>В эпоху паровозов и соответственно небольших расстояний, которые мог преодолеть паровоз без дозаправки водой и топливом, было ли это так важно?
>Пока в одну сторону паровоз заправляется, идущий ему навстречу может пройти перегон.
Первоначально Великий Сибирский путь строился участками «сообразно характеру местности» с предельными уклонами 7,4; 9,3; 11,3; 17,4 ‰ и имел пропускную способность 3 пары поездов в сутки. Длина перегонов колебалась от 46 до 57 км на равнинных и от 23 до 32 км — на горных участках. Уже в период строительства Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог стало ясно, что будущие размеры перевозок намного превысят принятые в проекте. Поэтому предпринимались меры усиления их пропускной и провозной способности. В 1893 г. на эти цели были отпущены дополнительные ассигнования. Первоначально усиление шло путём развития некоторых технических средств: рельсы заменялись более мощными, открывались дополнительные разъезды, совершенствовались устройства водоснабжения и др.
В 1898 г. выяснилось, что, несмотря на принятые реконструктивные меры, Западно-Сибирская дорога не справляется с перевозками. Зимой на станциях скопилось более 8 млн т невывезенных грузов, которые ждали вагонов по 3—4 месяца. Было решено увеличить пропускную способность дороги до 7 пар поездов в сутки за счёт устройства разъездов между станциями. Но одно это мероприятие не разрешало проблемы овладения резко возраставшими перевозками, в особенности на горных участках, где размещение площадок под разъезды представляло трудновыполнимую задачу.
Кроме того, большие неудобства и значительные эксплуатационные затраты вызывались «переломами» весовой нормы поезда на станциях стыкования участков с различными предельными уклонами. Это обстоятельство особенно отрицательно сказывалось на использовании тяговых средств и вагонов, которых и без того не хватало.
Ожидаемые размеры перевозок на Средне-Сибирской дороге предполагались равными 82 тыс. т при грузообороте около 10 млн ткм. Но, по отчёту за 1902 г., на участке Ачинск — Иркутск уже было перевезено 310 тыс. т и грузооборот превысил 30 млн ткм, то есть в три раза больше предполагаемого. Из этого можно сделать вывод, что инженеры-проектировщики базировались на заниженных размерах перевозок, прогнозирование которых является весьма сложной задачей.
...............
В 1903 г. по инициативе проф. Н. П. Петрова, бывшего в этот период председателем ИРТО, началось переустройство Сибирской дороги. Он выехал на место, произвёл обследование железнодорожной линии и представил соображения об усилении горных участков Ачинск — Нижнеудинск и Зима — Половина, ограничивавших пропускную способность дороги до трёх пар поездов в сутки. Учитывая разбросанность на этих участках элементов профиля с большими противоположно направленными уклонами, учёный обосновал необходимость уменьшить уклоны с 17,4 до 10 ‰, чтобы обеспечить единую весовую норму поездов. При этом в ряде случаев намечался обход трудных мест для смягчения предельных уклонов. Однако и эти реконструктивные меры оказались недостаточными. В октябре 1904 г. было принято решение о строительстве второго главного пути на Сибирской железной дороге.
>Первоначально Великий Сибирский путь строился участками «сообразно характеру местности» с предельными уклонами 7,4; 9,3; 11,3; 17,4 ‰ и имел пропускную способность 3 пары поездов в сутки. Длина перегонов колебалась от 46 до 57 км на равнинных и от 23 до 32 км — на горных участках.
....................................
Уклоны, легкие рельсы это всё про скорость движения состава и его тоннаж. К двум колеям не имеющих никакого отношения.
Вопрос нормального движения в две стороны таки решался предлагаемым мной способом, он очевиден и не очень влияет на пропускную способность ввиду особенностей паровозной тяги.
Построение разъездов имеет прямое отношение к вопросу и указывается недостаточность количества разъездов вкупе с сложностью их построения. Последнее влияет и на сложность построения 2-го пути в равной степени. Но построить на всем протяжении второй путь и построить разъезд, чтобы туда входил состав или несколько составов это две большие разницы. Разъезд проще и дешевле несравнимо.
Отсутствие разъездов не покрывается вторым путем. Они нужны в обоих случаях. Иначе скорость движения будет ограничена самым медленным составом, который движется по пути.