|
|
От
|
Skvortsov
|
|
|
К
|
AMX
|
|
|
Дата
|
04.06.2021 12:30:27
|
|
|
Рубрики
|
Флот; Армия;
|
|
Re: Флот или...
>В эпоху паровозов и соответственно небольших расстояний, которые мог преодолеть паровоз без дозаправки водой и топливом, было ли это так важно?
>Пока в одну сторону паровоз заправляется, идущий ему навстречу может пройти перегон.
Первоначально Великий Сибирский путь строился участками «сообразно характеру местности» с предельными уклонами 7,4; 9,3; 11,3; 17,4 ‰ и имел пропускную способность 3 пары поездов в сутки. Длина перегонов колебалась от 46 до 57 км на равнинных и от 23 до 32 км — на горных участках. Уже в период строительства Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог стало ясно, что будущие размеры перевозок намного превысят принятые в проекте. Поэтому предпринимались меры усиления их пропускной и провозной способности. В 1893 г. на эти цели были отпущены дополнительные ассигнования. Первоначально усиление шло путём развития некоторых технических средств: рельсы заменялись более мощными, открывались дополнительные разъезды, совершенствовались устройства водоснабжения и др.
В 1898 г. выяснилось, что, несмотря на принятые реконструктивные меры, Западно-Сибирская дорога не справляется с перевозками. Зимой на станциях скопилось более 8 млн т невывезенных грузов, которые ждали вагонов по 3—4 месяца. Было решено увеличить пропускную способность дороги до 7 пар поездов в сутки за счёт устройства разъездов между станциями. Но одно это мероприятие не разрешало проблемы овладения резко возраставшими перевозками, в особенности на горных участках, где размещение площадок под разъезды представляло трудновыполнимую задачу.
Кроме того, большие неудобства и значительные эксплуатационные затраты вызывались «переломами» весовой нормы поезда на станциях стыкования участков с различными предельными уклонами. Это обстоятельство особенно отрицательно сказывалось на использовании тяговых средств и вагонов, которых и без того не хватало.
Ожидаемые размеры перевозок на Средне-Сибирской дороге предполагались равными 82 тыс. т при грузообороте около 10 млн ткм. Но, по отчёту за 1902 г., на участке Ачинск — Иркутск уже было перевезено 310 тыс. т и грузооборот превысил 30 млн ткм, то есть в три раза больше предполагаемого. Из этого можно сделать вывод, что инженеры-проектировщики базировались на заниженных размерах перевозок, прогнозирование которых является весьма сложной задачей.
...............
В 1903 г. по инициативе проф. Н. П. Петрова, бывшего в этот период председателем ИРТО, началось переустройство Сибирской дороги. Он выехал на место, произвёл обследование железнодорожной линии и представил соображения об усилении горных участков Ачинск — Нижнеудинск и Зима — Половина, ограничивавших пропускную способность дороги до трёх пар поездов в сутки. Учитывая разбросанность на этих участках элементов профиля с большими противоположно направленными уклонами, учёный обосновал необходимость уменьшить уклоны с 17,4 до 10 ‰, чтобы обеспечить единую весовую норму поездов. При этом в ряде случаев намечался обход трудных мест для смягчения предельных уклонов. Однако и эти реконструктивные меры оказались недостаточными. В октябре 1904 г. было принято решение о строительстве второго главного пути на Сибирской железной дороге.
https://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%B6%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B6%D0%BD%D0%BE%D0%B3%D0%BE_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0_%D0%A0%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8._%D0%A2%D0%BE%D0%BC_1._1836%E2%80%941917_(%D0%BA%D0%BD%D0%B8%D0%B3%D0%B0,_%D1%87%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%8C_4)#8.3._.D0.A2.D0.B5.D1.85.D0.BD.D0.B8.D1.87.D0.B5.D1.81.D0.BA.D0.B8.D0.B5_.D1.83.D1.81.D0.BB.D0.BE.D0.B2.D0.B8.D1.8F_.D0.BF.D1.80.D0.BE.D0.B5.D0.BA.D1.82.D0.B8.D1.80.D0.BE.D0.B2.D0.B0.D0.BD.D0.B8.D1.8F_.D0.B8_.D0.BE.D1.80.D0.B3.D0.B0.D0.BD.D0.B8.D0.B7.D0.B0.D1.86.D0.B8.D1.8F_.D0.B8.D0.B7.D1.8B.D1.81.D0.BA.D0.B0.D0.BD.D0.B8.D0.B9_.D0.A2.D1.80.D0.B0.D0.BD.D1.81.D1.81.D0.B8.D0.B1.D0.B0