От ZaReznik Ответить на сообщение
К Андрей Платонов Ответить по почте
Дата 24.03.2005 21:01:31 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Политек; Версия для печати

Попробую накидать пятачков

Изначально Ан-148 и RRJ имеют очень хорошие шансы, т.к. у них есть несколько сильных концептуальных преимуществ перед основными зарубежными regional jet, в частности по сравнению с главными конкурентами - семействами CRJ и ERJ. В первую очередь - это компоновка 2+3, позволяющая занять как раз пустующую сейчас нишу.

С точки зрения продаж - RRJ изначально ориентировался (ну или пытались ориентировать) на западный рынок и поэтому имеет существенно большую долю западных поставщиков по сравнению с Ан-148 (например, шасси Liebherr или двигатель SNECMA SM146).

Ан-148 изначально был ориентирован на российский рынок -> одна из причин, почему сохранили общую аэродинамическую схему Ан-74ТК300. Четкого сравнения не видел, но возможно, что у Ан-148 доля российских поставщиков даже выше, чем у RRJ.

Очень забавно, как поначалу обе команды по-большому счету просто игнорировали факт существования друг друга. Но с другой стороны, целый ряд поставщиков оборудования работает на "обе лодки" и применяет на RRJ решения, уже отработанные на Ан-148. Тскзть украинский ледокол русского регионального аероплана :)

По двигателям ситуация противоречивая.
RRJ изначально ориентирован на абсолютно новый двигатель. Это риск, но это и перспектива. Французское правительство тоже верит SNECMA и дает под проект очень нехилые деньги. И как уже отмечалось, именно двигатель является одним из основных козырей RRJ в его перспективах продаж заграницу.

На Ан-148 поставили Д-436. Двигатель уже летает на Бе-200 и Ту-334. Одна из главных особенностей двигателя (доставшаяся по наследству от Д-36) - это то что он трехвальный. ЕМНИП на Западе нет двигателей подобного класса с трехвальной компоновкой, и это может в чем-то отпугивать клиентов. Конечно же есть контраргумент в виде эксплуатации Д-36 на Ан-72/74 и Як-42, но тем не менее АНТК ищет и потенциальных альтернативных поставщиков двигателей. Однако новый двигатель вряд ли будет предложен клиентам сейчас; не ранее, чем через год-полтора (НИОКР, производство, сертификация...)

Ситуация обостряется еще несколькими факторами:
- политические (это не моя парафия, поэтому промолчу)
- китайский рынок. По мере продвижения программы ARJ21 приходит понимание того, что потенциальный китайский рынок будет окончательно потерян как только появится этот "китаец". Китайская программа стартовала раньше чем RRJ, но была ориентирована на более низкие темпы, и уже сейчас RRJ выходит вперед (не говоря уже об Ан-148, выполнившем уже несколько десятков полетов)
- тендер "Аэрофлота". Подходят сроки, объявленного ранее тендера. Видел в И-нете такую точку зрения (и в приципе согласен с подобными раскладами на нынешнем этапе): реально может победить только CRJ. (немодернизированный Ту-334 и вариант Як-42 с двумя Д-436 - чистейшие статисты. ERJ - слабее представлен в Европе, чем CRJ + с бразильцами немного позаигрывают, чтобы сбить цену. RRJ реально не успевает по тем срокам, которые заявлены "аэрофлотом" в тендере. А Ан-148 могут просто "прокатить как нерусский" или банально тормознуть при сертификации).
- Оба самолета - являются во многом дебютными для обеих команд - это и полностью цифровой борт, это и определенная новизна (для пост-СССР) в организационном плане, это и отсутствие опыта в проектировании/разработке/производстве пассажирских самолетов такого класса
- конкуренты. ИМХО - наиболее сильные и опасные конкуренты для обоих проектов - это не канадцы и бразильцы, а огромные парки б/у-шных самолетов, которые были поставлены на прикол (причины разные, например 11 сентября или "аэробусизация" Европы). И именно б/у-шные B.737, DC9/MD80, A.320 по минимальнейшими лизинговыми ставкам, с относительно современным оборудованием, с доработками по шуму/выхлопу, более-менее комфортными салонами вполне привлекательны для авиакомпаний пост-советского пространства. На ту же Украину сейчас давят - одно из условий вступления в ВТО это снятие ограничений/сборов по ввозу гражданской авиатехники. Опять-таки, не знаю авиакомпаний (возможно меня поправят), кто бы после более-менее длительной эксплуатации западной авиатехники возвращался к Якам, Ту, Ил (пожалуй единственное исключение аэрофлотовские Ил-96, но там масса ньюансов :)). Т.е. обе программы и Ан-148, и RRJ нуждаются в скоординированной поддержке нескольких государств, но РФ в первую очередь.

Полагаю, что оба самолета вряд ли в ближайшие 2-3 года выйдут на уровень производства по 50 машин в год (не говоря уже о 80).
ИМХО - где-то 20..30, т.о. имеется реальная возможность поделить рынок СНГ (в первую очередь российский).

Ну а дальше, по мере обкатки в эксплуатации, накопления опыта, реализации доработок и создания определенной репутации (в первую очередь по вопросам надежности и customer support) выходить на азиатские/африканские рынки и пытаться прорываться в Европу

ИМХО - не стоит столь агрессивно делить шкуру еще не убитого медведя, тем более что эта шкура судя по всему великовата для обоих фигурантов. Надо договариваться, т.к. эта шкура способна удовлетворить обоих (не согласен с озвученной оценкой в всего 100 машин). Из-за слишком длительных разборок имеется риск не только не урвать больше, а потерять "свой кусок" (напомню еще раз про б/у-шную толпу за забором).