>>>Пока же мы можем твердо оперировать только ДВУМЯ документами, в одном из которых "обвал" фиксируется на ВСЕМ протяжении отрезка "старая граница – новая граница".
>>например для Западной Украины рокада Овруч - Коростень - Шепетовка - Каменец-Подольский.
>>239 пар поездов с сутки до - и 108 пар поездов сутки после.
>
>Спасибо.
>Уточняющий вопрос – 239 пар это с запада от указанной рокады?
>Соответственно – 108 пар это с востока от указанной рокады?
Наоборот конечно. 239 с востока, 108 с запада.
>Вопрос в другом – мне интересно, на какой рубеж между новой и старой границей немцы могли бы доставлять свои войска (действия нашей стороны не учитываем), не снижая особо темпов перевозок по сравнению с сетью ж. д. западнее новой границы и используя существующую между новой и старой границей на 1940 год сеть ж. д.?
Естественно ни на какой. После пересечения новый границы, темпы перевозок бы однозначно бы упали. Немцы в течении 1940 и начала 1941 года провели очень большую работу по реконструкции ж.д. путей, как собственно в Германии, так и в Румынии, Словакии и Польше. К нашим границам вели шесть широтных магистралей, с общей пропускной способностью до 600 пар поездов в сутки (к маю 1941 года). Для сравнения из Восточной Пруссии к нашим новым границам (к Литве) можно было пропустить 228 пар поездов в сутки, а Литовская ж.д. могла обеспечить только 84 поезда в сутки. Немцы это учитывали. Еще перед войной ими были созданы четыре военно-железнодорожные дирекции для Риги, Минска, Киева и Днепропетровска, которые и должны были решать эти проблемы.
