От Alex Medvedev
К All
Дата 13.05.2023 20:06:21
Рубрики WWII; ВВС;

Поскольку опять всплыла тема уч.налета истребителей США аж в 290 часов

То положу два скана и распознанный текст этих сканов из которых видно реальное положение дел в 42-43 гг. Особо обращу внимание на жалобу из строевых частей на присылаемое пополнение, которое мало того что ничего не умеет, так и не имеет ни одного часа налета на боевом типе самолета (даже устаревшем).

[413K]



[723K]



-----------------------------------

P>38’s in the OTU’s became less and less adequate. In order to receive the necessary hours of training, it became necessary for student pilots to do part of their flying in P-39’s. At the end of 1943 students had to take up to sixty hours of instruction on the P-39 before they could fly the plane which they were to use in combat. The OTU’s were unable to discard this expedient of mixed training, with its obvious disadvantages, until March 1945, when an adequate supply of P~38’s was on hand.27

Less vital than the shortage of aircraft, though equally persistent, was the lack of sufficient equipment and supplies. The deficiencies were in items necessary for flying, such as oxygen equipment, and for ground training as well. Production of high-octane fuel fell short of the over-all demand during part of 1943 and 1944, and this forced a sharp curtailment of flying hours, especially at high altitude, in the continental air forces. The lack of adequate airfields also seriously handicapped operational training, especially during the early years of

* A A w * • «r * * •

the war; both fighter and bomber groups often operated from airdromes too few and too small, or poorly loeated for a particular type of training. These problems, as well as a host of others which sprang from the unprecedented demands of World War II, were not fully solved until the final year of the conflict.28

The overseas air forces were quick to complain to Washington if the units they received did not measure up to required standards of proficiency. These complaints were natural enough, because the combat air forces desired to relieve themselves of all unnecessary training of newly received units. In the early period of the war the most common criticisms of fighter units were on their gunnery and high-altitude flying. In September 1942 the VIII Fighter Command reported from England that very few of the new pilots had received any air-to-air gunnery practice against high-speed targets or any practice at customary combat altitudes. Weaknesses were reported also in navigation, in the assembling and maneuvering of large formations, and in instrument flying. A more exceptional complaint came in from the Southwest Pacific, where the Fifth Air Force asserted that in one fighter group the pilots had flown only advanced trainers or obsolete pursuit types before shipment overseas—not one had flown the airplane assigned to the combat group.29

Deficiencies in gunnery and high-altitude experience were found in bombardment nnifs also. A further r.ririrism of bomber units was

that the crews often lacked the smooth coordination needed for locating and striking a target successfully. Additional complaints specified shortcomings in instrument and formation flying, and a failure of pilots to understand their command responsibilities with reference to other members of the crew. Such reports from theater commanders were confirmed by answers to questionnaires frequently given to crews when they arrived at their overseas destination. As late as 1943 a substantial number of flyers declared that they had received neither air-to-air gunnery practice nor high-altitude experience. Some stated further that much of their flying in OTU’s had no training purpose and had served merely to build up a minimum total of hours in the air. When reports of such deficiencies reached Headquarters, AAF from overseas, the responsible continental air forces were directed to take immediate steps toward correcting these faults. As the war progressed, criticisms of both bombardment and fighter units became less severe. Although complaints persisted, they were generally restricted to minor points of training. The achievement of the domestic air forces is confirmed by the fact that after 1943 the period of preliminary training in a combat theater could be substantially reduced.30

The improvement of fighter and bombardment operational training was achieved by better teaching, by specialization according to the peculiar needs of the several theaters, and by lengthening the period of instruction. Assignment of combat returnees to parent groups, which began on a token scale late in 1942, linked training more closely with the requirements of actual air fighting. Some of these veterans were not suited to become instructors because of attitudes growing out of their war service, the narrowness of their experience, or their lack of teaching aptitude. But by 1944 satisfactory methods had been developed for the selection of returnees best suited for teaching. After a course in the appropriate Training Command instructor school, they brought to the training program the dual advantage of combat experience and systematic preparation for instruction.81

During the summer of 1943 the experiment was tried of using part of a flight echelon on leave in the United States from the South Pacific theater as the nucleus of a new unit being trained for that theater. The experiment proved so successful that it was decided to adopt the practice as an aid to greater specialization in operational training. At regular intervals thereafter a war-wearv cadre was returned to the United States, where, after a leave, it became the core of a new group destined for the same theater upon completion of training. By late 1944 the policy of training for specific theaters was made standard for all air forces. Certain basic phases of instruction were retained, but beyond that, each air force modified its training program to suit the needs of a designated area. Certain CCTS’s of the Third Air Force, for example, were directed to prepare their crews exclusively for operations against Japan. Subjects and tactics related to the European theater were accordingly deleted, and full attention was given to the conditions and problems of the air war in the Pacific. Specialization on this basis made operational training more pointed and better satisfied the desires of the individual theater air forces.32

While fighter pilots during 1942 had usually received only about 40 hours of flying time in operational units, students in the same category received 60 to 80 hours by the end of 1943, and at the close of 1944 fighter replacements were flying more than 100 hours. There was a comparable increase in the amount of instructional time given to bombardment crews; this extension of training permitted a substantial improvement in all-around proficiency. The increase in hours was accompanied by a redistribution of emphasis among the various phases of instruction and the addition of some new phases in response to combat developments. Fighter units placed increasing stress 011 gunnery, instrument flying, navigation, and formation flying. As the war progressed, special attention was also given to offensive actions against surface targets, such as strafing, rocket firing, and skip bombing. Other fighter crews concentrated on long-range escort, while omitting the low-level offensive tactics. In the bombardment program as a whole there was growing emphasis upon gunnery, long navigation flights, high-altitude formation, and practice bombing. One of the most important developments toward the end of the war was the increasing use of radar equipment in heavy and very heavy bombardment training.33

Reconnaissance Training

In every theater of combat accurate and extensive aerial observation, especially through photography, proved essential to the success of air and surface forces. The advances in techniques were startling by comparison with the methods of World War I, and these technical developments were accompanied by radical changes in the concept
615
От Skvortsov
К Alex Medvedev (13.05.2023 20:06:21)
Дата 13.05.2023 23:27:30

Там написано, что летали на устаревших истребителях

>То положу два скана и распознанный текст этих сканов из которых видно реальное положение дел в 42-43 гг. Особо обращу внимание на жалобу из строевых частей на присылаемое пополнение, которое мало того что ничего не умеет, так и не имеет ни одного часа налета на боевом типе самолета (даже устаревшем).

>A more exceptional complaint came in from the Southwest Pacific, where the Fifth Air Force asserted that in one fighter group the pilots had flown only advanced trainers or obsolete pursuit types before shipment overseas—not one had flown the airplane assigned to the combat group.

Оbsolete pursuit types - это устаревшие с точки зрения американцев P-39 (Airacobra) and the P-40 (Warhawk)

https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/pursuit-2.htm

The U.S. Army Air Service used the term “P” for pursuit aircraft, adapted from the French Avion de Chasse for pursuit or hunt airplane. After World War II, the term fighter was formally adopted by the USAF with the designator “F.”
.......................

At the opening of hostilities, pursuit units of the Air Corps depended chiefly upon two planes, the P-39 (Airacobra) and the P-40 (Warhawk). Both of them were approaching obsolescence despite the fact that they had been in production for not more than eighteen months on 7 December 1941. The two planes constituted more than half of all AAF fighters until July 1943, and prior to September of that year more than half of all those committed overseas. By August 1944 all P-39 groups had been converted and in July 1945 only one P-40 group remained in operation.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (13.05.2023 23:27:30)
Дата 14.05.2023 08:10:07

вы упорно цепляетесь за собственную фантазию вопреки фактам

а факты таковы:
1. Никакого налета в 290 часов для истребителей
2. Учебный налет часто формальный и для галочки, а не для овладения необходимыми в бою навыками
3. недостаток инструкторов, который решался привлечением бывших курсантов. Т.е. инструктор от обучаемого отличался только тем, что закончил учебный курс на полгода раньше. Советские ВВС тоже практиковали такой подход, но для него вы ставите это в минус, а для американских ВВС принимаете этодругин пачками.
4. Даже повышенный налет ничего не позволял пускать в бой пополнение, а требовал дообучения в боевых частях "after 1943 the period of preliminary training in a combat theater could be substantially reduced." Т.е. опять же американские ВВС использовали ровно ту же систему, что и советские.
5. Дефицит высокооктанового топлива сохранялся вплоть до середины 1944 года, и приоритет тренировок отдавался бомбардировщикам, а не истребителям.
6. Советские ВВС мобилизовали всех годных в ВВС и держали их в учебка, а американские ВВС зарезервировали потенциальных кандидатов в ЛПС и держали их дома по 7-9 месяцев.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (14.05.2023 08:10:07)
Дата 14.05.2023 09:22:37

Я по этим вопросам ничего не писал

>а факты таковы:
>Особо обращу внимание на жалобу из строевых частей на присылаемое пополнение, которое мало того что ничего не умеет, так и не имеет ни одного часа налета на боевом типе самолета (даже устаревшем).

А вот тут Вы соврали. Пишут не про "жалобу из строевых частей", а только об одном исключительном случае, когда в авиагруппу прислали пополнение, только часть из которого "не имеет ни одного часа налета на боевом типе самолета (даже устаревшем)".

То есть речь шла о нескольких пилотах во всех ВВС США.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (14.05.2023 09:22:37)
Дата 14.05.2023 10:10:42

Re: Я по...

>>а факты таковы:
>>Особо обращу внимание на жалобу из строевых частей на присылаемое пополнение, которое мало того что ничего не умеет, так и не имеет ни одного часа налета на боевом типе самолета (даже устаревшем).
>
>А вот тут Вы соврали.

А вот тут вы склеветали. Я бы соврал если бы писал про жалобЫ. А написано жалобА. Но вам очень хочеться за баню видать, потому что это позволит уйти с гордо поднятной головой, сделав вид, что факты вас не полюбили?

>То есть речь шла о нескольких пилотах во всех ВВС США.

То есть вы только что высосали это из пальца. Вам очень хочется верить в великие и могучие ВВС США и вы готовы выдумывать и выдумывать.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (14.05.2023 10:10:42)
Дата 14.05.2023 10:30:25

Re: Я по...

>>>а факты таковы:
>>>Особо обращу внимание на жалобу из строевых частей на присылаемое пополнение, которое мало того что ничего не умеет, так и не имеет ни одного часа налета на боевом типе самолета (даже устаревшем).
>>
>>А вот тут Вы соврали.
>
>А вот тут вы склеветали. Я бы соврал если бы писал про жалобЫ. А написано жалобА.

Нет, Вы написали о коллективной жалобе "из строевых частей" и о "присылаемое пополнение", хотя речь шла о части присланного пополнения только в одну авиагруппу.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (14.05.2023 10:30:25)
Дата 14.05.2023 14:00:22

Re: Я по...

>Нет, Вы написали о коллективной жалобе

Про коллективную вы опять соврали. Слова коллективная на было. Зачем врете, с какой целью?

>только в одну авиагруппу.

