В каждый из предыдущих месяцев войны выпуск авиабензина был выше, а расход ниже, чем в октябре.
ЧУТЬ выше. См. пример "от зарплаты до зарплаты, но немножко откладываю"

>Однако вплоть до весны 1942-го производство авиабензина соответствовало потреблению.
Наоборот - потребление соответствовало производству. Это и есть дефицит.

>Тем не менее запасы авиабензина, накопленные в 1941-м, позволили пережить самые тяжелые месяцы второй половины 1942 и первой половины 1943, пока восстанавливающаяся нефтепереработка набирала темп.
Да, если жить от зарплаты до зарплаты, но чуть чуть откладывать, можно немного накопить.

>Так что не в дефиците авиабензина причина неудач советских ВВС в 1941-1942, увы.
Именно в нем.
Когда живешь от зарплаты до зарплаты, это дефицит денег.
Когда потребление примерно соответствует производству, это дефицит бензина.
И когда производство превышает расход аж на 5% или даже на 10%, это означает, что возможностей для роста практически нет.
И эти 5-10% говорят не об отсутствии дефицита, а о том, что даже в условиях дефицита командование пытается некие резервы создавать и поддерживать, откладывая по чуть чуть.
От gull
К Claus (27.05.2020 21:52:52)
Дата 28.05.2020 01:43:53

Уважаемый Claus, пост на который вы ответили я писал не для вас(+)

Поскольку хорошо знаю об отсутствии у вас способностей к логическому мышлению. Тем не менее, попытаюсь вам немного помочь. Еще один раз.

>Если брать пропорционально числу вылетов, то в октябре 1941 флот должен был потратить больше 20 тыс.т. авиабензина.

Я не знаю, какой был лимит у флота на октябрь 1941, на сентябрь ему был выделен лимит в 11,1 тыс. тонн авиабензина (КБ, как и везде, не учитываю). Но, нужно понимать, что выделенный лимит и реальный расход - это совсем разные цифры.

>Плюс были ПВО, ДА, ГВФ. Не уверен, что они вошли в приведенные Вами 95 тыс.т.

ПВО и ДА входят в 95 тыс. тонн, точнее в 67,3 тыс. тонн учтенных, как потраченные в тылу. Такой казус статистики за этот месяц. Мне надо было сразу уточнить, что цифра в 27,6 тыс. тонн учитывает только ВВС фронтов, армий и Московской зоны обороны. ГВФ и НКАП не входят - лимит на сентябрь те же 11,1 тыс. тонн на двоих.

>Плюс в 1943 часть топлива направлялась в резерв, в 1941 наверняка делали также.

Те резервы, о которых вы пишите входят в общие лимиты, выделенные НКО. Их назначение - быть потраченными в случае необходимости. Я привел цифры реального расхода - если бы эти резервы понадобились, они бы вошли в общий расход. А если не вошли - значит такой необходимости не возникло. Про такой термин, как переходящие остатки слышали? Вот он (в том числе) - про неизрасходованные резервы.

>Простейший пример - человек получает 20 тыс.руб. и живет от зарплаты до зарплаты. Но ужавшись, он откладывает по 2 тыс. руб в месяц и за год может накопить сумму большую месячной зарплаты.
Очередной сбой вашей логики. Деньги, которые человек откладывает из зарплаты он не выкидывает. Он копит их, чтобы совершить большую покупку или на черный день. Для СССР черный день наступил 22 июня 1941. Именно поэтому план снабжения народного хозяйства нефтепродуктами на июль 1941, принятый 30.06.1941, вообще не предусматривал закладку авиабензина в государственный и мобилизационный резервы. Весь ресурс авиабензина распределялся на текущее потребление. При том, что проект плана, который составлялся до начала войны, предусматривал поставку в резерв в III-м квартале 1941 года почти 120 тыс. тонн авиабензинов.

Так вот, в июле 1941 НКО выделили лимит на 125,9 тыс. тонн авиабензинов (без учета КБ и Б-59). Реальный расход составил 80,4 тыс. тонн, с учетом потерь - 86,4 тыс. тонн. Этот опыт был принят во внимание, поэтому при составлении августовского плана выделять на текущее потребление весь имеющийся ресурс бензина посчитали излишним. Лимит для НКО составил немногим больее, чем 121 тыс. тонн, при этом для поставки в госрезерв выделялось 21,5 тыс. тонн авиабензина. Ввиду того, что и августовский лимит НКО не выбрало, лимит на сентябрь был еще сокращен (до 96,9 тыс. тонн), а в госрезерв закладывалось уже более 39 тыс. тонн авиабензинов.

>Кстати, если вспомнить, что эта тема про немцев, люфтваффе в 1941м потребляли авиабензина БОЛЬШЕ чем производили и вылеты обеспечивали за счет резервов, которые у них к декабрю сократились более чем вдвое по сравнению с летом 1941го.
>Из этого можно сделать вывод, что у них дефицита топлива не было? И что они могли спокойно увеличить свою численность?

Прямо чудеса вашей логики. Люфтваффе летом 1941 потребляют больше авиатопливо, чем производит немецкая промышленность - очевидно, у них дефицит топлива. ВВС КА летом 1941 тратит топлива гораздо меньше, чем производит промышленность, более того, значительное количество топлива направляется в резерв - ну конечно же, единственное возможное объяснение этого феномена - это острый дефицит топлива в ВВС КА. Что бы в мире не произошло - этому может быть только одно вызывающее доверие объяснение - ну, вы понимаете... Уважаемый Claus, я вам аплодирую.

Не болейте,

gull
От Claus
К gull (28.05.2020 01:43:53)
Дата 29.05.2020 00:27:40

Re: Уважаемый Claus,...

>Поскольку хорошо знаю об отсутствии у вас способностей к логическому мышлению. Тем не менее, попытаюсь вам немного помочь. Еще один раз.
Пытаться друг друга поддеть дело бессмысленное, потому имет смысл перейти к корректному стилю разговора.
У меня складывается впечатление что под термином "дефицит топлива" Вы понимаете, что то свое. И именно это вызывает непонимание.
Вы не могли бы пояснить, что значит для Вас этот термин и по каким критериям Вы определяете был дефицит или нет?

Свои критерии я озвучу. В данном случае разговор идет о возможности/осмысленности увеличения численности люфтваффе относительно реальной численности люфтваффе.
Для советской авиации соответственно вопрос обратный - была ли превышена оптимальная численность (примерно равная реальной люфтваффе), относительно реальной численности советской авиации, доходившей до 20 тыс. самолетов.

В данном контексте, дефицит топлива, это невозможность параллельно с ростом численности авиации ПРОПОРЦИОНАЛЬНО нарастить число вылетов, не теряя при этом (по крайней мере сильно) в качестве подготовки пилотов.

И речь идет о ЗНАЧИТЕЛЬНОМ наращивании численности/числа вылетов. Не на 5% и не на 10%, а минимум на 50-100%.

Теперь хотелось бы услышать Ваши критерии термина "дефицит топлива".


>Я не знаю, какой был лимит у флота на октябрь 1941, на сентябрь ему был выделен лимит в 11,1 тыс. тонн авиабензина (КБ, как и везде, не учитываю).
Возможно. К концу 1941 численность флотской авиации просела вдвое в сравнении с началом войны. Потому вначале войны флотская авиация должна была больше вылетов делать, чем в конце 1941го . Плюс световой день и осенняя погода. Про 20 тыс. т. я был неправ, к осени 1941 их расход действительно должен был быть меньше.

