|
|
От
|
ZaReznik
|
|
|
К
|
KGI
|
|
|
Дата
|
17.02.2018 17:40:10
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: Пилотажно-навигационные приборы...
>>>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.
>>
>> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.
>
>Ну хорошо, сформулируем по другому. Самолет с отказавшим ПВД пилотировать можно, но это является весьма опасным делом.
Один отказавший ПВД - никаких проблем. Потому как на типичных гражданских машинах их по 3 штуки стоит.
>Для военных такое может быть и прокатит, а вот для гражданского самолета не знаю.
Отчего же?
Многие тысячи самолетов, ну скажем семейства А320 летают по всему миру, возят пассажиров - там есть специальный раздел в QRH (ЕМНИП Unreliabe speed).
Или вы теперь и к А320 на пушечный выстрел не подойдете?
>> Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.
>
>Никто не предлагает использовать вычисляемую приборную скорость(будем называть этот так - ВПС) всегда и везде. Если ПВД рабочий - выводим пилоту данные от ПВД, если ПВД дает зеро - выводим пилоту вычисляемую приборную скорость, если ПВД не рабочий и точностные характеристики ВПС не удовлетворяют требованиям для текущих условий пилотирования(например полет на большой высоте) - выводим пилоту 0, включаем сигнализацию, пилот переходит на пилотирование по инструкции. Для компьютеризованного ПНК нет никаких проблем реализовать такую схему.
Ваш метод интересен, но не лишён подводных камней.
Вы по GPS получите скорость относительно земли.
А для пилотирования ВС летчику интересна скорость ВС относительно воздуха - именно поэтому от ПВД не отказываются, а резервируют (но резервируют то именно ПВД).
Подсказка: движение воздушных масс (читай ветер) никто ведь не отменял.
>> На меньших высотах, где диапазон допустимых скоростей гораздо шире, можно безопасно пилотировать по дублирующим приборам. В принципе достаточно аваиагоризонта, вариометра и указателя оборотов двигателя.
>
>Скажите, а в чем суть такого пилотирования? Уж не в том ли , что пилот старается придерживаться таких значений тахометра, скорости снижения и угла пикирования, при которых приборная скорость лежит в допустимых пределах. То есть суть такого пилотирования - прикидка в уме (писателями инструкции для нештатных ситуаций) приборной скорости с точностью плюс минус лапоть.
Это никак не умозрительная инструкция об абстрактных писателей.
Такие рекомендации, если прописаны в ЭТД, в обязательном порядке отлётываются и перепроверяются в лётных испытаний.
>> Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение.
>
>Ну почему же сразу фальшивая:). Она вычисляемая, по вполне обоснованному алгоритму, с точностью, достаточной для пилотирования в определенных условиях.
Отнюдь не_достаточная.
>> Летчик может просто не заметить отказа
>
>Сигнализвацию об отказах, нештатных условиях никто не предлагает отменять. Более того если мы имеем все показометры на компьютерном дисплее, то всю эту сигнализацию и информирование можно легко выводить прямо на циферблат соответствующего показометра. Можно к примеру выводить источник приборной скорости, выделять его цветом и миганием.
Вряд ли согласятся такое сертифицировать (и АРМАК, и FAA с EASA).
Скорее, если такой вычислитель и вводить, то выводить показания только в виде отдельного поля (а основные - в таком случае "крестить").