Если вы не знаете, что такое 5AF то можете почитать хотя бы педивикию
От Skvortsov
К Alex Medvedev (14.05.2023 14:00:22)
Дата 14.05.2023 16:27:42

Re: Я по...

>>Нет, Вы написали о коллективной жалобе
>
>Про коллективную вы опять соврали. Слова коллективная на было. Зачем врете, с какой целью?

Нет, жалоба "нескольких авиачастей" является коллективной жалобой. Вам это слово писать не надо было.

>>только в одну авиагруппу.
>
>Если вы не знаете, что такое 5AF то можете почитать хотя бы педивикию

Вы сами текст процитировали со словами "in one fighter group"

>A more exceptional complaint came in from the Southwest Pacific, where the Fifth Air Force asserted that in one fighter group the pilots had flown only advanced trainers or obsolete pursuit types before shipment overseas—not one had flown the airplane assigned to the combat group.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (14.05.2023 16:27:42)
Дата 14.05.2023 17:43:54

Re: Я по...

>Нет, жалоба "нескольких авиачастей" является коллективной жалобой. Вам это слово писать не надо было.

Так это у вас от банального невежества. Вы не знаете что такое 5AF.

>Вы сами текст процитировали со словами "in one fighter group"

и что это такое вы тоже не знаете. Возьмем одну из восьми FG - 35th FG. Ее состав в 1942 году после разгрома японцами:

39th Fighter Squadron: 1942 onwards (P-38 1942-43; P-47 1943-45; P-51 1945-50)
40th Fighter Squadron: 1942 onwards (P-39 1941-44; P-47 1944-45; P-51 1945-50)
41st Fighter Squadron: 1942 onwards (P-39 1941-42, 42-43; P-400 1942-44; P-38 1943; P-47 1944-45; P-51 1945-)

ее базы:
Main Bases
Moffett Field, Calif: 1 Feb 1940
Hamilton Field, Calif: 10 Sep 1940- 5 Dec 1941 and 9 Dec 1941-12 Jan 1942
Brisbane, Australia: 1 Feb 1942
New Delhi, India: Mar 1942
Sydney, Australia: 4 May 1942
Port Moresby, New Guinea: 22 Jul 1942
Tsili Tsili, New Guinea: 15 Aug 1943
Nadzab, New Guinea: 5 Oct 1943

и если вы вдруг по невежеству решите, что FS это аналог советской эскадрильи, то я сильно разочаруюсь в ваших умственных способностях.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (14.05.2023 17:43:54)
Дата 14.05.2023 20:02:47

Re: Я по...

>>Нет, жалоба "нескольких авиачастей" является коллективной жалобой. Вам это слово писать не надо было.
>
>Так это у вас от банального невежества. Вы не знаете что такое 5AF.

>>Вы сами текст процитировали со словами "in one fighter group"
>
>и что это такое вы тоже не знаете. Возьмем одну из восьми FG - 35th FG. Ее состав в 1942 году после разгрома японцами:

>39th Fighter Squadron: 1942 onwards (P-38 1942-43; P-47 1943-45; P-51 1945-50)
>40th Fighter Squadron: 1942 onwards (P-39 1941-44; P-47 1944-45; P-51 1945-50)
>41st Fighter Squadron: 1942 onwards (P-39 1941-42, 42-43; P-400 1942-44; P-38 1943; P-47 1944-45; P-51 1945-)

>ее базы:
>Main Bases
>Moffett Field, Calif: 1 Feb 1940
>Hamilton Field, Calif: 10 Sep 1940- 5 Dec 1941 and 9 Dec 1941-12 Jan 1942
>Brisbane, Australia: 1 Feb 1942
>New Delhi, India: Mar 1942
>Sydney, Australia: 4 May 1942
>Port Moresby, New Guinea: 22 Jul 1942
>Tsili Tsili, New Guinea: 15 Aug 1943
>Nadzab, New Guinea: 5 Oct 1943

>и если вы вдруг по невежеству решите, что FS это аналог советской эскадрильи, то я сильно разочаруюсь в ваших умственных способностях.

Вы видимо книгу, на которую сослались вверху, просто не читали. Иначе бы не копипастили множество лишней информации.

A more exceptional complaint came in from the Southwest Pacific, where the Fifth Air Force asserted that in one fighter group the pilots had flown only advanced trainers or obsolete pursuit types before shipment overseas--not one had flown the airplane assigned to the combat group.29.

Ссылка 29 говорит нам о дате жалобы - 18 августа 1942 г.

29. Ltr., VIII Ftr. Comd. to 8th AF, 15 Sept. 1942, with ind.; CM-IN-6560 #A304, CINC SWPA to CG AAF, 18 Aug. 1942.

Численный состав 35-й авиагруппы на 18 июля известен.

Смотрим стр.474

The Operational Record of May and June

On 18 July the Americans had in the combat area eighty P-40's of the 49th Group stationed at Darwin and eighty-three P-400's belonging to the 35th Group, two of whose squadrons were based at Port Moresby.

https://www.ibiblio.org/hyperwar/AAF/I/AAF-I-13.html#_ednref9

Потери в июне-июле примерно известны.

The sources are contradictory, but fighter losses at Port Moresby seem to have declined somewhat during June and July.15

15 See sources in n. 14 and CM-IN-6849 (7-20-42), GHQ SWPA to CG AAF, #A119, 19 July 1942. At least twenty P-39's and P-400's were destroyed during June and eight more in July by enemy action.

От Alex Medvedev
К Skvortsov (14.05.2023 20:02:47)
Дата 14.05.2023 23:30:47

Re: Я по...

>On 18 July the Americans had in the combat area eighty P-40's of the 49th Group stationed at Darwin and eighty-three P-400's belonging to the 35th Group, two of whose squadrons were based at Port Moresby.

и? Вы вообразили, что присылали строго столько сколько сбили? Должен разочаровать, там такой бардак был, что слали что попало куда попало сколько было под рукой, вот и попали пилоты без курса боевого истребителя прямиком в мясорубку. Примерно как двумя годами ранее британские истребители с 5-10 часами налета на боевом истребителе шли в бой.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (14.05.2023 23:30:47)
Дата 15.05.2023 08:12:35

Re: Я по...

>>On 18 July the Americans had in the combat area eighty P-40's of the 49th Group stationed at Darwin and eighty-three P-400's belonging to the 35th Group, two of whose squadrons were based at Port Moresby.
>
>и? Вы вообразили, что присылали строго столько сколько сбили? Должен разочаровать, там такой бардак был, что слали что попало куда попало сколько было под рукой, вот и попали пилоты без курса боевого истребителя прямиком в мясорубку. Примерно как двумя годами ранее британские истребители с 5-10 часами налета на боевом истребителе шли в бой.

Прочитайте наконец книгу, на которую ссылаетесь. Там написано, что пополнение почти не присылали.

И проблема с пилотами на P-400 возникла потому, что он был экспортным вариантом, который неожиданно передали в ВВС. Естественно, большинство пилотов на этом типе раньше не летали.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (15.05.2023 08:12:35)
Дата 16.05.2023 12:59:59

вы упорно пытаетесь натянуть сову на глобус

американцы гордятся своей программой подготовки ЛПС, созданную в войну. Там нельзя было перейти на следующую ступень обучения если не сдал все экзамены и нет нужного количества минут налета. Пилотов бомбардировщиков допускали к полету на боевом бомбардировщике только через год полетов на учебных самолетах. Истребителей даже по ускоренной программе учили девять месяцев.
И тут из 5AF пишет, что прислали пилотов без опыта полетов на боевом типе. Не на конкретном P-400 как вы усиленно сосете палец, а вообще без опыта полетов на боевых типах. Это значит, что не все в порядке было в королевстве Датском, как нам официальная пропаганда внушает. Как при такой развитой системе подготовки и экзаменовки эти пилоты попали вообще на театр боевых действий? И нет ли связи отказа готовить пилотов в частных школах аккурат в это самое время? Не потому ли, что сами кандидаты писали жалобы, что их вместо обучения в частных школах просто возят как пассажиров для формального налета? Но нет, вам это неинтересно. Вам очень хочется натянуть сову на глобус и доказать, что в США всегда и всё в наилучшем виде было, в отличии от тупого совка, где людей не жалели.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (16.05.2023 12:59:59)
Дата 17.05.2023 06:27:02

Велосипед не мой, я только цитировал выбранную Вами книгу


>И тут из 5AF пишет, что прислали пилотов без опыта полетов на боевом типе. Не на конкретном P-400 как вы усиленно сосете палец, а вообще без опыта полетов на боевых типах. Это значит, что не все в порядке было в королевстве Датском, как нам официальная пропаганда внушает. Как при такой развитой системе подготовки и экзаменовки эти пилоты попали вообще на театр боевых действий?

Я Вам из другой книги цитат набросаю.
Вот пилот Спитфайера в мемуарах пишет о тренировочном самолете Harvard (британское название North American T-6 Texan) и обучении в Flying Training School, из которой он сразу был направлен в боевую эскадрилью, где впервые пересел на Спитфайер.

Flight Lieutenant David Crook DFC. Spitfire Pilot: A Personal Account of the Battle of Britain .

I enjoyed the flying and soon got to like the Harvard. This machine is one of the types that we are getting from America and I must say that it gave me a very good impression of American aircraft.

At first it had rather a bad reputation in the R.A.F. because a number of fatal crashes occurred, some of them involving very experienced pilots.

.................................

I possess now a great admiration for the flying training given to pilots by the R.A.F. I don’t think there is any training system in the world to touch it for thoroughness, and it also seems to impart to many of the pupils those qualities of initiative and dash which we seem to produce to our great advantage over the German Air Force, who are not half such good individualists. Certainly when we left F.T.S. to take our own parts in the war we possessed a sound background of flying knowledge and experience, even though we still had a great deal to learn.

Я понимаю, что сосание пальца у Вас единственая методика добывания информации, но может Вы попробуете и книги почитать?
От Alex Medvedev
К Skvortsov (17.05.2023 06:27:02)
Дата 17.05.2023 12:29:27

вы упорно мучаете сову. Каким боком Королевские ВВС

доказывают хоть что-то в том, что мы обсуждали?
От Skvortsov
К Alex Medvedev (17.05.2023 12:29:27)
Дата 18.05.2023 08:02:32

Я не знал что Вы сова. Вставайте пораньше, станете жаворонком.

>доказывают хоть что-то в том, что мы обсуждали?

Во-первых, мы ничего не обсуждаем. Я цитирую книги, Вы высказываете свое необоснованное мнение.

Во-вторых, это книга английского аса.

https://en.wikipedia.org/wiki/David_Moore_Crook


Из которой ясно, что North American Aviation T-6 Texan был не учебным, а сложным тренировочным самолетом, который зачастую не могли освоить и опытные пилоты. Сравнивать этот самолет надо с истребителем P-35, с которого многие пилоты пересели на P-400.

И этот ас считает, что главное - это система и программы подготовки летчиков-истребителей, а не модель тренировочного самолета.



От Alex Medvedev
К Skvortsov (18.05.2023 08:02:32)
Дата 18.05.2023 12:29:42

Re: Я не...

>Во-первых, мы ничего не обсуждаем. Я цитирую книги

Если у вас память отлишло, то вся ветка началась с цитат из книги про американские ВВС.