>Но, нужно понимать, что выделенный лимит и реальный расход - это совсем разные цифры.
Да, не одно и то же. Но к 1943, лимиты и реальный расход должны были уже привести в соответствие друг другу. Тем более, что в планах снабжения ГСМ указывается не только лимит, но и отгрузки. А сколь нибудь длительное время отгружать больше расхода явно не могли.

>Очередной сбой вашей логики. Деньги, которые человек откладывает из зарплаты он не выкидывает. Он копит их, чтобы совершить большую покупку или на черный день.
См. выше, хотелось бы услышать Ваше определение термину "дефицит".
Накопление по чуть чуть, избытка денег/топлива явно не предполагает.


>Весь ресурс авиабензина распределялся на текущее потребление.
На мой взгляд это и есть дефицит.


>Так вот, в июле 1941 НКО выделили лимит на 125,9 тыс. тонн авиабензинов (без учета КБ и Б-59). Реальный расход составил 80,4 тыс. тонн, с учетом потерь - 86,4 тыс. тонн.
Очевидно, что это следствие разгрома ВВС и резкого проседания их численности.
К началу июля численность ВВС в западных округах сократилась более чем вдвое по сравнению с началом ВОВ (2884 исправных самолета против 6214), а к 10.07.1941 более чем втрое (1882 самолета). На конец июля численность ВВС не знаю, но она явно продолжила снижаться, учитывая что к 01.10.1941 она сократилась более чем в 5 раз (1166 исправных самолетов).
Понятное дело, что в таких условиях потребление просело. Но опять же видно, что оно просело намного меньше, чем численность ВВС.


>>Кстати, если вспомнить, что эта тема про немцев, люфтваффе в 1941м потребляли авиабензина БОЛЬШЕ чем производили и вылеты обеспечивали за счет резервов, которые у них к декабрю сократились более чем вдвое по сравнению с летом 1941го.
>>Из этого можно сделать вывод, что у них дефицита топлива не было? И что они могли спокойно увеличить свою численность?
>
>Прямо чудеса вашей логики. Люфтваффе летом 1941 потребляют больше авиатопливо, чем производит немецкая промышленность - очевидно, у них дефицит топлива.
Вы можете дать другое толкование данной ситуации?


>ВВС КА летом 1941 тратит топлива гораздо меньше, чем производит промышленность, более того, значительное количество топлива направляется в резерв - ну конечно же, единственное возможное объяснение этого феномена - это острый дефицит топлива в ВВС КА. Что бы в мире не произошло - этому может быть только одно вызывающее доверие объяснение - ну, вы понимаете...
Объяснение дано выше. Летом-осенью 1941 дефицита топлива у ВВС уже не было, поскольку их разгромили и жалкие остатки не могли переварить все топливо.
Дефицит свою роль сыграл чуть раньше - когда перед ВОВ тратили все что производили и при этом все равно не могли обеспечить адекватную подготовку орды набранных в ВАШП курсантов и в части летчиков. Что и было одной из основных причин разгрома.
От gull
К Claus (29.05.2020 00:27:40)
Дата 31.05.2020 15:15:14

Re: Уважаемый Claus,...

>Свои критерии я озвучу. В данном случае разговор идет о возможности/осмысленности увеличения численности люфтваффе относительно реальной численности люфтваффе.
>Для советской авиации соответственно вопрос обратный - была ли превышена оптимальная численность (примерно равная реальной люфтваффе), относительно реальной численности советской авиации, доходившей до 20 тыс. самолетов.

1) Для начала необходимо разобраться с исходными посылками. Дело в том, что сравнивать численность боевых частей или тем более численность действующей на фронте части ВВС разных стран на мой взгляд не корректно. Поскольку принципы, на которых были построены организационная структура и техническая эксплуатация авиационной техники в разных странах существенно различались. Чуть более подробно я этот вопрос уже описывал вот здесь:

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2838/2838094.htm

Если же рассматривать цифры общего количества самолетов в составе тех или иных ВВС, то результат сравнения будет совсем другим. Точных цифр общей численности самолетов в составе Люфтваффе никто не знает. Но на конец 1943 года их количество можно ориентировочно оценить в 35-40 тысяч. В работе "Промышленность Германии в период войны 1939-1945 гг." указано, что во втором полугодии 1943 ВВС Германии имели в наличии 38 925 самолетов. Однако о точном значении приведенной цифры можно только гадать. Если мы сравним это с цифрами Кривошеева о наличии самолетов в советских вооруженных силах на 1.01.1944 - 46,4 тысяч, то разница получится не такой уж большой.

2) Для Люфтваффе можно привести как минимум два примера, когда именно ограничения по численности самолетов и экипажей в боевых частях оказали решающее влияние на ход боевых действий. В первый раз это произошло в период битвы за Британию, об этом я вам уже писал здесь:

https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2655/2655932.htm

Второй раз аналогичная ситуация сложилась зимой 1941-1942 годов, когда резко сократилась численность и боевая активность Люфтваффе на Советско-Германском фронте, что в значительной мере способствовало успеху советского зимнего наступления.

3) Для советских ВВС действительность лета 1941 является ярким доказательством того, что при существовавших тогда исходных данных имевшегося количества самолетов оказалось явно недостаточно для продолжительного ведения боевых действий.

>В данном контексте, дефицит топлива, это невозможность параллельно с ростом численности авиации ПРОПОРЦИОНАЛЬНО нарастить число вылетов, не теряя при этом (по крайней мере сильно) в качестве подготовки пилотов.

На мой взгляд - дефицит топлива это ситуация, когда количество совершаемых боевых вылетов определяется в первую очередь доступными запасами топлива. В реальной жизни, в большинстве случаев, определяющими были другие обстоятельства.

Вообще, если уж ставить задачу по оптимизации численности ВВС, то она должна звучать так - какое количество самолетов и летчиков позволит ВВС наиболее полно выполнять стоящие перед ними задачи, при имеющихся в наличии ресурсах (информационных, управленческих, научных, промышленных, транспортных, человеческих, сырьевых и т.п.) и с учетом вероятного уровня потерь.

А такие параметры, как "качество подготовки пилотов" и "количество боевых вылетов на самолет" это вспомогательные показатели, которые для оптимальных, с точки зрения объема выполняемых задач, ВВС могут находиться далеко от максимума.

>>Так вот, в июле 1941 НКО выделили лимит на 125,9 тыс. тонн авиабензинов (без учета КБ и Б-59). Реальный расход составил 80,4 тыс. тонн, с учетом потерь - 86,4 тыс. тонн.
>Очевидно, что это следствие разгрома ВВС и резкого проседания их численности.

Вот об этом и речь - на войне несут потери. И правильное планирование должно эти потери учитывать.

>Дефицит свою роль сыграл чуть раньше - когда перед ВОВ тратили все что производили и при этом все равно не могли обеспечить адекватную подготовку орды набранных в ВАШП курсантов и в части летчиков. Что и было одной из основных причин разгрома.

Основными причинами разгрома ВВС были общий разгром советских вооруженных сил, низкое качество управления и проблемы организационного характера. Никаким количеством топлива это не лечится.

С уважением,

gull
От АМ
К gull (31.05.2020 15:15:14)
Дата 31.05.2020 18:35:41

Ре: Уважаемый Цлаус,...


>Вообще, если уж ставить задачу по оптимизации численности ВВС, то она должна звучать так - какое количество самолетов и летчиков позволит ВВС наиболее полно выполнять стоящие перед ними задачи, при имеющихся в наличии ресурсах (информационных, управленческих, научных, промышленных, транспортных, человеческих, сырьевых и т.п.) и с учетом вероятного уровня потерь.

