От ZaReznik Ответить на сообщение
К KGI Ответить по почте
Дата 17.02.2018 22:35:00 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>>>>Что же получается, при выходе из строя ПВД(неважно по какой причине) - самолет обречен. Пилотировать не имея приборной скорости, совершенно невозможно.
>>>>
>>>> Это, как уже написали, стандартный отказ который отрабатывается при обучении.
>>>
>>>Ну хорошо, сформулируем по другому. Самолет с отказавшим ПВД пилотировать можно, но это является весьма опасным делом.
>>Один отказавший ПВД - никаких проблем. Потому как на типичных гражданских машинах их по 3 штуки стоит.
>
>Во-во. На упавшем Ане их как раз три штуки и было. И ни один не выручил.
Не выручил ни один, потому как по имеющимся на данный момент данным, экипаж по сути ввёл тройной отказ.
Не факт, что этот же экипаж - уже наделавший ошибок на взлёте, не распознавший отказ - смог бы достоверно использовать еще и некую расчетную скорость.
Толку им от неё? У них и так уже полупаническое состояние, туннельный эффект, etc.

> Подлинная безотказность достигается использованием двух и более датчиков с принципиально РАЗНОЙ природой измерения параметра и комплексированием их измерений при помощи вычислительной системы. А ставить кучу одинаковых датчиков это как правило выброшенные деньги и лишний вес. Где обледенел один там обледенеют и 3.
Три штуки ставят на случай именно отказа (-ов).
А не на случай не_включения.

Тут скорее нужен таки включающийся автоматически обогрев ПВД (+ доп.напоминалка о включении вручную, если вдруг пошли танцы со скоростью).
Т.е. предотвратить саму ситуацию, а не парировать уже её последствия (с помощью вашего вычислителя).

>>>> Пассажирский самолет с отказом системы воздушных сигналов очень опасен на крейсерской высоте. Там разнца между скоростью сваливания и максимальной допустимой мала, меньше возможной скорости воздущных потоков на этой высоте.
>>>
>>>Никто не предлагает использовать вычисляемую приборную скорость(будем называть этот так - ВПС) всегда и везде. Если ПВД рабочий - выводим пилоту данные от ПВД, если ПВД дает зеро - выводим пилоту вычисляемую приборную скорость, если ПВД не рабочий и точностные характеристики ВПС не удовлетворяют требованиям для текущих условий пилотирования(например полет на большой высоте) - выводим пилоту 0, включаем сигнализацию, пилот переходит на пилотирование по инструкции. Для компьютеризованного ПНК нет никаких проблем реализовать такую схему.

А кто будет решать какая скорость достоверная, а какая нет?
Система сама? Ой боюсь, начнутся обратные ситуации, когда сильно умный алгоритм вдруг начнет отрубать показания от ПВД.
Или всё-таки экипаж? Т.е. тот же экипаж, который см.выше - уже наделавший ошибок на взлёте, не распознавший отказ?
Дилемма.


Сейчас отказ одного ПВД (читай МВП или ADC) -> означает переход на другой канал. Отказал второй - переход на 3-й.
И только после отказа 3-го - вот тут уже начинаются танцы, где мог бы пригодиться ваш вычислитель. Но никак не раньше.
Какой смысл брать по первому каналу какую-то расчетную скорость, когда по второму (или по третьему) есть достоверные данные от ПВД?


>>
>>Ваш метод интересен, но не лишён подводных камней.
>>Вы по GPS получите скорость относительно земли.
>>А для пилотирования ВС летчику интересна скорость ВС относительно воздуха - именно поэтому от ПВД не отказываются, а резервируют (но резервируют то именно ПВД).
>>Подсказка: движение воздушных масс (читай ветер) никто ведь не отменял.
>
>Читайте внимательнее. Я нигде не предлагал использовать скорость по GPS напрямую. Я предлагал использовать расчетную приборную скорость, пересчитанную из GPS с учетом плотности атмосферы на высоте, температуры и вообще всего что нужно. И про движение воздушных масс я тоже писал.
Надо учитывать ветер. Без этого смысла нет городить этот ваш вычислитель.
Я уже предложил Ibuki:
ИМХО проще и надёжнее банальный штурманский калькулятор использовать: берём путевую скорость (от GPS), лётчик вручную вводит данные о ветре (скорость + направление), радио то есть. И периодически раз в 10-15 минут пересчитывать.
Перед заходом на посадку - уже берем данные аэропорта.

>Не надо лететь по расчетной скорости на тех эшелонах где скорость движения масс велика. И при сдохшем ПВД на этих эшелонах тоже лететь ни в коем случае нельзя - это явная предпосылка к катастрофе. Нужно просить эшелон пониже. Наверняка это и в инструкциях прописано.
Ой, еще одно ограничение на ровном месте? Да еще такое категорическое?
Хреновый у вас вычислитель, вот что вам на это скажут. Потому как 3 ПВД сдохнуть могут (в т.ч. и от обледенения) - от 0 м и до эшелона - и примеры тому в жизни были.
Еще раз подчеркиваю: не при сдохшем ПВД, а при трёх сдохших.

>>>Сигнализвацию об отказах, нештатных условиях никто не предлагает отменять. Более того если мы имеем все показометры на компьютерном дисплее, то всю эту сигнализацию и информирование можно легко выводить прямо на циферблат соответствующего показометра. Можно к примеру выводить источник приборной скорости, выделять его цветом и миганием.
>>
>>Вряд ли согласятся такое сертифицировать (и АРМАК, и FAA с EASA).
>>Скорее, если такой вычислитель и вводить, то выводить показания только в виде отдельного поля (а основные - в таком случае "крестить").
>
>Вы автомобильный спидометр видели:)? Там ведь как , если все хорошо то стрелка и циферблат - все как у летунов. А если что-то идет не так внутри циферблата начинают загораться значки... Не заметить просто не возможно. Даже если очень захотеть. Вот и здесь так же,если все хорошо, то просто циферблат, а на нем скорость от ПВД. А если ПВД все, то внутри циферблата надпись красным Vрасч и на циферблате она же.

Зачем? Проще уж брать данные вначале от оставшихся ПВД.

Тот что вы предлагаете - это бздынь! - и спидометр вдруг поменялся на альтернативный. Вы себе в машину уже поставили второй спидометр (тахометр) с принципиально РАЗНЫМИ природами измерений? ;)
Что-то мне подсказывает, что "нет". Ибо нафиг надо.