>Вы высказываете свое необоснованное мнение.

Я его обосновываю цитатами из официальной истории американских ВВС. Вы же пока ничем не смогли опровергнуть эти цитаты, поэтому если вы воображаете, что читаете книги - то это всего лишь ваша личная фантазия.

>Во-вторых, это книга английского аса.

мемуары т.е. ЧиТД. Вы всем мемуарам всех асов верите на слово?
От Skvortsov
К Alex Medvedev (18.05.2023 12:29:42)
Дата 18.05.2023 12:54:03

Re: Я не...


>Я его обосновываю цитатами из официальной истории американских ВВС. Вы же пока ничем не смогли опровергнуть эти цитаты, поэтому если вы воображаете, что читаете книги - то это всего лишь ваша личная фантазия.

Нет, Вы комментируете цитаты.

>>Во-вторых, это книга английского аса.
>
>мемуары т.е. ЧиТД. Вы всем мемуарам всех асов верите на слово?

Я Вам не верю. Вас там не было.

Вы напрасно пренебрежительно пишете о Тексане.

Англичане Harvard рассматривали не только как тренировочный самолет, но и как последний резерв истребителей, который можно послать в бой. Вот меморандум по вопросу переноса британских пилотских школ в Канаду:


August 20, 1940.

Memorandum by the Minister of Aircraft Production.

ARRANGEMENTS are in hand for the transfer overseas of a number of air training establishments.
...........
5. The departure of good pilots, now flying instructors here, is a serious consideration. At present, we can call upon these men in emergency to serve the country as operational pilots. They are a valuable reserve.
6. Similarly, training machines represent a last reserve of aircraft. If we send them abroad, we dissipate this reserve. Yet, in the last and decisive hour of the battle, they might be precious indeed.

/////////////////////////////////////////

MEMORANDUM BY SECRETARY OF STATE FOR AIR.

First, the types of aircraft which we propose to send abroad between now and the end of the year are Ansons, Battles and possibly Harvards
От Alex Medvedev
К Skvortsov (18.05.2023 12:54:03)
Дата 18.05.2023 18:25:58

Re: Я не...

>Вы напрасно пренебрежительно пишете о Тексане.

Among primary training planes, the Stearman PT-13 was eventually selected to replace all other primary trainers. A biplane, and thus different from later trainers and combat types, the PT-13 had the special virtue of rug¬gedness, a quality not to be despised in a plane that had to take the punishment inflicted by a novice.49 During most of the war period, the Vultee BT-13, a low-wing monoplane of medium horsepower, served as the standard trainer for basic flying. Regarded by many as altogether too easy to fly, it was being replaced during the latter part of the war by the AT-6, a low-wing monoplane already in use as the standard trainer for advanced single-engine instruction
От Alex Medvedev
К Skvortsov (18.05.2023 12:54:03)
Дата 18.05.2023 13:25:26

Re: Я не...


>>Я его обосновываю цитатами из официальной истории американских ВВС. Вы же пока ничем не смогли опровергнуть эти цитаты, поэтому если вы воображаете, что читаете книги - то это всего лишь ваша личная фантазия.
>
>Нет, Вы комментируете цитаты.

Ой, а вы не комментируете, а молча цитируете?

>>>Во-вторых, это книга английского аса.
>>
>>мемуары т.е. ЧиТД. Вы всем мемуарам всех асов верите на слово?
>
>Я Вам не верю. Вас там не было.

Вопрос был не про это. Вопрос был - всем ли мемуарам вы одинаково доверяете или только тем, которые подтверждают ваши фантазии?
От Skvortsov
К Alex Medvedev (18.05.2023 13:25:26)
Дата 18.05.2023 13:36:45

Re: Я не...


>>>Я его обосновываю цитатами из официальной истории американских ВВС. Вы же пока ничем не смогли опровергнуть эти цитаты, поэтому если вы воображаете, что читаете книги - то это всего лишь ваша личная фантазия.
>>
>>Нет, Вы комментируете цитаты.
>
>Ой, а вы не комментируете, а молча цитируете?

Просто цитирую, хотя Вы можете этого не понимать. Про примеры пересадки с устаревших P-35 на P-400 можете еще тут прочитать:

https://warfarehistorynetwork.com/article/heroic-airacobras-of-the-cactus-air-force/


От Alex Medvedev
К Skvortsov (18.05.2023 13:36:45)
Дата 18.05.2023 18:27:39

Re: Я не...


>Просто цитирую,

ха-ха-ха, как про тексан, да? Который массово стали использовать для базового обучения только в 44-45 годах.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (18.05.2023 18:27:39)
Дата 18.05.2023 20:17:56

Re: Я не...


>>Просто цитирую,
>
>ха-ха-ха, как про тексан, да? Который массово стали использовать для базового обучения только в 44-45 годах.

Опять запостили текст, совершенно не понимая его смысла.

Regarded by many as altogether too easy to fly, it was being replaced during the latter part of the war by the AT-6, a low-wing monoplane already in use as the standard trainer for advanced single-engine instruction

Тексан применяли сначала только в качестве тренировочного самолета на последней стадии обучения, а позже - и для первого, базового периода обучения.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (18.05.2023 20:17:56)
Дата 18.05.2023 21:59:40

ну хватит уже бредить

>Опять запостили текст, совершенно не понимая его смысла.

Написано же по-английский Тексаны массово стали использовать во второй половине войны. Чтобы в этом убедится не надо сосать как вы, а просто взять и посмотреть выпуск по годам. но это не под силу вам видимо.

1940 AT-6 94
1941 AT-6A 1847
1942 AT-6B 400
1942 AT-6C 2970
1943 AT-6D 4388
1945 AT-6F 956

при этом замечу, что в 41-м году американская промышленность выпускала 29 000 боевых самолетов, а в декабре 42, ровно через год после П-Х уже 65000 боевых самолетов
И при этом на всех пилотов, которые должны были летать на ста тысячах боевых самолетов было выпущено всего чуть более 2000 самолетов АТ-6 в 41-м и 2347 в 42-м. Ну правда еще 2400 забрали себе USN, но все равно с учетом требований ВВС на 135 000 курсантов в 42-м году приходилось всего навсего 5000 AT-6 (на самом деле меньше т.к. 5000 это конец года). Т.е. один самолет на 30-50 курсантов. И вроде бы все замечательно.
Но! Замечательно только если налет на нем 20 часов. Тогда группа в 30 курсантов легко сделает этот налет за примерно два месяца (если по 10 часов в день летать без выходных и поломок)
А вот если согласиться на минутку с бредящими про 80-100 часов налета на базовом курсе, то внезапно выяснится, что на это потребуется почти год. А ведь еще есть курс на боевом истребителе устаревшего типа еще 80-100 часов и еще 40 часов на самом боевом самолете (чтобы получить пресловутые 290 часов налета)
так что как вы палец не сосите, а не выходит каменный цветок, по чисто физиологическим параметрам отверстия.
От Skvortsov
К Alex Medvedev (18.05.2023 21:59:40)
Дата 19.05.2023 00:44:03

Re: ну хватит...

>>Опять запостили текст, совершенно не понимая его смысла.
>
>Написано же по-английский Тексаны массово стали использовать во второй половине войны.

Вы неправильно перевели.

>1940 AT-6 94
>1941 AT-6A 1847
>1942 AT-6B 400
>1942 AT-6C 2970
>1943 AT-6D 4388
>1945 AT-6F 956

Вы неправильные цифры выпуска приводите.

>так что как вы палец не сосите, а не выходит каменный цветок, по чисто физиологическим параметрам отверстия.

Не приписывайте мне свои методы. Вы на форуме единственный, кто все делает через задницу.

В интернете доступна книга

North American T-6
A Definitive History of the Worlds Most Famous Trainer
by Dan Hagedorn

https://archive.org/details/northamericanst60000hage/page/30/mode/2up?view=theater

Вот там выпуск и поставки в ВВС всех вариантов найдете.
Начиная с первой поставки в ВВС США BT-9 и BT-9A 10 августа 1935 года.

От Alex Medvedev
К Skvortsov (19.05.2023 00:44:03)
Дата 19.05.2023 06:15:36

Re: ну хватит...

>Вы неправильно перевели.

Нет, перевод там правильный, просто ваш мозг не может принимать реальность.

>>1940 AT-6 94
>>1941 AT-6A 1847
>>1942 AT-6B 400
>>1942 AT-6C 2970
>>1943 AT-6D 4388
>>1945 AT-6F 956
>
>Вы неправильные цифры выпуска приводите.

Ой ли? С кем вы хотите поспорить? С официальной американской статистикой?

>Не приписывайте мне свои методы. Вы на форуме единственный, кто все делает через задницу.

Вы хотите сбежать за баню? Нет, не получится. Испить чашу позора придется вам до конца

>В интернете доступна книга

>North American T-6
>A Definitive History of the Worlds Most Famous Trainer
>by Dan Hagedorn

> https://archive.org/details/northamericanst60000hage/page/30/mode/2up?view=theater

>Вот там выпуск и поставки в ВВС всех вариантов найдете.
>Начиная с первой поставки в ВВС США BT-9 и BT-9A 10 августа 1935 года.

Да, есть. Вот только нюанс - вы сейчас опять тупо пытаетесь переедернуть, не указывая цифры выпуска этих моделей. А я не постесняюсь потыкать вас в ваш сок мозга:
BT-9
USAAC version of NA-18,
fixed undercarriage.
produced 1936
North American Inglewood, California (NA)
36-028, 36-029 19-1, 19-3
36-030 / 36-036 19-5 / 11
- 36-036 modified as NA-22
primary trainer prototype.
36-037 / 36-051 19-20 / 34
36-052 / 36-069 19-50 / 67 42

Total: 00042

BT-9A
As BT-9, 2 machine guns, camera gun.
produced 1936 – 1937
North American Inglewood, California (NA)
36-088 19-4
36-089 / 36-096 19-12 / 19
36-097 / 36-111 19-35 / 49
36-112 / 35-127 19-68 / 83 40

Total: 00040
BT-9B
As BT-9, minor changes, unarmed.
produced 1937 – 1938
North American Inglewood, California (NA)
37-115 / 37-231 23-85 / 201 117

Total: 00117

BT-9C
As BT-9A, equipped for Organized
Reserve use.
produced 1937 – 1938
North American Inglewood, California (NA)
37-383 / 37-415 29-353 / 385
38-224 / 38-257 29-505 / 538 67

Total: 00067

------------------
Ну как? Сильно полегчало от 267 самолетов, часть которых была поломана и списана еще до войны?
От jazzist
К Skvortsov (13.05.2023 23:27:30)
Дата 14.05.2023 00:37:32

Там написано, что вообще на истребителях не летали


>>A more exceptional complaint came in from the Southwest Pacific, where the Fifth Air Force asserted that in one fighter group the pilots had flown only advanced trainers or obsolete pursuit types before shipment overseas—not one had flown the airplane assigned to the combat group.