>А такие параметры, как "качество подготовки пилотов" и "количество боевых вылетов на самолет" это вспомогательные показатели, которые для оптимальных, с точки зрения объема выполняемых задач, ВВС могут находиться далеко от максимума.

вот в соответствие с такой логикой советские ВВС и заработали свои проблемы на ровном месте несмотря на огромные ресурсы
От АМ
К Claus (27.05.2020 21:52:52)
Дата 27.05.2020 22:12:28

Ре: Именно в...

>>В октябре 1941 Наркомнефть выпустила, по разным данным, 118-119 тыс. тонн авиабензина (не считая КБ-70). ВВС КА за этот месяц потратили почти 95 тыс. тонн авиабензина - 27,6 тыс. тонн на фронте и 67,3 тыс. тонн в тылу. Здесь не учтено потребление бензина ВВС ВМФ, но оно было довольно скромным, во всяком случае гораздо меньше, чем разница между выпуском НКН и потреблением ВВС КА.
>Про 1941 данные надо искать, но в октябре 1943 лимит флота 4000т - Б-78, 1000т - Б-74, 7000 - Б-70.
>Но здесь есть нюанс - в 1943 флот сделал в 9 раз меньше вылетов чем ВВС (75 тыс. против 678тыс), а в 1941 (за полгода) только в 3.5 раза (76тыс. против 270 тыс). Так что в 1941 доля флота в потреблении бензина должна быть существенно выше, чем в 1941.
>Если брать пропорционально числу вылетов, то в октябре 1941 флот должен был потратить больше 20 тыс.т. авиабензина.
>Плюс были ПВО, ДА, ГВФ. Не уверен, что они вошли в приведенные Вами 95 тыс.т.

судя по этим цифрам, так как далеко не все люфты сражались на востоке, СССР без гигантомании смог бы потянуть сравнимые с немецкими по качеству подготовки ВВС а так как люфты сражались на два фронта то СССР на фронте мог бы обладать численным превосходством в хорошо подготовленных экипажах
От Claus
К АМ (27.05.2020 22:12:28)
Дата 27.05.2020 23:45:10

Ре: Именно в...

>судя по этим цифрам, так как далеко не все люфты сражались на востоке, СССР без гигантомании смог бы потянуть сравнимые с немецкими по качеству подготовки ВВС а так как люфты сражались на два фронта то СССР на фронте мог бы обладать численным превосходством в хорошо подготовленных экипажах
Об этом и речь, самая большая проблема ВВС это даже не низкокачественные самолеты, а именно подготовка.
Причем там вообще понять невозможно как численность планировали. Такое ощущение, что просто от балды.

Если принимаем, что в год промышленность способна построить 30 тыс. самолетов (что для 1941 мало реально), берем сокращенные до 1.5. лет сроки обучения и принимаем, что при потере самолета, летчик теряется в половине случаев, то одномоментно нет смысла держать в ВАШП больше, чем 30000*1.5*0.5=22500 курсантов.
Если принимаем более реалистичную цифру, что промышленность более 20000 самолетов не произведет, то получается, что одномоментно надо готовить не более 20000*1.5*0.5= 15000 курсантов.
Если вспоминаем, что у нас уже есть 30000 летчиков в частях, то получаем, что даже при условии, что все эти летчики будут сбиты в первый год войны и половина погибнет, то только их останется 15000. И при возможности промышленности в год выпустить 20000-30000 самолетов, требуется в первый год войны выпустить не более 5-15 тыс. курсантов.
И если бы советское руководство хотя бы минимально планировало обучение, то при наборе в ВАШП 10тыс. курсантов, вместо 63тыс (без учета набора второй половины 1941го), средний налет курсанта только за вторую половину 1941 составил бы 120 часов. Плюс налет за первую половину 1941 (по нему данных не нашел). За 1.5. года такой курсант набрал бы в ВАШП 250-300 часов налета. Плюс еще в запасном полку, часов 15 в 1941, и 30-60 часов в более поздние периоды.
Вполне на мировом уровню получилось бы.
Плюс была бы возможность гибко регулировать численность курсантов в ВАШП в зависимости от потерь.
Причем все это без сокращения возможностей по компенсации потерь. А скорее даже с их ростом, т.к. курсантов реально выпускали бы за 1.5 года, а не держали бы их годами в ВАШП с минимальным налетом. И при этом выпускали бы их с гораздо лучшей подготовкой, а соответственно несли бы и меньшие потери.
От VVS
К Claus (27.05.2020 23:45:10)
Дата 28.05.2020 11:30:54

Ре: Именно в...

>И если бы советское руководство хотя бы минимально планировало обучение,

Советское руководство совершенно точно планировало обучение. Вопрос - чем оно при этом руководствовалось. Предки могли ошибаться, но дураками не были.

Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?
От Claus
К VVS (28.05.2020 11:30:54)
Дата 29.05.2020 01:28:07

Ре: Именно в...

>Советское руководство совершенно точно планировало обучение. Вопрос - чем оно при этом руководствовалось. Предки могли ошибаться, но дураками не были.
Тезис достаточно спорный, учитывая, что к некоторым вопросам советское руководство подходило совершенно бездумно.

>Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?
Чем был вызван выпуск - не знаю. Подозреваю тем, что по мобплану к концу 1941 планировалось иметь в строю 30 тыс. самолетов.
Оправданным такой выпуск естественно не был. У такого количества летчиков было невозможно налет поддерживать. Тем более с учетом вдвое большего числа курсантов.
От tramp
К Claus (29.05.2020 01:28:07)
Дата 29.05.2020 12:07:23

Ре: Именно в...

>>Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?
>Чем был вызван выпуск - не знаю. Подозреваю тем, что по мобплану к концу 1941 планировалось иметь в строю 30 тыс. самолетов.
 https://youtu.be/BjFRKMqxgTQ?t=7512

с уважением
От Claus
К tramp (29.05.2020 12:07:23)
Дата 29.05.2020 12:30:15

Ре: Именно в...

>>Чем был вызван выпуск - не знаю. Подозреваю тем, что по мобплану к концу 1941 планировалось иметь в строю 30 тыс. самолетов.
> https://youtu.be/BjFRKMqxgTQ?t=7512
Я видел этот ролик. Но там нет обоснования почему ускоренным выпуском число летчиков довели именно до 30тыс.чел. и почему в 1941 хотели выпустить именно 34 тыс. курсантов в дополнение к ним.

Т.е. понятно, что численность наращивали чтобы компенсировать потери.
Но сами цифры явно не были обоснованы, т.к. такое количество летчиков промышленность физически не могла обеспечить самолетами.
А вот подготовка из-за раздутой численности падала катастрофически.
От tramp
К Claus (29.05.2020 12:30:15)
Дата 29.05.2020 15:26:13

Ре: Именно в...

>Т.е. понятно, что численность наращивали чтобы компенсировать потери.
>Но сами цифры явно не были обоснованы, т.к. такое количество летчиков промышленность физически не могла обеспечить самолетами.
ИМХО, это было задумано как будущий запас на стабилизацию ситуации, чтобы компенсировать резкий скачок потерь после начала войны, и не гнать курсантов сразу с училищ, имея возможность брать уже как бы подготовленных летчиков.
>А вот подготовка из-за раздутой численности падала катастрофически.
Она скорее падала из-за неправильной подготовки в целом, о чем автор постоянно поминает.

с уважением
От Claus
К tramp (29.05.2020 15:26:13)
Дата 29.05.2020 17:18:15

Ре: Именно в...

