>>>например для Западной Украины рокада Овруч - Коростень - Шепетовка - Каменец-Подольский.
>>>239 пар поездов с сутки до - и 108 пар поездов сутки после.
>>Спасибо.
>>Уточняющий вопрос – 239 пар это с запада от указанной рокады?
>>Соответственно – 108 пар это с востока от указанной рокады?
>Наоборот конечно. 239 с востока, 108 с запада.
Еще раз спасибо.
>>Вопрос в другом – мне интересно, на какой рубеж между новой и старой границей немцы могли бы доставлять свои войска (действия нашей стороны не учитываем), не снижая особо темпов перевозок по сравнению с сетью ж. д. западнее новой границы и используя существующую между новой и старой границей на 1940 год сеть ж. д.?
>Естественно ни на какой. После пересечения новый границы, темпы перевозок бы однозначно бы упали. Немцы в течении 1940 и начала 1941 года провели очень большую работу по реконструкции ж.д. путей, как собственно в Германии, так и в Румынии, Словакии и Польше. К нашим границам вели шесть широтных магистралей, с общей пропускной способностью до 600 пар поездов в сутки (к маю 1941 года).
То, что темпы бы упали - это понятно.
Но насколько? Согласитесь, что одно дело, если бы они упали на 10-20%, и совсем другое - на 50-60%.
>Для сравнения из Восточной Пруссии к нашим новым границам (к Литве) можно было пропустить 228 пар поездов в сутки, а Литовская ж.д. могла обеспечить только 84 поезда в сутки.
Уточнение: 84 поезда в сутки или 84 пар поездов в сутки?
>Немцы это учитывали. Еще перед войной ими были созданы четыре военно-железнодорожные дирекции для Риги, Минска, Киева и Днепропетровска, которые и должны были решать эти проблемы.
Есть ли какие-либо данные по работе указанных дирекций?