Там написано, что некоторые пришедшие в часть пилоты вообще ни на каких истребителях не летали, только на самолетах повышенной подготовки, Тексанах то есть.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Skvortsov
К jazzist (14.05.2023 00:37:32)
Дата 14.05.2023 01:07:19

В одном исключительном случае с одной истребительной группой


>>>A more exceptional complaint came in from the Southwest Pacific, where the Fifth Air Force asserted that in one fighter group the pilots had flown only advanced trainers or obsolete pursuit types before shipment overseas—not one had flown the airplane assigned to the combat group.
>
>Там написано, что некоторые пришедшие в часть пилоты вообще ни на каких истребителях не летали, только на самолетах повышенной подготовки, Тексанах то есть.

Это исключительный случай с частью пилотов, пришедших в одну истребительную группу.

Массовой проблемой была подготовка пилотов P-38 на P-39.
От Alex Medvedev
К Skvortsov (14.05.2023 01:07:19)
Дата 14.05.2023 07:58:16

Этодругин 1 уп. один раз в день (-)
От Skvortsov
К Alex Medvedev (14.05.2023 07:58:16)
Дата 14.05.2023 09:23:25

Уменьшите свою дозу на порядок (-)
От Alex Medvedev
К Skvortsov (14.05.2023 09:23:25)
Дата 14.05.2023 10:07:53

на порядок от нуля это ноль, а вам чтобы слезть надо бросать упаковками жрать (-)
От Андрей Диков
К jazzist (14.05.2023 00:37:32)
Дата 14.05.2023 00:54:24

Re: Там написано,...

>Там написано, что некоторые пришедшие в часть пилоты вообще ни на каких истребителях не летали, только на самолетах повышенной подготовки, Тексанах то есть.

В одном из полков. Часть пилотов. Это исключение что-то значит в масштабах ВВС РККА?

Кстати и тексаны я бы не сравнивал с У-2.
От jazzist
К Андрей Диков (14.05.2023 00:54:24)
Дата 14.05.2023 03:18:13

Re: Там написано,...

>>Там написано, что некоторые пришедшие в часть пилоты вообще ни на каких истребителях не летали, только на самолетах повышенной подготовки, Тексанах то есть.
>
>В одном из полков. Часть пилотов. Это исключение что-то значит в масштабах ВВС РККА?

>Кстати и тексаны я бы не сравнивал с У-2.

У-2-то тут при чем? На нем начинали, но основная подготовка летчика-истребителя у нас это УТ-2 и потом УТИ и боевой тип. Специально пролистнул составленный Драбкиным сборник интервью пришедших на фронт в иапы в 43-44-м годах - только один летчик пересел с У-2 сразу на истребитель, но это случилось прямо на фронте, он на У-2 в нбапе уже воевал и там был форс-мажор. Все остальные часов 15-20 на УТИ, ЛаГГах и Яках имели, кое-кто и побольше. А там интервью человек 15-ти напечатаны, многие из них свой налет на У-2 вообще не помнят, считают только начиная с УТ или с УТИ и боевых типов. У нас проблема была в том, что в годы ВОВ курс первоначальной подготовки проходили, в принципе, не меньшего объема, чем остальные страны, а курс боевого применения был урезан капитально.

Вообще говоря, тогдашние учебники по теории я читал. Это хорошо составленные курсы, очень ясно написанные, сейчас так и не пишут уже. Описания по конкретным типам машин тоже неплохие. Если курсант усваивал эти знания и имел часов 40-50 на У-2/УТ-2/Р-5, то он к дальнейшему обучению на боевой тип был готов вполне.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (14.05.2023 03:18:13)
Дата 14.05.2023 11:13:42

Re: Там написано,...

>У-2-то тут при чем? На нем начинали, но основная подготовка летчика-истребителя у нас это УТ-2 и потом УТИ и боевой тип.
Ут-2 на тексан тоже не тянет.
Из того, что у нас имелось, наиболее близким к нему УТИ-4 будет.

>Все остальные часов 15-20 на УТИ, ЛаГГах и Яках имели, кое-кто и побольше.
Только и это мизер.

>У нас проблема была в том, что в годы ВОВ курс первоначальной подготовки проходили, в принципе, не меньшего объема, чем остальные страны, а курс боевого применения был урезан капитально.
Так про это и речь - какую ценность представляет из себя летчик не прошедший курс боевого применения.

Да и не только в нем дело, штурманскокая подготовка, полеты строем - это весе все тоже требовалось.

>Вообще говоря, тогдашние учебники по теории я читал. Это хорошо составленные курсы, очень ясно написанные, сейчас так и не пишут уже. Описания по конкретным типам машин тоже неплохие. Если курсант усваивал эти знания и имел часов 40-50 на У-2/УТ-2/Р-5, то он к дальнейшему обучению на боевой тип был готов вполне.
Только у нас такой курсант в боевую часть попадал. Где его могли дальше учить по мере возможностей (которые были весьма ограничены), а могли и в бой отправить.
От badger
К Claus (14.05.2023 11:13:42)
Дата 24.05.2023 07:21:12

Re: Там написано,...

>Из того, что у нас имелось, наиболее близким к нему УТИ-4 будет.

Который и был основным учебным типом к тому моменту, для истребителей на И-16 и более поздние типы. На У-2 производилось первоначальное обучение.

>Так про это и речь - какую ценность представляет из себя летчик не прошедший курс боевого применения.

В ходе войны система строилась так, что боевое применение, в основном объеме, шло уже в запасных авиаполках или в отдельных-учебно тренировочных полках, например:

До прибытия на Воронежский фронт все эти экипажи прошли длительный курс обучения в авиационных школах, запасных авиационных частях, летали на самолетах СБ и Пе-2. Некоторые из пилотов начали обучение летному мастерству в аэроклубах, летных авиационных школах еще в довоенный период, и по не зависящим от них обстоятельствам обучение затянулось.

Так, например, пилот Есавкин Федор Алексеевич еще до призыва в Красную Армию закончил Московский аэроклуб. В 1939 году начал службу в Харьковской авиашколе штурманов в должности моториста. В 1940 году был направлен на учебу в Харьковскую авиашколу пилотов, летал на самолетах Р-5 и СБ. Во время войны школа была эвакуирована в город Омск, где Есавкин продолжил полеты на СБ и Пе-2. После окончания авиашколы в конце 1942 года был направлен в 3-й запасной авиаполк, где налетал 20 часов на самолете Пе-2. Из 3-го зап откомандирован в 81-й гвардейский бомбардировочный авиаполк.

http://militera.lib.ru/h/gapeenok_ni/03.html


Список полков

http://allaces.ru/sssr/struct/p_zap.php

В конце идут резервные полки - в них осуществлялось обучение до войны, с началом войны были расформированы или переформированы в запасные.


Постановка вопроса так, что обучение шло только в училищах и далее уже в боевом авиаполку, по мере возможности, - не совсем корректна, хотя и так, естественно бывало.

>Да и не только в нем дело, штурманскокая подготовка, полеты строем - это весе все тоже требовалось.

Полеты строем, неизбежно, в каком-то объеме давались, без этого невозможно выпустить летчика. Штурманская подготовка, очевидно, нужна, но для ВВС КА, ведшего боевые действия преимущественно над плотно заселенной европейской территорией СССР, на самолётах сравнительно небольшого радиуса действия, штурманская подготовка явно не была столь же критична, как для USAAF, которые вели боевых действия на Тихоокеанском ТВД, в джунглях и над океаном, а на Европейском ТВД проводили дальние авианалёты.

Кроме того, USAAF имел массовый двухмоторный тип истребителя на вооружении - P-38, и подготовка на многомоторный тип, естественно, требует больше времени.

>Только у нас такой курсант в боевую часть попадал. Где его могли дальше учить по мере возможностей (которые были весьма ограничены), а могли и в бой отправить.

Давайте посмотрим довоенный пример, который приводит ув. Михаил Тимин на tactic media

https://www.youtube.com/watch?v=Be4BWwjzCs0

"Михаил Тимин: аэродромы у границы и учебно-боевая подготовка ВВС КА"

Начало обсуждения подготовки летчика Павел Коробков: 49:30

Подсчет часов: 56:10

В училище (33 год) - 27 часов (У-2 и Р-1)
За год в части (34 год)- 60 часов (Р-5 и И-3)

Из них 50 часов на боевом истребителе И-3

И сравним с концом советской эпохи:

https://www.youtube.com/watch?v=mHVa2rev2Y0

Само видео посвящен вертолету R-66, но походу обсуждается налёт вертолётчика

Обсуждение с 30:15
Конкретно часы - 32:15
Дмитрий Пруссаков

ДОСААФ - Ми-2 78 часов
Сызранское вертолётное училище - 43 часа выпускной тип Ми-24

Как видите, ни в 30-ые, ни в 90-ые, несмотря на мирное, вообщем-то, время, никаких сотен и тысяч часов в подготовке пилотов не было, в 30-ые чуть меньше 100, в 90-ые чуть больше 100.
От АМ
К badger (24.05.2023 07:21:12)
Дата 24.05.2023 22:07:11

Ре: Там написано,...


>Давайте посмотрим довоенный пример, который приводит ув. Михаил Тимин на тацтиц медиа

> хттпс://ввв.ёутубе.цом/ватч?в=Бе4БВвйзЦс0

>"Михаил Тимин: аэродромы у границы и учебно-боевая подготовка ВВС КА"

>Начало обсуждения подготовки летчика Павел Коробков: 49:30

>Подсчет часов: 56:10

>В училище (33 год) - 27 часов (У-2 и Р-1)
>За год в части (34 год)- 60 часов (Р-5 и И-3)

>Из них 50 часов на боевом истребителе И-3

>И сравним с концом советской эпохи:

> хттпс://ввв.ёутубе.цом/ватч?в=мХВа2рев2Ы0

>Само видео посвящен вертолету Р-66, но походу обсуждается налёт вертолётчика

>Обсуждение с 30:15
>Конкретно часы - 32:15
>Дмитрий Пруссаков

>ДОСААФ - Ми-2 78 часов
>Сызранское вертолётное училище - 43 часа выпускной тип Ми-24

>Как видите, ни в 30-ые, ни в 90-ые, несмотря на мирное, вообщем-то, время, никаких сотен и тысяч часов в подготовке пилотов не было, в 30-ые чуть меньше 100, в 90-ые чуть больше 100.

как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?

о советских представлениях о немходим в начале 1941-го можно судить по данному приказу:

https://www.soldat.ru/doc/nko/text/1941-0020.html

после школы 160 часов за 2 года

Стандарт во время войны после школ 12-20 часов в запасных полках ничего подобного не давал, ВВС РККА получали в год 16-20 тыс. недоученных пилотов, не способных решать боевые задачи, и вперед на фронт

Это вредительская система подготовки резервов так как она не готовила на самом деле боеспособных резервов, боевые части НЕ получали пополнение способное решать боевые задачи.


От badger
К АМ (24.05.2023 22:07:11)
Дата 25.05.2023 06:08:07

Ре: Там написано,...

> как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?

Достаточность, естественно, не следует, следует то, что идеал не достижим, и многих сотен часов в училище, не было и до войны, и в целом, никакие ВВС такой подготовки не давали, кроме варианта подготовки некой "элиты", типа палубной авиации.

>после школы 160 часов за 2 года

За два года уже после выпуска - вполне нормально, 80 часов в год, в примере Павла Коробкова очень близко, 60 за год в части в 34 году .