>ИМХО, это было задумано как будущий запас на стабилизацию ситуации, чтобы компенсировать резкий скачок потерь после начала войны, и не гнать курсантов сразу с училищ, имея возможность брать уже как бы подготовленных летчиков.
Зачем готовили летчиков - понятно. Вопрос почему довели число летчиков в 1941 именно до 30 тыс. Почему не до 10тыс, не до 20тыс, не до 100 тыс?
Аналогично и с курсантами - почему в ВАШП в 1941 одномоментно обучали более 60 тыс. курсантов?
И чем были обоснованы именно такие цифры, непонятно. похоже, что обоснование было простым: "Надо много летчиков и побольше, побольше".

>>А вот подготовка из-за раздутой численности падала катастрофически.
>Она скорее падала из-за неправильной подготовки в целом, о чем автор постоянно поминает.
У него там есть ошибки с количеством летчиков и курсантов. В принципе я даже коммент к ролику написал.
Но надо понимать простую вещь, даже если бы в СССР был бы ИДЕАЛЬНО поставлен процесс подготовки, если бы у СССР все инструкторы были бы ИДЕАЛЬНО подготовлены и замотивированы, если бы были в наличии все учебные пособия, а все курсанты их прочитали бы от корки до корки, по 20 раз, то все равно, подготовка была бы крайне низкой.
СССР физически не мог обеспечить приемлемый налет для 30 тыс. летчиков, тем более параллельно с обучением 63-67 тыс. курсантов.
Как бы ни был построен процес обучения, но 25-50 часов налета в год, то практически приговор для системы обучения.
Причем главная проблема в том, что не было смысла готовить летчиков, которых промышленность не была способна самолетами обеспечить. Здесь речь даже не про бензин уже.
Еще раз глянул Советскую авиацию в ВОВ в цифрах, план по выпуску самолетов в 1941 - 18186 самолетов.
Выпускать в год летчиков более половины от этого числа смысла не было никакого, летчик просто оставался без самолета.
По нормальному СССР надо было и ускоренный предвоенный выпуск вдвое сокращать и далее в год выпускать не более 10 тыс. пилотов, одномоментно обучая порядка 15 тыс. чел. С учетом отсева (20%), максимум 17 тыс. одномоментно. И далее в зависимости от ситуации уменьшать или увеличивать число курсантов.
Возможности по компенсации потерь при этом не уменьшились бы, а налет курсанта вырос бы в 4-6 раз и вполне приблизился бы к немецкому.
Большее количество учебных самолетов и специализированные учебные самолеты работающие на 4Б-70 также требовались, и СССР их вполне мог построить.
Вопрос к общей организации и планированию.
От tramp
К Claus (29.05.2020 17:18:15)
Дата 29.05.2020 19:01:51

Ре: Именно в...

>Большее количество учебных самолетов и специализированные учебные самолеты работающие на 4Б-70 также требовались, и СССР их вполне мог построить.
Как мы знаем, с учебными машинами кроме самых простых в СССР не везло, в лучшем случае УБС-версии... И кстати, моторов на 4Б-70, освоенных в серии толком не было, только М-62 и все.

с уважением
От Claus
К tramp (29.05.2020 19:01:51)
Дата 29.05.2020 19:55:29

Ре: Именно в...

>>Большее количество учебных самолетов и специализированные учебные самолеты работающие на 4Б-70 также требовались, и СССР их вполне мог построить.
>Как мы знаем, с учебными машинами кроме самых простых в СССР не везло, в лучшем случае УБС-версии... И кстати, моторов на 4Б-70, освоенных в серии толком не было, только М-62 и все.
Ну так здесь проблема была не в том, что не могли сделать специализированный учебно-тренировочный самолет и двигатель на 4Б-70. А в том, что не делали.
М-104 слегка допилить или М-105 дефорсировать. Аналогично и М-62 с М-88 - они и штатно могли 4Б-70 в качестве запасного использовать.

В общем то ничего не мешало сделать УТС на одном из этих движков, плюс ударный самолет.
Последний, по мне так на базе И-207 мог отличный легкий штурмовик/ближний пикировщик получиться. И в принципе даже идеи такие были.
От sss
К VVS (28.05.2020 11:30:54)
Дата 28.05.2020 13:28:59

Ре: Именно в...

>Советское руководство совершенно точно планировало обучение. Вопрос - чем оно при этом руководствовалось. Предки могли ошибаться, но дураками не были.

Дык качество планов оказалось неудовлетворительным, о чем и речь. Сам факт наличия планирования как такового совсем не исключал метаний и бардака. Планы (и по подготовке, и по вооружению) были и в 1937, и в 38, и в 39, и в 40, и в 41 - только каждый последующий план довольно слабо соотносился с предыдущим<и>. Планирование из раза в раз оказывалось не соответствовавшим возможностям, старый план срывался, после чего принимался новый (зачастую еще менее реальный, вследствие понимания того, что время потеряно и в плановый период прежде чем куда-то развиваться - придется сначала исправлять последствия срыва предыдущего плана, а потом опять догонять)

Гляньте лекцию Тимина/Киселева по предвоенным ВВС (если еще не смотрели) там про "чем руководствовались" и результаты этого достойно раскрывается тема: https://www.youtube.com/watch?v=TXqdoevEAhM

>Вот как вы рассматриваете такой феномен, как предвоенный экстренный сержантский выпуск пилотов? Посчитали же, что именно в начале 41 ВВС понадобятся столько летчиков. Как считали?

Почему экстренный, их выпустили-то в срок. Понадобилось они для новых формирований, см. сколько новых полков было создано в 1940 и предполагалось к созданию в 1941. Зачем новые формирования зарядили в таком количестве и комплектуя кадрами с таким уровнем подготовки - вопросы опять-таки к качеству планирования (в 1940, еще до всяких сержантов командующий ВВС КОВО докладывал, что массово присылают из училищ летчиков, "не владеющих техникой взлета и посадки"(!) это как бы край уже - речь даже не о пилотировании, стрельбе или тактической подготовке, а о способности вообще хоть как-то летать, и ВВС округа получили за 1940 год 800 человек таких летчиков)
От ZhekaB
К sss (28.05.2020 13:28:59)
Дата 28.05.2020 14:03:00

Ре: Именно в...

>Почему экстренный, их выпустили-то в срок. Понадобилось они для новых формирований, см. сколько новых полков было создано в 1940 и предполагалось к созданию в 1941. Зачем новые формирования зарядили в таком количестве и комплектуя кадрами с таким уровнем подготовки - вопросы опять-таки к качеству планирования (в 1940, еще до всяких сержантов командующий ВВС КОВО докладывал, что массово присылают из училищ летчиков, "не владеющих техникой взлета и посадки"(!) это как бы край уже - речь даже не о пилотировании, стрельбе или тактической подготовке, а о способности вообще хоть как-то летать, и ВВС округа получили за 1940 год 800 человек таких летчиков)
Взлет-посадка самые сложные элементы полета, сложнее стрельбы и пилотажа. Немецкие летчик регулярно били "мессершмитты" на взлетах и на посадках, но никто же говорит, что они летать не умели. Фраза "не владеющих техникой взлета и посадки" неоднозначная, она может говорить о том, что летчики взлетают и садятся как попало, не имея наработанной техники, что может приводить к поломкам и авариям. Но это не значит, что эти же летчики не смогут выполнить КБП. Это безусловно плохо, но наработка техники взлета и посадки - это сотни полетов сделать надо. Это год-два полетов с полноценным обучением либо конвеер на взлет-посадку, в ходе которого курсант отработает один ненужный в бою элемент )
По плану с выпуском недообученых летчиков для новых формирований нет большой логической загадки, ИМХО. Если представить, что войны в 1941-м не случилось, то укомплектованные сержантами полки за летный сезон 1941-го года налетали бы по 30-40 часов на летчика на типе и имели бы к концу года вполне приличную боеготовность. Тот же подход и с новой техникой в западных округах. Но это был план на "авось пронесет" и он не сработал.
От АМ
К ZhekaB (28.05.2020 14:03:00)
Дата 29.05.2020 22:09:42

Ре: Именно в...