>Стандарт во время войны после школ 12-20 часов в запасных полках ничего подобного не давал, ВВС РККА получали в год 16-20 тыс. недоученных пилотов, не способных решать боевые задачи, и вперед на фронт

Сколько был "стандарт" после школ - надо каждый случай рассматривать индивидуально, Кожедуб, например, был инструктором до попадания на фронт, имел, очевидно, гигантский по меркам "12-20 часов" налёт, который ему, не то что бы прямо сильно помог в начале. Аналогично, Эрик Хартманн летал на куче типов ещё подростком, до войны, начиная с планеров, получил приличную подготовку на устаревшем боевом типе, и аналогично, начало его боевой карьеры было, скорее, проблемным, чем блестящим.

Никакое количество часов тренировки боевого опыта не заменяет, и никакие ВВС не могут, особенно в ходе войны, дать пилоту сотни часов на боевом типе.

Отсюда появляются все эти "Advanced Trainer" и "устаревшие истребители", это банальная экономика и ничего более, вы не можете на подготовку "заготовки" пилота израсходовать 160 часов моторесурса боевого типа современного, если там моторесурс, например, 100 часов всего, это полтора моторесурса. Поэтому подготовка смещается на типы, которые не являются, в действительными, боевыми, но которые имеют больший моторесурс, а непосредственно, в боевых частях уже, "доводят" на боевом типе уже тех, кто по оценке уже непосредственно боевых летчиков, имеющих текущий боевой опыт, осознающих текущее состояние противника, текущую применяемую противником тактику, имеет наибольшие перспективы.

Поэтому 160 часов на боевом типе при подготовке 20 тыс. пилотов в год - это просто утопия, просто умножьте моторесурс необходимый на каждого для такой подготовки, на количество, за горючее даже не будем.

>Это вредительская система подготовки резервов так как она не готовила на самом деле боеспособных резервов, боевые части НЕ получали пополнение способное решать боевые задачи.

Естественно, что боевые части не получали неких терминаторов. И вообще, никакая тренировка не создаёт "пополнение способное решать боевые задачи", вот, "прямо из коробки", всегда, даже самые подготовленные требуют "доводки" под конкретные боевые условия, даже летчики-испытатели не оказывались на фронте в роли "богов", несмотря на всю подготовку, которая у них имелась, их сбивали точно так же, как и остальных.
От АМ
К badger (25.05.2023 06:08:07)
Дата 25.05.2023 17:45:35

Ре: Там написано,...

>> как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?
>
>Достаточность, естественно, не следует, следует то, что идеал не достижим,

речь про некий идеал, а про то что советское командование посылало летчиков на фронт с налетом который в других ВВС соответствовал первоначальному летному обучению

>и многих сотен часов в училище, не было и до войны, и в целом, никакие ВВС такой подготовки не давали, кроме варианта подготовки некой "элиты", типа палубной авиации.

около 200 сотни часов и вплоть до 300 и более часов для истребителей, пикировщиков нормально для немецких, английских американских и сильно подозреваю японских ВВС, у бомбардрировщиков скорее от 300 часов

50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов


>>после школы 160 часов за 2 года
>
>За два года уже после выпуска - вполне нормально, 80 часов в год, в примере Павла Коробкова очень близко, 60 за год в части в 34 году .

это на самом деле маловато если включает и обучение

>>Стандарт во время войны после школ 12-20 часов в запасных полках ничего подобного не давал, ВВС РККА получали в год 16-20 тыс. недоученных пилотов, не способных решать боевые задачи, и вперед на фронт
>
>Сколько был "стандарт" после школ - надо каждый случай рассматривать индивидуально, Кожедуб, например, был инструктором до попадания на фронт, имел, очевидно, гигантский по меркам "12-20 часов" налёт, который ему, не то что бы прямо сильно помог в начале. Аналогично, Эрик Хартманн летал на куче типов ещё подростком, до войны, начиная с планеров, получил приличную подготовку на устаревшем боевом типе, и аналогично, начало его боевой карьеры было, скорее, проблемным, чем блестящим.

помог, помог потому Кожедуб стал Кожедубом а кроме Хартманна у немцев дофига ассов

На 22.06.41 30 тыс. летчиков и пилотов, в 41-44 подготовили 58 тыс. пилотов, численность летного состава ВВС КА на декабрь 1944-го 29 тыс.

>Никакое количество часов тренировки боевого опыта не заменяет, и никакие ВВС не могут, особенно в ходе войны, дать пилоту сотни часов на боевом типе.

нормальная тренировка давала возможность выполнять боевые задачи, именно поэтому американцы и англичани могли проводить операции стратегической авиации и свернуть немецкой ИА шею

>Отсюда появляются все эти "Адванцед Траинер" и "устаревшие истребители", это банальная экономика и ничего более, вы не можете на подготовку "заготовки" пилота израсходовать 160 часов моторесурса боевого типа современного, если там моторесурс, например, 100 часов всего, это полтора моторесурса. Поэтому подготовка смещается на типы, которые не являются, в действительными, боевыми, но которые имеют больший моторесурс, а непосредственно, в боевых частях уже, "доводят" на боевом типе уже тех, кто по оценке уже непосредственно боевых летчиков, имеющих <у>текущий боевой опыт, осознающих текущее состояние противника, текущую применяемую противником тактику, имеет наибольшие перспективы.

>Поэтому 160 часов на боевом типе при подготовке 20 тыс. пилотов в год - это просто утопия, просто умножьте моторесурс необходимый на каждого для такой подготовки, на количество, за горючее даже не будем.

это все следовало знать советскому руководству с его системой доучивания в строевых частях, советская система и было мертворожденая так как в строевых частях да при тех размерах ВВС которые советское руководство хотело нормальное обучение было невозможно дать даже в мирное время, а уж военное...

Поэтому нормальные ВВС старались дать максимум в специализированных школах да на более простых самолетах, 120-160 часов, на боевых типах уже шло обучение владения самим боевым типом и подучивание актуальной тактики и потребностям ТВД строевой части.

>>Это вредительская система подготовки резервов так как она не готовила на самом деле боеспособных резервов, боевые части НЕ получали пополнение способное решать боевые задачи.
>
>Естественно, что боевые части не получали неких терминаторов. И вообще, никакая тренировка не создаёт "пополнение способное решать боевые задачи", вот, "прямо из коробки", всегда, даже самые подготовленные требуют "доводки" под конкретные боевые условия, даже летчики-испытатели не оказывались на фронте в роли "богов", несмотря на всю подготовку, которая у них имелась, их сбивали точно так же, как и остальных.

и всех асаов сбивали, но немецкие ВВС с 1939-го года в сражениях без перерыва, а выдохлись скорее к концу 44-го после воздушных битв против американцев и англичан и отсутствия топлива, и тут подозреваю дело в том что немецкое пополнение все эти годы имело около 200 часов налета и только в 44-м разкий спад, правда до уровня советского маразма дело на практике не дошло
От SSC
К АМ (25.05.2023 17:45:35)
Дата 26.05.2023 00:40:10

Ре: Там написано,...

Здравствуйте!

>>> как из плохой подготовки довоенных пилотов следует достаточность урезаной подготовки военного времени?
>>
>>Достаточность, естественно, не следует, следует то, что идеал не достижим,
>
>речь про некий идеал, а про то что советское командование посылало летчиков на фронт с налетом который в других ВВС соответствовал первоначальному летному обучению

>>и многих сотен часов в училище, не было и до войны, и в целом, никакие ВВС такой подготовки не давали, кроме варианта подготовки некой "элиты", типа палубной авиации.
>
>около 200 сотни часов и вплоть до 300 и более часов для истребителей, пикировщиков нормально для немецких, английских американских и сильно подозреваю японских ВВС

У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.

Советский подход реально не имел аналогов.

>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (26.05.2023 00:40:10)
Дата 26.05.2023 09:49:10

Ре: Там написано,...

>Советский подход реально не имел аналогов.
Почему не имел? Имел и Вы сами его привели.
"Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов."
От jazzist
К Claus (26.05.2023 09:49:10)
Дата 26.05.2023 10:44:45

Ре: Там написано,...

>>Советский подход реально не имел аналогов.
>Почему не имел? Имел и Вы сами его привели.
>"Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов."

люфтваффе, середина 43-45 - общий налет 60-90 часов, из него на боевом типе 10-15 часов
Мюррей, Стратегия поражения, 1983 г, стр. 314.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (26.05.2023 10:44:45)
Дата 26.05.2023 11:52:25

Ре: Там написано,...

>>"Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов."
>люфтваффе, середина 43-45 - общий налет 60-90 часов, из него на боевом типе 10-15 часов
По Вашей картинке - 90 часов до июня 1944, что выше цифр советской подготовки и подготовки камикадзе.
После июня 1944 немецкие цифры смотреть уже смысла не имеет, т.к. немцам топливную промышленность вынесли.

Только надо учитывать, что это в период когда союзники перемалывали люфтваффе, выставив против них многократно большие силы.
Плюс то, что немцы, как минимум на восточном фронте имели очень большой боевой налет. И там немецкий летчик придя в часть имел учебного налета раза в 1.5 больше чем советский пилот, но он и в части летал в 2-3 раза чаще советского летчика. Причем и шансы выжить у него были в разы выше, из-за слабости советской ИА.
И через полгода на фронте, немец, даже при недостаточной первоначальной подготовке, превращался в крепкого профессионала, в то время как советский пилот и через полгода на фронте оставался все тем же "Кузнечиком" только чуть более опытным.
За исключением 1941-42, когда остатки советской авиации были вынуждены интенсивно летать.

Кстати учитывая вышесказанное, для немцев в 1943-45 оптимальным вариантом было бы не сразу новых летчиков на западный фронт направлять, а устраивать им стажировки на восточном на полгодика и отправлять на запад после этого. Это могло бы им несколько ситуацию улучшить на западном фронте.
Хотя против американского "лома", приема у них все равно не было.
От jazzist
К SSC (26.05.2023 00:40:10)
Дата 26.05.2023 02:04:02

Ре: Там написано,...


>У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.

>Советский подход реально не имел аналогов.

>>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов

ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.

я искал совсем другую статистику, но ее пока не нашел. Зато узнал, что издали мурзилку (ну, настоящую мурзилку, с цветными картинками), перевод компиляции какого-то Павелека "Люфтваффе 1933-1945 Основные цифры и факты". Русскую пдфку желающий сам отыщет легко, а английскую я даже и не искал. Это компиляция, переведена даже хуже, чем Центрполиграф. В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее


[1097K]



без сомнения, 50 на 5 все могут разделить в уме.

Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...


>
>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (26.05.2023 02:04:02)
Дата 26.05.2023 12:20:02

Вы наверное в картах мастер

Здравствуйте!

>>У японцев в 1944 было 275 часов, в июне 1945 (т.е. уже когда абсолютная задница) порядка 100 часов (обычные пилоты). Для камикадзе в 1945 цифры были в диапазоне 30-50 (флот) и 70 (армия) часов.
>
>>Советский подход реально не имел аналогов.
>
>>>50-70 часов и на фронт это исключительно советская стратегия не имеющия аналогов
>
>ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.