>По плану с выпуском недообученых летчиков для новых формирований нет большой логической загадки, ИМХО. Если представить, что войны в 1941-м не случилось, то укомплектованные сержантами полки за летный сезон 1941-го года налетали бы по 30-40 часов на летчика на типе и имели бы к концу года вполне приличную боеготовность. Тот же подход и с новой техникой в западных округах. Но это был план на "авось пронесет" и он не сработал.

30-40 на летчика это не о чём, тоесть если бы пронесло в 41-м то и в 42-м с качеством подготовки все было бы очень плохо
От sss
К АМ (29.05.2020 22:09:42)
Дата 29.05.2020 22:54:46

Ре: Именно в...

>30-40 на летчика это не о чём

Это в вакууме ни о чем, а для КА в 1941 году это таки много (и скорее всего сильно больше, чем большинство смогло бы реально налетать). Не редкость полки, которые общий налет за первую половину 41 года (видимо все же до 22.06) имели менее 1000 часов, на всех летчиков.
От АМ
К sss (29.05.2020 22:54:46)
Дата 30.05.2020 17:46:22

Ре: Именно в...

>>30-40 на летчика это не о чём
>
>Это в вакууме ни о чем, а для КА в 1941 году это таки много (и скорее всего сильно больше, чем большинство смогло бы реально налетать). Не редкость полки, которые <и>общий налет за первую половину 41 года (видимо все же до 22.06) имели менее 1000 часов, на всех летчиков.

в сравнение с нормальным ВВС ни о чем, прогресс от совсем плохо до просто плохо в бою с очень хорошо подготовленным противник будет иметь один и тот же результат
От sss
К ZhekaB (28.05.2020 14:03:00)
Дата 28.05.2020 14:58:20

Ре: Именно в...

>Взлет-посадка самые сложные элементы полета, сложнее стрельбы и пилотажа.

Это, тем не менее, первичные элементы, с отработки которых всё начинается. Без них, видимо, отработку всего остального даже не начинали (чему неединичные примеры - летчики с налетом на боевом типе в училище пару часов с копейками, но при этом имея с полсотни взлетов-посадок, т.е. очевидно, что отрабатывали именно их)

>Немецкие летчик регулярно били "мессершмитты" на взлетах и на посадках, но никто же говорит, что они летать не умели.

Били-то так или иначе все, только уровень аварийности при этом был существенно разный.
Случаев, чтобы ситуацию с аварийностью выносили из избы до уровня высшего гос.руководства, причем с разборками, когда командование ВВС откровенно заявляет, что от него требуют невозможного, а политическое руководство государства в ответ - что командование ВВС творит хрен знает чего вместо организации службы и подготовки, и по итогам срывают звезды вместе головами - даже не припоминается, может Вы напомните, у кого случалось.

>По плану с выпуском недообученых летчиков для новых формирований нет большой логической загадки, ИМХО. Если представить, что войны в 1941-м не случилось, то укомплектованные сержантами полки за летный сезон 1941-го года налетали бы по 30-40 часов на летчика на типе и имели бы к концу года вполне приличную боеготовность.

Это даже для 1940 года очень много, притом что существенное снижение налета в 1941 по сравнению с 1940 отмечается. Собственно даже на уровне НКО майская директива чуть ли не начинается словами "Боевая подготовка ВВС КА проходит неудовлетворительно..." и далее и про аварийность, и про <не>переучивание на новые типы, и про аэродромную службу, со всеми остановками.
От Claus
К jazzist (26.05.2020 23:36:45)
Дата 27.05.2020 00:18:14

Re: У немцев...

>нет. Смысл в другом - строить надо то, что получается (не ниже определенной планки ЛТХ, которая будет подниматься со временем). И много. Размен 1 к 5 выгоден, если задачи хоть как-то решены. Что Сталинградская и Курская битвы и показали. Потеря 10 самолетов и 5 летчиков на фоне потерь сотен солдат на земле в пехоте это ничто.
Строительство самолетов, не обеспеченных бензином еще можно как то понять, именно с точки зрения компенсации потерь.
Но и в этом случае оправдано только строительство. На фронте все равно нужно держать только то, подо что есть бензин, а все остальное в резерве. Причем на фронте нужно держать лучшую технику, а в резерве что останется, с пониманием, что с высокой вероятностью резерв устареет и просто пойдет в помойку.
Но подготовка летчиков, под которых промышленность не способна самолеты выпустить, это уже за гранью. С точки зрения компенсации возможных потерь, ценность таких "летчиков" нулевая. А с точки зрения подготовки, резко отрицательная.
Тем более, если расхождение в разы идет, как у СССР. Сейчас посмотрел у нас в 1941 планировали выпустить из ВАШП 37,5 тыс. пилотов, это в дополнение к уже имевшимся 30 тыс.
Куда столько? Их же явно не было возможности обеспечить самолетами.
Логично, что немцы к этому совершенно иначе подошли.

>ВВС это всего-лишь часть военной машины, которая воюет целиком, а не деталями, отдельно друг от друга.
Низкокачественные ВВС ухудшают положение других родов войск.
От Claus
К sss (25.05.2020 11:39:24)
Дата 25.05.2020 22:30:20

Re: У немцев...

>Ну и last but not least - чтобы обеспечить боеспособность такого воздушного флота Германия должна была иметь запас горючего на начало войны, который оценивался в 10,7млн. куб. метров, т.е. выйти на уровень производства ок. 3 миллионов тонн в год, что примерно в 2 раза превышало всё мировое производство.
Здесь какая то ошибка. В 1940 один СССР произвел 884 тыс.т. авиабензина, Германия - 966 тыс.т (без захваченного во Франции должно быть около 700 тыс.т). А еще Великобритания и США, в которых все было лучше, чем у СССР и Германии.
Мировое производство явно многократно превышало 1.5 млн.т. авиабензина в конце 1930-начале 1940х.

Кстати 3 млн.т. у немцев не получилось, но 1,9млн.т. в 1943 они произвели, а в 1944, если бы им топливную промышленность не выбили, имели шансы выйти на уровень 2.1 млн.т.
Правда у них к этому времени движки должны были быть несколько более прожорливыми, чем в 1939.
От sss
К Claus (25.05.2020 22:30:20)
Дата 25.05.2020 23:22:20

Re: У немцев...

>>Ну и last but not least - чтобы обеспечить боеспособность такого воздушного флота Германия должна была иметь запас горючего на начало войны, который оценивался в 10,7млн. куб. метров, т.е. выйти на уровень производства ок. 3 миллионов тонн в год, что примерно в 2 раза превышало всё мировое производство.
>Здесь какая то ошибка... Мировое производство явно многократно превышало 1.5 млн.т. авиабензина в конце 1930-начале 1940х.

Я честно говоря тоже несколько засомневался когда писал - это буквальная, некритически приведенная мной, цитата из книжки Туза The Wages of Destruction, там она полностью идет со ссылкой на Flugzeugindustrie Und Luftrustung in Deutschland 1918-1945. Подозреваю трудности перевода, он в случае с этой книжкой бывает не ахти какой корректный.

Хрен его знает, что под этим имелось в виду, возможно 3млн. тонн было нужно только на создание запасов "на войну", а в дополнение к ним еще некое <большое> количество на текущие мероприятия. Или в мировом (там дословно "глобальном") производстве учитывался не весь авиабензин, а какие-то специфические сорта. Но суть от этого не меняется - так или иначе для Германии 1938-39 это были непомерные запросы, которые не могли быть реализованы.

Насчет мирового производства высокооктанового горючего - вроде американская технология каталитического крекинга, обеспечившая США передовые позиции по его производству была практически внедрена в индустриальных масштабах как раз в конце 1938, до этого производство могло быть существенно меньше...
От Пауль
К jazzist (25.05.2020 07:22:41)
Дата 25.05.2020 10:13:30

Re: Завышенные оценки...

>То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно.

Я не силён в производственных процессах, но здесь вами сделано сомнительное утверждение. Ещё осенью 1938 года в люфтваффе приняли программу перевооружения с конечной целью в 19 000 самолётов первой линии и резерва к началу 1942 года.

С уважением, Пауль.
От jazzist
К Пауль (25.05.2020 10:13:30)
Дата 26.05.2020 23:20:18

Re: Завышенные оценки...

>>То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно.
>
>Я не силён в производственных процессах, но здесь вами сделано сомнительное утверждение. Ещё осенью 1938 года в люфтваффе приняли программу перевооружения с конечной целью в 19 000 самолётов первой линии и резерва к началу 1942 года.

а я как раз в планах не силен (впрочем, в производстве тоже). Но. Планы у немцев менялись весьма стабильно. Я не интересуюсь LW до такой степени, но вот уже приводившийся ув. gull'ом Европейский бомбинг сёвэй на 1941 год дает уже 19-ю программу. И вот производство


[12087K]



и, как мы видим, нет у них никакого провала относительно этого плана. Недобор около 400 машин в 1941 - это Ме 210 тоскливый, ну и еще кое-что. Ниже картинки. Это всё некритичное отставание. Относительно последующих программ они тоже шли нормально, пока их во второй половине 1943 не долбануло. Однако без всякого надрыва и перестройки авиапрома они в этом 43-м дали чуть менее 25 тыс (цифры гуляют, 24,8 тыс наиболее распространена).


[752K]




[367K]




[420K]




[692K]




[350K]



а почему я изначально написал "не хотели" в 1941-42. Это нацисты. В самом верху у них отношение к нам было как к неполноценным. Потери приемлемы, наши парни перемелют этих недолюдей, нет смысла напрягаться, Западом займемся потом. В дополнение к цитатам gull'а оттуда же есть еще:

f. The background of thinking in 1942 as to aircraft requirements is reflected in the following statement by Milch. Under interrogation he recited a conversation that had taken place among Goering, General Jeschonnek (Chief of the General Staff, German Air Force), and himself. It is paraphrased as follows:

Milch: Herr Reichsmarschall, I have now studied the matter. Your total demand is for 360 fighters a month. I don't understand. If you were to say 3600 fighters then I would have to say that against America and England combined, 3600 are too few, you must produce more. But to demand 360 fighters!

Goering (to Jeschonnek): What do you think about it?

Jeschonnek: I do not know what I should do with more than 360 fighters.

То же самое можно и у Швабедиссена прочитать. С ними воевали недолюди.

Пагубность этого даже американцы поняли, см. Мюррей Strategy for Defeat: The Luftwaffe, 1933-1945. Начали их ломать именно наши в 1941-42. Потом доломали вместе.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (26.05.2020 23:20:18)
Дата 27.05.2020 00:46:04

Re: Завышенные оценки...

>а почему я изначально написал "не хотели" в 1941-42. Это нацисты. В самом верху у них отношение к нам было как к неполноценным. Потери приемлемы, наши парни перемелют этих недолюдей, нет смысла напрягаться, Западом займемся потом.
Какой смысл был им напрягаться наращивая численность?
В 1941 немцы авиабензина расходовали БОЛЬШЕ чем производили.
В июне 1941 их запасы 515 тыс.т.
В декабре 1941 запасы уже 245 тыс.т
Каким образом им в таких условиях помогло бы наращивание численности?
От АМ
К jazzist (26.05.2020 23:20:18)
Дата 27.05.2020 00:09:15

Ре: Завышенные оценки...



>Пагубность этого даже американцы поняли, см. Мюррей Стратегы фор Дефеат: Тхе Луфтваффе, 1933-1945. Начали их ломать именно наши в 1941-42. Потом доломали вместе.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

врядли так как против ссср планировали быстрый поход, а ломать начали англичане с воздушной битвы за англию
От gull
К Пауль (25.05.2020 10:13:30)
Дата 25.05.2020 22:16:09

Re: Завышенные оценки...

>>То, что немцы не выпустили в 1941-42 больше самолетов, чем они построили, объясняется элементарно - это не было им очень сильно нужно.
>
>Я не силён в производственных процессах, но здесь вами сделано сомнительное утверждение. Ещё осенью 1938 года в люфтваффе приняли программу перевооружения с конечной целью в 19 000 самолётов первой линии и резерва к началу 1942 года.

Американская комиссия по изучению опыта стратегических бомбардировок (USSBS), которая после войны изучала немецкую авиапромышленность пришла ровно к таким же выводам - большую часть войны немецкие авиазаводы проработали с неполной загрузкой. Программа, которую вы упомянули предусматривала постройку 45700 самолетов к 1 апреля 1942, то есть в среднем ~1100 самолетов в месяц. Однако в последующие месяцы эти планы только сокращались. Производственная программа № 11, принятая весной 1939, предусматривала постройку только 24317 самолетов за 36 месяцев (до 1 апреля 1942). Объем этих производственных программ ограничивался в первую очередь количеством выделенных ресурсов (трудовых, материальных, финансовых), а не наличием производственных мощностей.

Вот несколько отрывков из отчета USSBS, посвященного немецкой авиационной промышленности:

а) Авиационные заводы, построенные Германией непосредственно перед войной и в первые два года войны имели достаточную производственную мощность, при работе в одну смену, чтобы выпустить то количество самолетов, которое требовалось Генеральному Штабу. Этот факт имел очень важное влияние на стратегические бомбардировки. Теоретически половина производственной мощности заводов могла быть уничтожена, и при этом вторая половина, работая в две смены, могла бы производить ровно столько же самолетов, что и раньше. Таким образом (в Германии) не возникала проблема резкого роста производственной мощности во время войны, с которой столкнулись Соединенные Штаты. В 1943 и 1944 стратегические бомбардировки заставили выделить альтернативные производственные мощности, рассредоточенные по стране, но, можно предположить, что в отсутствие бомбардировок, те предприятия и оборудование, которыми располагала Германия в 1941, смогли бы обеспечить весь выпуск самолетов, достигнутый в пиковые месяцы войны.

б) Излишне большой была не только производственная мощность, но и количество производственного оборудования, выпуск которого соответствовал гораздо большему масштабу производства, чем тот, который был достигнут в 1938 и 1939. Немецкие производители в тридцатые годы вели интенсивные исследования в области технологии авиационного производства и разработали передовые для того времени технологии "серийного" или конвейерного производства. В 1939, когда авиапромышленность выпускала в среднем 700 самолетов в месяц, она работала в одну смену с 40-часовой рабочей неделей. Все праздники соблюдались, а все серийные модели были хорошо освоены. Эти сведения, касающиеся производственной мощности и передовых методов производства на немецких авиационных заводах отмечались посетителями заводов и публиковались в журнальных статьях в Соединенных Штатах и Великобритании задолго до начала войны.