>я искал совсем другую статистику, но ее пока не нашел. Зато узнал, что издали мурзилку (ну, настоящую мурзилку, с цветными картинками), перевод компиляции какого-то Павелека "Люфтваффе 1933-1945 Основные цифры и факты". Русскую пдфку желающий сам отыщет легко, а английскую я даже и не искал. Это компиляция, переведена даже хуже, чем Центрполиграф. В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее
>[1097K]

Вот оригинальная картинка Мюррея:

[167K]



Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.

>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...

Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (26.05.2023 12:20:02)
Дата 26.05.2023 13:20:17

мои успехи в картах к делу не относятся, но

держать людей за полных дураков меня не приучили. Вы как думаете, если я даю ссылку на книгу Мюррея и указываю страницу, то это значит, что я не в курсе, что ее элементарно скачать (я сам ее скачал неск. лет назад)? Различные дельты часов эдак в 5-10 что-то кардинально меняют?

>Вот оригинальная картинка Мюррея:
>
>[167K]


>Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.

а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

"Как вам третий вариант:
СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
отсюда
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967994.htm

а вот пример, я думаю он близок к типичному:
налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
отсюда
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967988.htm

эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>
>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.

бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...

точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...


ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе? А то неск. лет назад мне в ЖЖ пихали с вв2айркрафт.нет графики как раз по Кобрам и я много их сравнил. Так пихальщики даже не понимали, что много из пихуемого было расчетными данными фирмы Белл... А тот факт, что методики летных испытаний везде свои для них был недоступен к пониманию в принципе.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От АМ
К jazzist (26.05.2023 13:20:17)
Дата 28.05.2023 00:43:02

Ре: мои успехи...


>>Комментировать не буду, и так всё ясно. Та же ситуация, как и с советскими графиками по Аэрокобре.
>
>а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

ути 4 был, наличие тренировочных самолетов скорее вопрос приоретитетов руководства

В школах пилотов в 1942- выпущено 7600 "пилотов" истребителей с налетом примерно 35 часов на человека, нехитрый подсчёт показывает что 100 часов можно было обеспечить если бы количество пилотов сократили до 2500.

Учить ориентации, полетам в боевом построение и естественно тактике до автоматизма и идеального освоения, и потом 40-80 часов доучивать на боевом типе, в запасных полках например.

Но руководство СССР просто не осознавало значение обучения пилотов поэтому примерно с середины 42-го значительная часть новых самолетов скорее всего избыточна так как нет хорошо обученных пилотов для неё.

>"Как вам третий вариант:
>СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
>Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
>отсюда
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/арчиве/2967/2967994.хтм

ВВС КА не бедные, их проблема что руководство СССР ставило на численность то такой степени что это снижало качество ниже плинтуса

>а вот пример, я думаю он близок к типичному:
>налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
>отсюда
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/арчиве/2967/2967988.хтм

>эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

в ЙяБо летали много пилотов и бомбардировщиков и штугов

>>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>>
>>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.
>
>бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...

это тот Пригожин который говорил про 10000 погибших своих бойцов за многомесячные штурмы в лоб мелкого города? Мнение данного стратега про Сердюкова действительно ценно?

Пригожит и все бахмутское сражение наоборот хороший пример что чудес не бывает.

>точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...


>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе? А то неск. лет назад мне в ЖЖ пихали с вв2айркрафт.нет графики как раз по Кобрам и я много их сравнил. Так пихальщики даже не понимали, что много из пихуемого было расчетными данными фирмы Белл... А тот факт, что методики летных испытаний везде свои для них был недоступен к пониманию в принципе.


>>С уважением, ССЦ
>ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (26.05.2023 13:20:17)
Дата 27.05.2023 08:06:56

Re: мои успехи...

Здравствуйте!

>держать людей за полных дураков меня не приучили. Вы как думаете, если я даю ссылку на книгу Мюррея и указываю страницу, то это значит, что я не в курсе, что ее элементарно скачать (я сам ее скачал неск. лет назад)?

Я уверен, что Вы в курсе, но не проверили исходник, положившись на "мурзилку".

>Различные дельты часов эдак в 5-10 что-то кардинально меняют?

Мои глаза возможно меня обманывают, но я вижу такие дельты:

- 1939-42: 120 (рус) против 240 (ориг)
- 1942-43: 110 против 210
- 1943-44: 90 против 180
- 1944-45: 60 против 120

В два раза, чо.

>а Вы бы прокомментировали. Ведь Вы с коллегами офигенские знатоки подготовки летчиков. Парк наших учебных машин известен. Вот и расскажите чему учить на этих типах часов эдак 100 во время войны. И чем этот налет на УТ-2 поможет потом пилоту. Вот Вам на подумать:

Ну это примерно как "мы забыли сделать винтовки и вооружили солдат пиками; а поскольку винтовок не было - вооружение пикамм есть правильное и единственно верное решение!"

УТИ-4 перестали делать не потому, что не могли, а потому что посчитали не особо нужным. Могли делать и другой самолёт, если бы понимали зачем.

>"Как вам третий вариант:
>СССР не имел настолько качественных и сложных самолетов и имел настолько серьёзные проблемы с обеспечением всем чем только можно, что бОльшее количество УТП просто не имело смысла.
>Богатым и здоровым быть лучше, чем бедным и больным."
>отсюда
> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967994.htm

Софистика в исполнении Буйлова несомненно смотрится профессионально. Умеет, знает, любит.

>а вот пример, я думаю он близок к типичному:
>налет выпускника 3 Чкаловского ВАУЛ 1944 года - менее 80 часов, из них 30 ч га У-2, 28 ч на Р-5, 19 ч на Ил-2, в том числе 10 ч самостоятельно
>отсюда
> https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2967/2967988.htm
>эти 20 часов на Ил-2 чем-то кардинально отличаются от немца с 25 часами 43 г, который сядет в ФВ 190 в какой-нибудь из ЙяБо?

Тем, что у немца дополнительные 100 часов, плюс-минус в зависимости от периода, на Ар-96 или подобном.

>>>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
>>
>>Это уже смешно. Все в мире считали что надо больше часов налёта (включая РКВВС до войны), и только советскому пилоту во время войны это было во вред, да.
>
>бестолковым бухгалтерам очень трудно что-то объяснять. Они, например, искренне считают, что аэродинамическую трубу просто включают, она немного подует и всё на этом. Они не понимают за что платить и объяснений не понимают тоже, их на это не учили. Как там Пригожин совсем недавно про Сердюкова сказал - а он просто бестолковый, у него по определению французский танк лучше русского...
>точно также они любят экстраполяции. Например, экстраполировать 1942 год на 1944-й...

Чистой воды демагогия. Но у Вас получается хуже, чем у Буйлова, лучше оставьте это дело профессионалу.

>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?

То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (27.05.2023 08:06:56)
Дата 04.06.2023 03:20:36

Re: мои успехи...


>Я уверен, что Вы в курсе, но не проверили исходник, положившись на "мурзилку".

на цифры, да, не смотрел. Я понял откуда он это взял и всё, нашел страницу, привел источник. Исходник Мюррея по его ссылке я сегодня (вчера) тоже нашел, вот он, из бомбинг сёрвея по европейскому театру


[3091K]



налет на боевом самолете у немца в последние почти два года войны порядка 25-30 часов. У нас порядка 20 часов. Радионавигации и сложных методов наведения, требующих специального освоения, у нас не было. В чем тогда принципиальная разница? Когда им стало так же плохо, как нам - всё сделалось сравнимо.


>Ну это примерно как "мы забыли сделать винтовки и вооружили солдат пиками; а поскольку винтовок не было - вооружение пикамм есть правильное и единственно верное решение!"

>УТИ-4 перестали делать не потому, что не могли, а потому что посчитали не особо нужным. Могли делать и другой самолёт, если бы понимали зачем.

>Софистика в исполнении Буйлова несомненно смотрится профессионально. Умеет, знает, любит.

И, тем не менее, чему учить на УТ-2 с налетом в 80 часов?


>Тем, что у немца дополнительные 100 часов, плюс-минус в зависимости от периода, на Ар-96 или подобном.

И что из этого? Довоенные планы предусматривали переучивание уже подготовленных на старых типах летчиков на МиГ и Як в объеме 30 часов. Если И-15 в частях уже нет, то, по-вашему, надо на них готовить после УТ-2? Зачем, что это дает? Зачем УТИ-4 в таких объемах? Что это дает, если потом надо пересесть в Як/ЛаГГ/Ла? Может проще после УТ-2 сразу дать эти 30 часов на Як/ЛАГГ/Ла? В ВВАУЛ СССР готовили без поршневого УТС сразу на Л-29 и пересаживали на МиГ-21. Вполне работало. Не получится дать на Як/ЛАГГ/Ла 30 часов - дать сколько выйдет (к концу войны выходило около 20). Это чем хуже 80 часов на УТ-2/УТИ-4/И-15? Вы как-то аргументированно это можете объяснить, кроме "везде считали так, а не иначе"? Каждая страна воевала в своих условиях. Англичане всю вторую половину войны провоевали на американском бензине, там за 80% потребления авгэса покрывалось Штатами. У нас такой роскоши не было, столько к нам не везли.


>Чистой воды демагогия.

чистой воды демагогия у Вас, поскольку ничего кроме псевдоздравого смысла Вы предложить не можете.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От jazzist
К SSC (27.05.2023 08:06:56)
Дата 04.06.2023 02:17:00

Кобры, Григорович и всё такое

>>ЗЫ: что там с советскими графиками по Аэрокобе?
>
>То, что на сравительных графиках приводятся высотно-скоростные х-ки для 15-минутного режима и "забыт" 5-минутный, на котором Аэрокобра P-39Q/N кроет все советские истребители до Ла-5ФН/7 и Як-3, и сравнима с последними.

Никаких других режимов НИИ ВВС использовать не мог, поскольку находится не в США и фирмы Аллисон рядом нет. Режим WEP (war emergency power) не сертифицирован фирмой и если Вы в спецификациях найдете хоть один график высотной характеристики мотора на этом режиме, то Вы совершите открытие. Можете начать отсюда:

https://www.enginehistory.org/Piston/Allison/AllisonSpecs/AllisonSpecs.shtml

Общие условия использования WEP найдете в Handbook of Operation and Maintenance for Allison V-1710 "E" Type Engines (такой хэндбук есть и для типа F тоже), скачать легко. Оттуда узнаете, что режим разрешен, но не гарантирован производителем. Не гарантирован означает, что мотор может проработать и 10 минут на этом режиме, и не раз, а может и один раз не проработать обещанные пять минут.

ну и я прочитал эпический срач на эту тему в архиве:
https://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2709/2709737.htm

и могу сказать, что Клаус в своих возражениях прав.

Еще мне очень понравилось замечание, что у нас занижали ЛТХ ленд-лизовской техники из идеологических или каких-то других местных соображений. Неск. лет назад мне то же самое в интернетах, в жжешке, кто-то тоже втирал. Интересно, а ЛТХ И-16, сплошь и рядом полученные на номинале, тоже из идеологических соображений в НИИ ВВС занижали? Те самые максимально достигнутые для этого самолета 489 км/ч на типе 24 с фанерным крылом получены на номинале М-63, 900 л.с./2180 об/мин на второй границе высотности, а вовсе не на взлетном. Точки же НИИ ВВС для соотв. режима у Кобры мало отличаются от американских.