С производством авиадвигателей было еще веселее:

Производственная мощность авиамоторной промышленности была более чем достаточна для обеспечения программ по выпуску самолетов в первые годы войны, это приводило к тому, что на некоторых заводах объем выпуска моторов был ниже экономически обоснованного уровня.

Ну и, в качестве куръеза, о качестве управления авиационной промышленностью:

Яркой иллюстрацией низкого качества управления производством со стороны Министерства Авиации является история завода Хеншель в Шенефельде. В 1940-1941 завод участвовал в программе производства самолетов Ju 88. Министерство Авиации санкционировало перейти на выпуск Hs 129. Когда производственная оснастка была готова на 50% проект был отменен. После этого компании было приказано готовится к производству Ju 188. На этот раз подготовка производства была выполнена на 100%, но изготовление самолетов едва успело начаться, когда этот проект был отменен, чтобы освободить место для производства Me 410 с темпом 400 самолетов в месяц. После того, как очень дорогостоящая оснастка была изготовлена на 80% процентов, и этот проект был отменен, а Хеншелю было приказано перейти на выпуск Ju 388. На производство оснастки для этого проекта было потрачено от 300 000 до 400 000 человеко-часов, когда программа выпуска этого бомбардировщика была полностью отменена, и завод закончил войну выпуская крылья для Ju 88 в варианте ночного истребителя.

Краски, конечно, немного сгущены - на самом деле завод все же выпускал кое-какую продукцию, но все описанное имело место быть.

С уважением,

gull
От Пауль
К gull (25.05.2020 22:16:09)
Дата 25.05.2020 23:34:13

Re: Завышенные оценки...

>>Я не силён в производственных процессах, но здесь вами сделано сомнительное утверждение. Ещё осенью 1938 года в люфтваффе приняли программу перевооружения с конечной целью в 19 000 самолётов первой линии и резерва к началу 1942 года.
>
>Американская комиссия по изучению опыта стратегических бомбардировок (USSBS), которая после войны изучала немецкую авиапромышленность пришла ровно к таким же выводам - большую часть войны немецкие авиазаводы проработали с неполной загрузкой.

Это перпендикулярный вывод.

>Объем этих производственных программ ограничивался в первую очередь количеством выделенных ресурсов (трудовых, материальных, финансовых), а не наличием производственных мощностей.

Что означает не "не хотели", а "не получалось".

Та же самая петрушка с танковым производством - постоянно требуют значительного увеличения выпуска, и он увеличивается, но не столь быстро как хочется. В июле 41-го года хотят довести количество танковых дивизий до 36 единиц, и чтобы в них было 15 тысяч танков (по 400+ в дивизии), но результат известен - дивизии есть, а танков в них почти нет; всё сжирает фронт.

>С уважением,

>gull
С уважением, Пауль.
От Kosta
К Пауль (25.05.2020 23:34:13)
Дата 26.05.2020 18:21:26

Re: Завышенные оценки...


>Та же самая петрушка с танковым производством - постоянно требуют значительного увеличения выпуска, и он увеличивается, но не столь быстро как хочется. В июле 41-го года хотят довести количество танковых дивизий до 36 единиц, и чтобы в них было 15 тысяч танков (по 400+ в дивизии), но результат известен - дивизии есть, а танков в них почти нет; всё сжирает фронт.

А вот интересно, зачем им столько в июле 1941-го? Ведь кампанию в России планируется закончить через несколько месяцев, куда потом девать аж 36 тд - это даже для завоевания Индии явный оверкилл. Причем еще на совещании 18 августа 1941 года, судя по докладу Тодта, танки даже не в приоритете - на первом месте флот, судя по требованию дополнительной рабсилы: «для самых срочных программ главного направления выставляются требования на следующую дополнительную рабочую силу: строительство подлодок – 30 тыс. (ныне уже занято 145 тыс.), производство танков и полугусеничных тягачей – 20 тыс. (ныне 44 тыс.), боеприпасы для зенитной артиллерии - 19 тыс. (ныне 19 тыс.)».
От Пауль
К Kosta (26.05.2020 18:21:26)
Дата 27.05.2020 06:44:15

Re: Завышенные оценки...

>А вот интересно, зачем им столько в июле 1941-го? Ведь кампанию в России планируется закончить через несколько месяцев, куда потом девать аж 36 тд - это даже для завоевания Индии явный оверкилл.

Предполагаемое распределение:

Восток - 12
Норвегия - 1
Средний Восток - 4
Африка - 2
Франция (вкл. Испанию) - 3
Резерв ОКХ - 14

Моторизованных дивизий хотели 18, при общем сокращении численности дивизий до 175. Короче, хотели современную армию со значительной долей подвижных соединений.

Также вспоминаем Panzerprogramm 41, принятую в мае того же года и являвшаяся развитием программы вооружения от июля 1940 года: до конца 1944 года произвести 40 тысяч танков (цель в предыдущем июле - 26,7 тыс.) и 126 тысяч тягачей (включая бронетранспортёры).

С уважением, Пауль.
От sss
К Kosta (26.05.2020 18:21:26)
Дата 27.05.2020 02:32:13

Re: Завышенные оценки...

>А вот интересно, зачем им столько в июле 1941-го? Ведь кампанию в России планируется закончить через несколько месяцев, куда потом девать аж 36 тд - это даже для завоевания Индии явный оверкилл.

На это-то как раз были все резоны.
Немецкая ТД это по названию танковая, а по сути - нормальная мотострелковая дивизия, хорошо сбалансированное соединение из мотопехоты, моторизованной артиллерии и танков.
За счет мобильности и возможности выделения самостоятельных сильных боевых групп - хорошо подходящая как для маневренной войны, так и для контроля обширных пространств. После того, как со сцены сойдут все крупные континентальные противники имело бы смысл разогнать все (или почти все, в абсолютном большинстве) пешеходные дивизии с их артиллерией на лошадках и оставить только "танковые", их потребуется немало, но это будет почти вся сухопутная армия. Необходимая дополнительная техника компенсируется высвобождением бОльшего количества людей на нужды тыла либо на нужды тех родов войск, которые будут непосредственно продолжать войну с "океанией".
От gull
К Пауль (25.05.2020 23:34:13)
Дата 26.05.2020 01:50:46

Re: Завышенные оценки...

Добрый день,

>Это перпендикулярный вывод.

ОК

>>Объем этих производственных программ ограничивался в первую очередь количеством выделенных ресурсов (трудовых, материальных, финансовых), а не наличием производственных мощностей.
>
>Что означает не "не хотели", а "не получалось".

В данном случае "не хотели" тоже имело место быть, т.к. во-многих случаях ресурсы были, но их решали сэкономить или потратить на другое. Так, например, в июне 1940, в связи с близким окончанием европейской войны, было решено часть устаревающих типов самолетов снять с производства, а выпуск остальных сократить. В результате, в августе 1940 было выпущено 220 Bf 109 и 120 Bf 110, а в декабре только 75 и 70. Аналогичная картина имела место и во второй половине 1941, когда выпуск истребителей всех типов сократился с 476 в апреле до 232 в ноябре (эти две цифры приведены по USSBS - судя по всему несколько кривые, но других нет).

>Та же самая петрушка с танковым производством - постоянно требуют значительного увеличения выпуска, и он увеличивается, но не столь быстро как хочется. В июле 41-го года хотят довести количество танковых дивизий до 36 единиц, и чтобы в них было 15 тысяч танков (по 400+ в дивизии), но результат известен - дивизии есть, а танков в них почти нет; всё сжирает фронт.