В реальности, конечно, режим WEP в наших полках знали и использовали, и в покрышкинских, и на Севере (интервью Голодникова). Скорее всего и на Р-40 тоже применяли. Проволочку на РУДе рвали (там была проволочка, которая говорила потом технику, что мотор погоняли). Но не всегда. Причем Голодников об этом режиме говорил, как о достаточно экстраординарном, примечательном событии. С любым советским бензином этот режим тоже было нельзя врубать, его и не со всяким буржуйским было можно (в аллисоновских доках об этом прочитаете и у Голодникова).

_________________________________



>Проблемы конкретного самолёта ИП-1 не были связаны с использованием металла, а явились следствием недоработок, причём эти проблемы были устранены. И главной причиной остановки серии ИП-1 судя по всему стала истерия по поводу Курчевского, ИП-1 проектировался именно под динамореактивки.

>Что касается ИП-2 и др - если посмотреть оф.документы, то внезапно обнаружится, что И-17, И-19, ИП-2 были сняты с плана работ не ВВС, а волевым решением СТО (т.е. как раз тт. Сталина и Ворошилова) в июле 1936, во имя концентрации на И-21 (первый, Ильюшина, он же ЦКБ-32/52) с испарительным охлаждением. А И-21 Ильюшина проектировался - сюрприз! - цельнометаллическим с ненесущей обшивкой. Собственно, испарительную систему охлаждения вряд ли можно сделать на деревянном самолёте.

>Иными словами, если бы у СВИ получалось с И-21 (а именно это всеми ожидалось), цельнометаллический скоростной истребитель стал бы у нас основным ещё в 1937-38 году. Да-да, одновременно с Ме-109.

>Да полно было фирм, крыло с ненесущей металлической обшивкой мог сделать любой из конструкторов. Поликарпов умолял верха дать ему продолжить работу над И-17, но тема была закрыта наглухо.


Всё это - тупик. Конструкции Григоровича не годились по причине самих конструкций. Это называлось "бесстрингерное крыло Григоровича", работающая обшивка, два лонжерона, чтобы обеспечивалась жесткость ему пришлось убирать шасси в гондолы под крыло. Если убирать в крыло, как требовала аэродинамика, то всё надо переделать, ниши шасси дали бы существенное ослабление, стрингера бы появились в количестве, короче - на колу мочало, делай всё сначала. ИП-1, кстати, не довели ни в каком виде до безопасного состояния, штопорил знатно во всех своих вариантах. ИП-2 еще до лета 1936 не финансировали, дирекция з-да №1 не запрашивала на него денег, как я вычитал у Родионова.

Поликарпов никого не умолял по части И-17 и его развития, поскольку понял, что это тупик. Полуметаллическое крыло И-17 архаическое, как по форме, так и по конструкции. ННП на своем "Иванове", потом на И-180-3 и на И-185 последовательно развил подходящую истребителю конструкцию, но с ней не хотели возиться заводы. Они в НКАПе жили собственной жизнью и клали болт на приказы и распоряжения. Не просто от балды, как с И-17, а на уровне требований времени, ННП занялся металлом только после знакомства с плазово-шаблонным методом.

И-21 с испарительным охлаждением это, как я понимаю, нержавейка. На фига такое вообще нужно? Как самолет из нержавейки будет основным?

Металлический истребитель с крылом с неработающей обшивкой не нужен совершенно, вреден. Это будет утюг, под который нельзя найти мотора. Обшивка обязательно должна работать на кручение. В результате, как у ННП и вышло на последнем И-185 и как Лавочкин сделал на Ла-9, для подходящих к искомому истребителю крыльев площадью менее 20 м2 (16-18 типично) люди пришли к однолонжеронному крылу со стенкой и работающей обшивкой. Лонжерон работает на изгиб, остальное работает на кручение. Мессер и Спит изначально такими и сделали, Сухой Су-1 тоже. Или другой вариант, когда из лонжерона и передней кромки формируется жесткий кессон, как ННП делал на И-17. В любом случае, эти работы должны были начинаться не позднее 1937 г.

Потому, что плазово-шаблонный метод у нас шел туго даже на самолетах несколько больше истребителя. ЦАГИ построил какой-то там одномоторный АНТ не помню номера, так его не выпустили в полет и фотографии даже не осталось. Валти с трудом и нытьем завода выпустили к концу 1938 г. А это готовая, уже испытанная и работоспособная конструкция. К тому же эти истребители должны были быть не как И-185 прошпаклеванные из-за неспособности делать дюралевые крылья нормальными, а обычными, как у всех. Начиная с 1939 времени на такие упражнения уже ни у кого не было.

А это значит, что требовать дюралевые истребители должны были ВВС еще в 1936-37, чтобы дать то самое время. Причем требовать должны были не летчики, а инженерные службы. Им как-то проще понять, что деревянную поврежденную конструкцию быстрее, чем за сутки не восстановишь, реально будет дольше. При этом надо еще температурный режим держать и влажность тоже желательно, дабы клеевое соединение вышло нормальным. Что-то в духе почти комнатной температуры, точно не +5-10 град. След-но, что больше половины года (осень-зима-весна) полевой ремонт затруднен. Были такие требования от ВВС? Кто-то там об этом думал? А раз тыловики и инженера не думали, то и не было проблемы.


>Это Вы описываете опыт перехода на металлический монокок. А выколотка киянкой тонколистового люминия взамен фанеры по формам особых сложностей не давала - наоборот, это было на порядок проще и менее трудоёмко, чем фанеру выклеивать. Собственно, Вы же прекрасно в курсе что люминиевый капот использовался на Яках и Мигах, а алюминиевая обшивка крыла вместо фанеры - на Ил-2.

Главное в истребителе - крыло. Фюзеляж мог быть из труб и тряпок, как на Харрикейне и Яках, почти нифига не потеряли бы. И главные проблемы в 1946-47 гг у истребительных заводов были с крыльями, с клепкой, с изготовлением лонжеронов и прочих силовых элементов. Крыло чувствительно к обводам, потому И-185 и шпаклевали. И ничего тут не навыколачивается киянками. Штамповка хорошая нужна, литье, открытая клепка не абы как. И-97 с неубирающимся шасси делал И-16 тип 10 в том числе и потому, что качественная клепка была, отмечено это специально в НИИ ВВС. На бомберах крылья больше, там было по-проще. Истребитель тех времен на кг веса более трудоемок, это эмпирический факт. После войны заводы полтора года шли к дюралевой машине, хотя сами обводы что Ла-9, что Яка-9П ничего нового собой не представляли.


>Требовалось просто не мешать естественному развитию, конструктора сами уже вовсю использовали люминий в проектах. Но именно сверху, с уровней Кагановича-Сталина пошла вся эта деревянная дурь, по другому не скажешь, с очень печальными последствиями для страны.

И-15бис/И-153 это не совсем "дурь Кагановича", а "деревянная дурь Кагановича" касалась в 1938 г только фюзеляжей. Основные заводы небомберского профиля, 1 и 21, отпихивались от всего этого самостоятельно, путем привычной поклажи на Кагановича и на НКАП в целом приборов... А в 1939-м вдруг выяснилось, что они и не умеют ничего с дюралем и уметь не хотят, даже если раньше умели. А 21 завод и полотно на фанеру на И-16 менять не желает.

Поэтому мечты и альтернативы заиметь к 1941 г цельнометаллический истребитель, начав при этом только в 1939, просто не имеют под собой основы. Начав в 1939-м можно было сделать только то, что примерно и вышло плюс-минус. Ранее 1942-го ничего более адекватного из дюраля не получилось бы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (26.05.2023 02:04:02)
Дата 26.05.2023 11:42:13

Ре: Там написано,...

>ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.
Про это Вам уже говорилось - если Вы какой то фигни нафантазировали, как то странно требовать от других Ваши фантазии опровергать.
У СССР были все возможности создать дешевый переходный тип учебного самолета. с М-22, 9ти цилиндровыми версиями М-11 или 5ти цилиндровой версией М-25.
Только для этого нужно было осознание, что расходы на эксплуатацию самолета могут оказаться гораздо выше, чем собственно цена постройки самолета.
А с этим у советского руководства было не очень.

Тот же М-22 (480лс) выпускался до 1936 года включительно. И даже самолет учебный под него был - УТИ-2. Ничто не мешало сохранить его в производстве, вместо перехода на более дорогой УТИ-4 с движком в 625-700 лс.
Аналогично можно было и версию СБ сделать под этот движок.


>В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее
Не знаю, насколько эти цифры достоверны - как я понимаю, здесь учебный налет дан.
На например у люфтов был один нюанс - там летчики в строевых частях часто летали и быстро набирали опыт.Тем более, когда начались боевые действия.

В то время как советский подход - это отправить в боевую часть "летчиков" с первоначальной подготовкой в 2-3 раза ниже, чем у немцев на вашей картинке.
Причем зачастую еще в форме массового развертывания, когда таких летчиков в частях были не единицы, а большинство, что делало части небоеспособными.
А затем этих летчиков еще и в частях гнобить, давая минимальный налет, просто потому что тем ордам, которые СССР набрал, физически было невозможно налет дать.

И еще хуже в войну, когда летчиков учили фактически по принципу "научитесь в бою", но тех кто умудрялся научиться и выживал, начинали гнобить на земле с минимальным налетом, а вместо них отправляли новую партию для "учебы в бою", после чего процесс повторялся.
Дурость полнейшая, но понимания. что в условиях дефицита топлива наращивать численность бессмысленно и только вредно, у советского руководства не было.
Хотя мне сложно поверить, что то же руководство ВВС не видело, что число боевых вылетов у советской авиации не растет.


>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
Буйлов обошел многие вопросы.
Например здесь ранее приводились примеры, когда советский летчик отслуживший несколько лет в боевой части, мог ни разу на боевое применение не слетать.
Не знаю, может с точки зрения Буйлова, такого пилота было нечему учить, но мне почему то кажется, что подготовка его была недостаточно.
Аналогично и полеты строем, особенно бомберов с взаимным прикрытием огнем, штурманская подготовка, ведение группового воздушного боя и т.д. - всему этому не в боевых частях на боевых самолетах надо учить было.
Не говоря уж о том, что при советской методике в принципе нельзя было обеспечить однородную подготовку пилотов, т.к. многое зависело еще и от командования конкретной части.
И собственно 1941й, когда большая советская авиация внезапно сточилась об маленькие люфтваффе - все по своим местам расставил.

Дальше же нам просто очень повезло с союзниками. Причем повезло совершенно незапланированно, т.к. эти союзники запросто могли и противниками стать.

Ну и про массирование все же стоит добавить, т.к. возможность массирования авиации заявлялось сразу несколькими людьми, как несомненный плюс советских ВВС.
На практике же, если ЖБД частей почитать, почему то никого не удивляла ситуация когда "маленькие люфтваффе" выставляют 30-50 бомберов, прикрытых 20-30 истребителями, а "большие советские ВВС" поднимают им навстречу 6-12 истребителей.