Не совсем та же. Опять процитирую USSBS (о планировании производства до сентября 1942):

Характерным для этого периода было то, что цели программ производства самолетов оставались низкими. Авиационной промышленности было позволено работать на уровне гораздо более низком, чем ее производственная мощность, даже из расчета работы в одну смену. Действительное производство основных типов боевых самолетов (истребителей и бомбардировщиках) примерно соответствовало, а иногда даже превосходило цифры, заложенные в официальных планах. Однако плановые цифры общего производства самолетов, как правило, превосходили действительный выпуск за счет внедряемых в производство новых типов, особенно Me 210 и He 177.

С уважением,

gull
От Пауль
К gull (26.05.2020 01:50:46)
Дата 26.05.2020 06:33:35

Re: Завышенные оценки...

>>Что означает не "не хотели", а "не получалось".
>
>В данном случае "не хотели" тоже имело место быть, т.к. во-многих случаях ресурсы были, но их решали сэкономить или потратить на другое.

Это, всё же, относится к пункту "не могли". Та же "Барбаросса", напомню, была направлена на то, чтобы сократить сухопутные войска и высвободившиеся ресурсы направить на флот и авиацию.

>С уважением,

>gull
С уважением, Пауль.
От Blitz.
К Пауль (25.05.2020 23:34:13)
Дата 26.05.2020 00:09:39

Re: Завышенные оценки...

> В июле 41-го года хотят довести количество танковых дивизий до 36 единиц, и чтобы в них было 15 тысяч танков (по 400+ в дивизии), но результат известен - дивизии есть, а танков в них почти нет; всё сжирает фронт.

400+, ето по каким штатам в 41м?
От Пауль
К Blitz. (26.05.2020 00:09:39)
Дата 26.05.2020 06:35:09

Re: Завышенные оценки...

>> В июле 41-го года хотят довести количество танковых дивизий до 36 единиц, и чтобы в них было 15 тысяч танков (по 400+ в дивизии), но результат известен - дивизии есть, а танков в них почти нет; всё сжирает фронт.
>
>400+, ето по каким штатам в 41м?

По перспективным.

На межведомственном совещании 17 июля определили, что для вооружения 36 танковых дивизий потребуется:
Pz.II    4 608
Pz.III   7 992
Pz.IV    2 160
Pz.Bef.    684

Всего   15 444
Для сравнения, на тот момент в Feldheer имелось порядка 4 000 танков.

На дивизию получалось 429 боевых машин (128 Pz.II, 222 Pz.III, 60 Pz.IV, 19 Pz.Bef).

С уважением, Пауль.
От Blitz.
К Пауль (26.05.2020 06:35:09)
Дата 26.05.2020 19:30:48

Re: Завышенные оценки...

>На дивизию получалось 429 боевых машин (128 Pz.II, 222 Pz.III, 60 Pz.IV, 19 Pz.Bef).

Похоже с резервированием на случай потерь и учебные.
От Пауль
К Blitz. (26.05.2020 19:30:48)
Дата 27.05.2020 06:32:46

Re: Завышенные оценки...

>>На дивизию получалось 429 боевых машин (128 Pz.II, 222 Pz.III, 60 Pz.IV, 19 Pz.Bef).
>
>Похоже с резервированием на случай потерь и учебные.

Скорее всего, хотели вернуться к истокам - два полка по два батальона из четырёх рот.

С уважением, Пауль.
От Blitz.
К Пауль (27.05.2020 06:32:46)
Дата 27.05.2020 23:45:32

Re: Завышенные оценки...

>Скорее всего, хотели вернуться к истокам - два полка по два батальона из четырёх рот.

А имелись у них подвижки к етому, нигде не упоминается?
От Kosta
К Пауль (26.05.2020 06:35:09)
Дата 26.05.2020 18:15:41

Re: Завышенные оценки...


>На межведомственном совещании 17 июля определили, что для вооружения 36 танковых дивизий потребуется:
>
Pz.II    4 608
>Pz.III   7 992
>Pz.IV    2 160
>Pz.Bef.    684

>Всего   15 444
Для сравнения, на тот момент в Feldheer имелось порядка 4 000 танков.

Помнится, перед войной Сталину в каком то разведдокументе о перспективных мощностях немецкого танкопрома и называли годовую цифру 15 тысяч. Остается вопрос, почему её смогли достичь и даже превзойти только в 1944-м.
От Пауль
К Kosta (26.05.2020 18:15:41)
Дата 27.05.2020 06:34:17

Re: Завышенные оценки...

>Помнится, перед войной Сталину в каком то разведдокументе о перспективных мощностях немецкого танкопрома и называли годовую цифру 15 тысяч. Остается вопрос, почему её смогли достичь и даже превзойти только в 1944-м.

У Адама Туза есть ответ - в 39-41 гг. вкладывались большие средства в производства (как строительство новых заводов, так и расширение и модернизация существующих).

С уважением, Пауль.
От Kosta
К Пауль (27.05.2020 06:34:17)
Дата 27.05.2020 23:26:48

Re: Завышенные оценки...

>>Помнится, перед войной Сталину в каком то разведдокументе о перспективных мощностях немецкого танкопрома и называли годовую цифру 15 тысяч. Остается вопрос, почему её смогли достичь и даже превзойти только в 1944-м.
>
>У Адама Туза есть ответ - в 39-41 гг. вкладывались большие средства в производства (как строительство новых заводов, так и расширение и модернизация существующих).

Если речь о всем ВПК, то это лишь часть ответа Туза. Он еще упоминает реорганизацию и рационализацию, безжалостную мобилизацию средств производства, сознательный отказ от качества в пользу количества.

От Пауль
К Kosta (27.05.2020 23:26:48)
Дата 28.05.2020 18:18:08

Re: Завышенные оценки...

>>У Адама Туза есть ответ - в 39-41 гг. вкладывались большие средства в производства (как строительство новых заводов, так и расширение и модернизация существующих).
>
>Если речь о всем ВПК, то это лишь часть ответа Туза. Он еще упоминает реорганизацию и рационализацию, безжалостную мобилизацию средств производства, сознательный отказ от качества в пользу количества.

Я конкретно о танковой промышленности. Аналогично пишет Мюллер-Гиллебранд:

Ещё до начала Западной кампании ОКВ было определено, что к 1943 г. месячное производство танков и штурмовых орудий должно быть доведено до 600 машин. В 1940 г. ежемесячно производилось еще менее 200 танков и штурмовых орудий. В январе 1941 г. ОКХ (управление вооружений), учитывая новые задачи, стоявшие перед сухопутной армией, выдвинуло перед министром вооружений и боеприпасов требование о необходимости немедленного увеличения производственных мощностей (строительстве новых предприятий, выделения сырья и рабочей силы и т.д.) с целью доведения месячного производства танков (включая штурмовые орудия) до 1250 единиц. Это мероприятие должно было сказаться на уровне производства примерно через год.

С уважением, Пауль.
От pamir70
К Пауль (25.05.2020 10:13:30)
Дата 25.05.2020 11:35:24

Вот это разве не могло быть причиной отсутствия роста в 41/42?

" Заводы, которые должны были быть построены по первому и второму четырехлетним планам и соответственно значительно ослабить зависимость немецкой промышленности от импорта стратегического сырья, не вышли на полную мощность. Они должны были расширить свое производство только в 1943 году. "(с)
(Булат Нигматулин. Великая Отечественная война 1941–1945 гг. Жертвы народов. Битва экономик Советского Союза и Германии. – М.: ГЭОТАР-Медиа,)
Т.е помимо организационных причин, на которые автор также ссылается, падение общего уровня производства в 1940м( по отношению к 1939му) и рост (опять таки по отношению к1939му) всего на 2% объясняется недостаточной переработкой сырья.