Что кстати в очередной раз поднимает вопрос об осмысленности идеи дать каждому фронту по воздушной армии.
Например на 19.11.1942 под Сталинградом (в 8, 16, 17ВА) у нас было всего 276 исправных истребителя. что вроде как очень мало.
Но при этом у действующих ВВС было уже 1289 исправных истребителя, только размазанных тонким слоем по 14 воздушным армиям и резерву ставки.
Из них реально активно действовали в этот период еще 1я и 3я ВА под Ржевом (377 исправных истребителя). У остальных активность была весьма условной.
Вот и получаем ситуацию "нехватки самолетов" когда из 1289 исправных истребителей реально на приоритетных направлениях воюют только 653.
А еще ведь ПВО было (1056 истребителя) и флот (248).
От jazzist
К Claus (26.05.2023 11:42:13)
Дата 26.05.2023 14:05:45

Ре: Там написано,...

>У СССР были все возможности создать дешевый переходный тип учебного самолета. с М-22, 9ти цилиндровыми версиями М-11 или 5ти цилиндровой версией М-25.

таких двигателей не было

>Тот же М-22 (480лс) выпускался до 1936 года включительно. И даже самолет учебный под него был - УТИ-2. Ничто не мешало сохранить его в производстве, вместо перехода на более дорогой УТИ-4 с движком в 625-700 лс.

Завод, выпускавший М-22 полностью перешел на семейство М-8х. Моторы М-22 выпускать было негде. Необходимость их выпуска ниоткуда не следует. Это дорогой мотор, который уже устарел по характеристикам.

>Аналогично можно было и версию СБ сделать под этот движок.

сделали УТ-3, с движками дешевле. УТ-3 запустили в серию.


>Не знаю, насколько эти цифры достоверны - как я понимаю, здесь учебный налет дан.
>На например у люфтов был один нюанс - там летчики в строевых частях часто летали и быстро набирали опыт. Тем более, когда начались боевые действия.

The graph for the number of training hours for new pilots clearly reflected such a course (see Table LXX). In the period through the late summer of 1942, German pilots were receiving at least as many training hours as their opponents in the RAF. By 1943, that statistic had begun a gradual shift against the Germans until the last half of the year when Luftwaffe pilots were receiving barely one-half of the training hours given to enemy pilots. In terms of flying training in operational aircraft, the disparity had become even more pronounced : one-third of the RAF total and one-fifth of the American total . But those Luftwaffe pilots who had survived the attrition of the first air battles of the war had little difficulty defeating new Allied pilots no matter how many training hours the latter had flown . In fact, the ratio of kills-to-sorties climbed as those Luftwaffe pilots who survived built up experience (see Table LXXI 16) . However, fewGerman pilots survived the attrition of the first war years, and thus the Luftwaffe became, in fact, two distinct forces: the few great aces-the Hartmans, Galands, and Waldmans-and the great mass of pilots who faced great difficulty in landing their aircraft, much less surviving combat . Only 8 of Germany's 107 aces to score more than 100 victories joined their squadrons after mid-1942."

Рисунок 70 (элхаха) Вам SCC уже показал. Ссылка 15 это бомбинг сёрвей европейского театра.


>На практике же, если ЖБД частей почитать, почему то никого не удивляла ситуация когда "маленькие люфтваффе" выставляют 30-50 бомберов, прикрытых 20-30 истребителями, а "большие советские ВВС" поднимают им навстречу 6-12 истребителей.

ну и обратная ситуация, когда большие ВВС РККА поднимают сотни, а маленькие, но кусачие люфты не поднимают вообще ничего, тоже никого не удивляла.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Skvortsov
К jazzist (14.05.2023 03:18:13)
Дата 14.05.2023 10:52:03

Re: Там написано,...

> Если курсант усваивал эти знания и имел часов 40-50 на У-2/УТ-2/Р-5, то он к дальнейшему обучению на боевой тип был готов вполне.

Вроде "дальнейшее обучение на боевой тип" на УТИ-4 начиналось даже для пилотов СБ.

"Хрюкин (полковник, КОВО).
В одном полку у меня имеется из 103 летчиков 90 молодых, которые прибыли в часть в январе 1939 г. Этих 90 летчиков надо было переучить на УТИ-4, а чтобы переучить, нужно от восхода до захода солнца летать, делая по 100 посадок. Я имею всего 5 тренировочных самолетов СБ, а переучить мне надо 152 летчика."

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/120008-protokolnaya-zapis-zasedaniya-gvs-rkka-16-17-maya-1939-g#mode/inspect/page/16/zoom/4

От jazzist
К Skvortsov (14.05.2023 10:52:03)
Дата 15.05.2023 14:20:53

Re: Там написано,...

>> Если курсант усваивал эти знания и имел часов 40-50 на У-2/УТ-2/Р-5, то он к дальнейшему обучению на боевой тип был готов вполне.
>
>Вроде "дальнейшее обучение на боевой тип" на УТИ-4 начиналось даже для пилотов СБ.

>"Хрюкин (полковник, КОВО).
>В одном полку у меня имеется из 103 летчиков 90 молодых, которые прибыли в часть в январе 1939 г. Этих 90 летчиков надо было переучить на УТИ-4, а чтобы переучить, нужно от восхода до захода солнца летать, делая по 100 посадок. Я имею всего 5 тренировочных самолетов СБ, а переучить мне надо 152 летчика."

> http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/120008-protokolnaya-zapis-zasedaniya-gvs-rkka-16-17-maya-1939-g#mode/inspect/page/16/zoom/4

да, интересно. Объяснений может быть два. Либо ввиду высокой по тогдашним меркам посадочной скорости СБ (110 км/ч для первых модификаций, под 130 для машин с М-103) требовалось при переучивании на СБ вывозить пилотов на УТИ-4, чтобы ознакомить с посадкой на повышенной скорости. Либо у Хрюкина в бригаде были И-16 - некоторые бригады имели в составе и бомбардировочные, и истребительные полки.

Вообще протокол этого совещания интересный - там командиры говорят: лучше давайте нам меньше боевых машин, но больше УТИ-4 и УСБ, поскольку ресурс этих машин расходовался нещадно. ИМХО, это влияло куда существеннее бензина.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Skvortsov
К jazzist (15.05.2023 14:20:53)
Дата 15.05.2023 19:31:34

Re: Там написано,...


>
>да, интересно. Объяснений может быть два. Либо ввиду высокой по тогдашним меркам посадочной скорости СБ (110 км/ч для первых модификаций, под 130 для машин с М-103) требовалось при переучивании на СБ вывозить пилотов на УТИ-4, чтобы ознакомить с посадкой на повышенной скорости. Либо у Хрюкина в бригаде были И-16 - некоторые бригады имели в составе и бомбардировочные, и истребительные полки.

Видимо первое.

"Сиднев (капитан).

В частях имеется очень мало тренировочных машин. На 100 летчиков имеется всего два УТИ-4. Мы не имеем возможности контролировать летный состав, нет материальной части. Надо каждую эскадрилью И-15 и СБ обеспечить одним тренировочным самолетом."

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/120008-protokolnaya-zapis-zasedaniya-gvs-rkka-16-17-maya-1939-g#mode/inspect/page/17/zoom/4

От АМ
К jazzist (14.05.2023 03:18:13)
Дата 14.05.2023 10:13:08

Ре: Там написано,...

>>>Там написано, что некоторые пришедшие в часть пилоты вообще ни на каких истребителях не летали, только на самолетах повышенной подготовки, Тексанах то есть.
>>
>>В одном из полков. Часть пилотов. Это исключение что-то значит в масштабах ВВС РККА?
>
>>Кстати и тексаны я бы не сравнивал с У-2.
>
>У-2-то тут при чем? На нем начинали, но основная подготовка летчика-истребителя у нас это УТ-2 и потом УТИ и боевой тип. Специально пролистнул составленный Драбкиным сборник интервью пришедших на фронт в иапы в 43-44-м годах - только один летчик пересел с У-2 сразу на истребитель, но это случилось прямо на фронте, он на У-2 в нбапе уже воевал и там был форс-мажор. Все остальные часов 15-20 на УТИ, ЛаГГах и Яках имели, кое-кто и побольше. А там интервью человек 15-ти напечатаны, многие из них свой налет на У-2 вообще не помнят, считают только начиная с УТ или с УТИ и боевых типов. У нас проблема была в том, что в годы ВОВ курс первоначальной подготовки проходили, в принципе, не меньшего объема, чем остальные страны, а курс боевого применения был урезан капитально.

>Вообще говоря, тогдашние учебники по теории я читал. Это хорошо составленные курсы, очень ясно написанные, сейчас так и не пишут уже. Описания по конкретным типам машин тоже неплохие. Если курсант усваивал эти знания и имел часов 40-50 на У-2/УТ-2/Р-5, то он к дальнейшему обучению на боевой тип был готов вполне.

обучение на боевом типе и практика по преминению на боевом типе, но если летчик в ходе данного дальнейшего обучения пролетает 100-150 часов на боевом типе то самолеты и бензин для данного праздника надо будет выделять

>ша-ба-да-ба-да фиА...
От jazzist
К АМ (14.05.2023 10:13:08)
Дата 15.05.2023 14:33:40

Ре: Там написано,...


>обучение на боевом типе и практика по преминению на боевом типе, но если летчик в ходе данного дальнейшего обучения пролетает 100-150 часов на боевом типе то самолеты и бензин для данного праздника надо будет выделять

100-150 часов на боевом типе вроде бы даже у немцев выпускники не летали. Налет на боевом был в районе 40-80 часов в начале войны. Потом упал.

Немцам было не проблема выделять самолеты. Они могли их клепать целую кучу, их авиапром не работал на полную аж до 1943 г. Уже США в войну вступили, а Ешоннек что ли Мильху заявил - мне не надо столько истребителей, я не знаю куда их девать...


ша-ба-да-ба-да фиА...
От АМ
К jazzist (15.05.2023 14:33:40)
Дата 15.05.2023 22:18:03

Ре: Там написано,...


>>обучение на боевом типе и практика по преминению на боевом типе, но если летчик в ходе данного дальнейшего обучения пролетает 100-150 часов на боевом типе то самолеты и бензин для данного праздника надо будет выделять
>
>100-150 часов на боевом типе вроде бы даже у немцев выпускники не летали. Налет на боевом был в районе 40-80 часов в начале войны. Потом упал.

40-80 как я понимаю чисто переобучение на боевой тип, но тактику, ориентацию то надо тренировать, если не на специальном тренировочном самолете то на боевом типе

200-300 часов это похоже средние количество часов для разных ВВС, и насколько помню, перед войной, и в советских ВВС после доучивания в строевых частях, в течение 2 лет, получались около 240 часов

Проблема что советское руководство кривую систему мирного времени сохранили в военное время что привело к абсурду, систематически (даже вне зависимости от наличия ресурсов) для фронта подготавливались не боеспособное пополнение.

>Немцам было не проблема выделять самолеты. Они могли их клепать целую кучу, их авиапром не работал на полную аж до 1943 г. Уже США в войну вступили, а Ешоннек что ли Мильху заявил - мне не надо столько истребителей, я не знаю куда их девать...

у немцев заморочки в голове и нехватка бензина, но это все второстепенно, главное пилот должен получить полноценное обучение до того как он попадет на фронт


>ша-ба-да-ба-да фиА...